В дождь и снег, в кромешную тьму и туман, любой корабль, находящийся в открытом море обязан придерживаться определенных международными нормами правил судоходства, прежде всего, касающихся судовых огней, наличие которых позволяет встречным кораблям не только заметить движущийся в условиях ограниченной видимости корабль, но и определить его курс, местоположение и даже скорость.
Правилами для предупреждения столкновения судов в море установлено, что судовые огни на кораблях с механическим двигателем, или парусами должны быть включены сразу же после захода солнца и выключены только на рассвете, но лишь тогда, когда это позволяют условия видимости. Горящие на корабле огни показывают, что судно находится на ходу, то есть не стоит на якоре у берега, или в порту и не сидит на мели.
Общепринято с наступлением темноты включать на судах несколько видов огней:
1. Топовый огонь – относится к основным ходовым огням, которые должны быть включены на корабле.
ОГНИ НА ЛОДКЕ. ТЕСТИРУЕМ и ВЫБИРАЕМ. ПРОЖЕКТОРа, ХОДОВЫЕ ОГНИ на ЛОДКЕ. ПОДСВЕТКА в ЛОДКЕ.
Топовый огонь – белый, включают его на фок-мачте, располагая на высоте от 6 до 12.2 метров так, чтобы он был виден всем судам, следующим от данного корабля, на расстоянии не менее 5 морских миль;
2. Второй топовый огонь – включается на грот-мачтах крупных морских лайнеров, располагается он ниже первого на расстоянии не менее 4.5 метров;
3. Правый бортовой огонь, или правый отличительный – зеленый, должен быть включен с наступлением темноты по правому борту корабля на уровне верхней палубы, либо капитанского мостика, и от носа на расстоянии 1/3-1/5 от общей длины корабля.
Огонь этот должен освещать расстояние в 112.5 градусов, начинаться прямо по носу и позади правого траверза, освещая его на 20-25 градусов;
4. Левый бортовой огонь — красный, зажигается по левому борту, симметрично правому бортовому огню, с теми же характеристиками;
5. Гакобортный ходовой огонь – белый, зажигается на гакоборте, призван осветить весь горизонт, должен быть виден всем проходящим мимо кораблям на расстоянии не менее 2 миль.
Следует отметить, что перечисленные судовые огни должны нести все суда с механическим двигателем,
на парусных же судах обязаны быть в ночное время включены исключительно бортовые и гакоботные огни.
В особую категорию кораблей, на которых должны быть включены дополнительные судовые огни, входят буксиры и буксируемые суда.
Капитан буксира с механическим двигателем обязан включить на своем судне бортовой правый и левый огонь, гакобортный огонь и два топовых огня на фок-мачте, расстояние между которыми не будет превышать 2 метров.
Огни на лодке — катере.
В том случае, если буксир тянет более 2-х кораблей, на нем должны быть включены 3 топовых огня на фок-мачте – одновременно, причем расстояние между ними не должно быть меньше 1.83 метров.
На первом буксируемом корабле должны быть включены исключительно бортовые огни, а на последнем еще и гакобортный огонь.
Фок-мачта корабля, лишенного управления, со сломанным рулем и заглохшим двигателем должна нести два ярко-красных огня, яркость которых должна быть достаточной, для того чтобы они были видимы на расстоянии 2 миль. Если же такое судно имеет ход, то на нем обязаны быть включены, помимо упомянутых огней еще и бортовые. В светлое время суток на таком корабле должны быть подняты два черных шара, расположенных на расстоянии 1.83 метра друг от друга, при этом размер каждого шара не может быть меньшим, чем 0.63 метров. Перечисленные опознавательные знаки означают, что корабль не может уступить дорогу, потому встречные суда обязаны его обходить.
В том случае, когда в море проводится прокладка кабеля, судно, выполняющие данную работу, обязано зажечь на своей фок мачте три огня, первый и третий должен иметь красный цвет, второй и соответственно – средний – белый. Огни должны быть видимы на две мили вперед и назад, кроме того к ним могут быть прибавлены еще и бортовые огни, но только, если корабль идет своим ходом. Днем огни на прокладывающем кабель судне заменяются двумя шарами красного цвета и ромбом белого цвета.
Корабль, находящийся на якоре, обязан выставить на штаге, или же на гюйс-штоке белый штаговый огонь, а также зажечь белый гакобортный огонь. Видимость обоих огней должна быть не менее 2 миль.
Корабль, севший на мель, обязан выставить штаговый и гакоботный огни, а также два красных огня на фок-мачте.
Небольшие корабли, чья длина не достигает 46 метров, гакобортные огни могут не зажигать.
Лоцманский корабль, идущий под парусом и исполняющий судебные обязанности должен включить на фок-мачте белый огонь, который должен быть виден на не менее чем 3 мили и освещать своим светом весь горизонт. Такой огонь не может быть постоянным, каждые 10 минут он должен мигать.
Иных опознавательных огней лоцманский корабль нести не может, за исключением тех случаев, когда он приближается к другому кораблю и по правилам обязан включить бортовые огни.
Суда занятые рыбной ловлей могут нести как бортовые, так и топовые огни, в зависимости от их размера и такелажа.
На тральщиках топовые огни заменяются трехцветным фонарем – белого, красного и зеленого цветов, также на тральщике в ночное время должен быть включен белый огонь.
Малые суда несут те же огни, что и большие, но на меньшей высоте.
Корабли, у которых возникли сложности с рацией, могут использовать дополнительные сигнальные огни, в виде мигающих фонарей и морских факелов, за исключением тех случаев, когда данные сигналы могут быть приняты за сигналы бедствия.
Источник: sea-man.org
Все схемы подключения дневных ходовых огней
На территории РФ уже более 8 лет действуют поправки в правила дорожного движения (ПДД), в соответствии с которыми движущееся транспортное средство в светлое время суток должно быть обозначено фарами ближнего света, противотуманными фарами (ПТФ) или дневными ходовыми огнями (ДХО). Использование для этих целей головных и противотуманных фар имеет ряд недостатков. Поэтому водители предпочитают покупать готовые модули ходовых огней и самостоятельно их устанавливать в своё авто. Как правильно подключить дневные ходовые огни, чтобы их эксплуатация была безопасной и не противоречила действующим законам?
Нюансы включения ходовых огней
Основные предписания, касающиеся установки, технических параметров и подключения ходовых огней, перечислены в пункте 6.19 ГОСТ Р 41.48-2004. В частности, электрическая функциональная схема ДХО должна быть собрана таким образом, чтобы ходовые огни автоматически включались при повороте ключа зажигания (запуске двигателя). При этом они должны автоматически отключаться, если произведено включение фар головного света.
Пункт 5.12 указанного стандарта гласит о том, что фары головного света (ФГС) должны включаться только после включения габаритов, за исключением подачи кратковременных предупредительных сигналов. При самостоятельном подключении ДХО эту особенность обязательно нужно учитывать.
Правильное подключение ДХО не ограничивается грамотно продуманной функциональной схемой. Самое время вспомнить о блоке стабилизации для светодиодов. В самих ходовых огнях роль ограничителя тока выполняют резисторы, однако, из-за перепадов напряжения, резисторы не могут ограничить ток на одном уровне.
Именно поэтому стабилизатор по напряжению в схеме подключения ходовых огней крайне необходим. Иначе срок эксплуатации светодиодных модулей ДХО значительно сокращается ввиду постоянных перепадов бортового напряжения. Некоторые автолюбители заявляют, что подключить ходовые огни можно и без стабилизатора.
Подключение и установка LED-драйвера – это лишняя трата времени, ведь ДХО на светодиодах месяцами исправно светят без какой-либо стабилизации…
Однако данное утверждение легко оспорить. Дело в том, что при каждом скачке напряжения на светодиодном модуле появляется более 12 В, прямой ток через светодиоды превышает номинальное значение, что ведёт к перегреву излучающего кристалла. Яркость светодиодов снижается, такие ДХО уже не смогут выполнять свою непосредственную задачу – издалека предупреждать водителей встречного транспорта, а со временем и вовсе начнут мерцать и выйдут из строя.
Использовать светодиодные ДХО без стабилизатора напряжения – значит выбрасывать каждый год, как минимум, несколько сотен рублей на новые модули и тратить время на их замену.
Для простоты понимания, нижеприведенные схемы показаны без использования стабилизатора.
Простейшая схема
Самая простая схема включения ДХО при запуске двигателя показана на рисунке. Плюсовой провод подсоединяют на клемму «+» замка зажигания. Минусовой провод крепят на корпус машины в удобном месте. В таком виде схема имеет существенный недостаток. Светодиодные ходовые огни будут излучать свет всё время, пока повёрнут ключ зажигания.
К тому же их работа не согласована с работой остальных фар, а значит, не отвечает требованию ГОСТа.
Включение через габариты или ближний свет
Второй вариант схемы подключения ДХО предполагает задействовать цепь питания габаритной лампочки. Для этого плюсовой провод от ходовых огней напрямую соединяют с «+» от аккумулятора. В свою очередь, минусовой провод соединяют с «+» габаритного огня, который в данный момент электрически нейтрален.
В результате образуется следующий путь протекания тока: от «+» аккумулятора через светодиоды к габариту, а затем через лампочку на корпус, который служит минусом всей цепи. Из-за малого потребления тока (десятки мА) светодиоды начинают светиться, а спираль лампы остаётся погашенной. Если водитель включит габаритные огни, то на плюсе габарита появляется +12 В, потенциалы на проводах ДХО выравниваются и светодиоды гаснут. Схема переходит в штатный режим, то есть ток течёт через лампочки габаритных огней.
В данном схемотехническом решении имеется несколько недостатков:
- ходовые огни остаются в работе при выключенном двигателе, что противоречит действующим правилам;
- схема не будет работать, если в габаритах тоже установлены светодиоды;
- схема не будет корректно работать, если в ДХО размещены мощные SMD светодиоды, номинальный ток которых соизмерим с током лампочки;
- с целью безопасности необходимо дополнительно устанавливать предохранитель.
Схема расположения ходовых и стояночных огней на судне. Характеристики ходовых огней.
Типы навигационных огней в соответствии с МППСС
«Топовый огонь» представляет собой белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный так, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.
«Бортовые огни» представляют собой зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту. Каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлен так, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта. На судне длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна.
«Кормовой огонь» представляет собой белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме. Освещает непрерывным светом дугу горизонта в 135° и устанавливается так, чтобы светить от направления прямо по корме до 67,5° в сторону каждого борта.
«Буксировочный огонь» представляет собой желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и «кормовой огонь», описанный в пункте 3 этого Правила.
«Круговой огонь» есть огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360°.
«Проблесковый огонь» есть огонь, дающий проблески через регулярные интервалы с частотой 2 или более проблесков в секунду.
Назначение и классификация морских карт. Основные сведения о содержании морских карт.
Морские карты различаются по своему назначению, экваториальной принадлежности, по масштабам, проекциям и другим признакам. Однако все морские карты можно разделить на два основных типа: навигационные и вспомогательные, справочные.
Навигационные морские карты предназначены для обеспечения безопасного плавания судна. На них выполняют счисления пути судна и определяют его местонахождение. На таких картах подробно отражены рельеф морского дна, характер берега и вся навигационная обстановка в районе, описываемом данной картой.
Выбор масштаба морских навигационных карт обусловлен удалением от берега трасс следования судов. Понятно, что по мере приближения к берегу условия плавания в общем случае усложняются, возможность выбора курсов ограничивается, количество навигационных опасностей увеличивается. Поэтому на такой карте необходимо иметь большую подробность в элементах содержания (большую нагрузку карты), что требует большего масштаба карты. Навигационные морские карты подразделяются на общие и специальные. Общие карты подразделяют на генеральные, путевые, частные карты и планы.
Генеральные (обобщенные) карты предназначены для общего изучения условий плавания в большом водном бассейне, счисления пути судна при плавании в открытом море, предварительной прокладки маршрута предстоящего перехода и общих навигационных расчетов. Такие карты обычно составляют в масштабах от 1:5 000 000 до 1:500 000. На генеральных картах нанесены важнейшие маяки, навигационные опасности, расположенные на значительном удалении от берега, плавучие средства навигационного ограждения, выставленные у опасностей, лежащих вдали от берегов.
Путевые карты предназначены для обеспечения плаваний вдоль побережий на некотором удалении от берегов, а также для обеспечения подходов судна с моря к берегу; составляются в масштабах от 1:500 000 до 1:100 000. На путевых картах нанесены маяки, огни и знаки, обеспечивающие прибрежное плавание, все навигационные опасности, плавучие средства навигационного ограждения.
Частные карты служат для обеспечения плавания в непосредственной близости от берегов, в стесненных навигационных условиях (узкости, проходы, фарватеры и т. п.); составляются в масштабах от 1:75 000 до 1:25 000. Частные карты представляют собой более подробные путевые карты. На них нанесены все маяки, огни и знаки, включая рейдовые и портовые, все навигационные опасности, включая малые банки и камни, все плавучие средства навигационного ограждения.
Планы необходимы для обеспечения входа в порты, гавани, бухты, на рейды и для ориентировки при передвижении в пределах этих акваторий. Планы составляют в масштабах от 1:25 000 до 1:500. На них наносят те же элементы морской обстановки, что и на частные карты. По внешнему виду план отличается от карты тем, что его рамка не разбита на градусы и минуты, а промежуточные меридианы и параллели не приводятся. На практике штурман пользуется для каждого участка моря картой самого крупного масштаба.
Специальные навигационные карты предназначены так же, как и общенавигационные для графического решения задач судовождения и для удовлетворения специальных навигационных и других требований. Они представляют собой обычные навигационные или бланковые карты различных масштабов с нанесенной на них дополнительной нагрузкой содержания. Наиболее распространенные типы специальных карт: радионавигационные карты со специальными стадиметрическими, гиперболическими или азимутальными сетками, предназначенными для определения места судна с помощью радионавигационных систем, и навигационно-промысловые карты с подробной грунтовой характеристикой морского дна, предназначенные для обеспечения лова рыбы.
Справочные и вспомогательные карты включают карты различного содержания и назначения. Состав этой группы карт из-за многих причин не остается постоянным и время от времени меняется. Наиболее важными из справочны х карт являются карты рекомендованных путей, гидрометеорологических элементов (течения, приливы, льды и т. п.) и грунтов, радиомаяков и радиостанций, звездного неба, часовых поясов и др.
Определенную ценность длямореплавания представляют гидрометеорологические карты, издаваемые для отдельных морей и частей океанов на каждый месяц. На таких картах приведены подробные сведения о течениях, ветрах, волнении и т. п.
Справочные карты, объединенные общностью содержания и назначения, часто сводятся в один общий атлас, например, Атлас приливо-отливных течений; Атлас течений для плавания в шхерах и т. д. Из вспомогательных карт наиболее распространенными являются карты-сетки для участков океанов и отдельных морей (не перекрываемых путевыми картами) без элементов специальной морской обстановки.
Дата добавления: 2019-11-16 ; просмотров: 1230 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Поделиться с друзьями:
Источник: studopedia.net