В настоящее время подвесной лодочный мотор кажется настолько обычной вещью, что мало кто задается вопросом, а кому же принадлежит идея его создания. Попробуем восполнить этот пробел.
Идея создания переносного движителя, который мог быть установлен на небольшую лодку, восходит к середине 19 века. Немецкие лодочные моторы. Короткая история противостояния könig и mercury Еще ранее 1864 существуют заметки о приспособлениях с педальным вращением и паровых подвесных двигателях, которыми пользовались в Европе до 1900 г.
Примерно в 1870 году француз Густав Труве представил электрический подвесной двигатель «мотор-пропеллер». Он устанавливался на прогулочных лодках и работал от батареи. Электрический кабель одновременно являлся рулевым тросом.
В 1890-е годы в Швеции существовала мастерская «Вулкан», которая по лицензии Даймлера производила четырехтактные парафиновые моторы. В 1896 году они выпустили версию подвесного мотора. Двигатель устанавливался горизонтально и вращение передавалось на винт при помощи троса, расположенного внутри S-образной трубки, наполненной смазкой.
Шведская иллюзия экономичности.Подвесной дизельный мотор.
С высокой долей вероятности можно утверждать, что первый бензиновый подвесной мотор был произведен в США корпорацией American Motor Co, Long Island, New York в 1896 году, назывался «American» и имел удивительное сходство с нашим современником. Это был четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением, мощностью 1-2 лошадиные силы, горизонтальным цилиндром и вертикальным валом. Двигатель делал 400-600 оборотов в минуту и его мощности хватало, чтобы толкать вперед 12-16 футовую прогулочную лодку. Редуктор располагался под прямым углом и находился под водой.
Он имел ручное управление и внешний бензобак. Топливо подавалось в цилиндр из бака при помощи гибкого шланга и миниатюрной помпы. А движение задним ходом осуществлялось изменением угла лопастей винта. На сегодняшний день не осталось ни одного такого двигателя и ни одной его фотографии.
Корпорация произвела на свет около 25 моторов. Были и другие американские компании, которые пытались выпускать подвесные двигатели, но они плохо заводились, грохотали и поднимали облако брызг. Поэтому первые покупатели моторов частенько снова возвращались к веслам.
Во Франции и Германии в 1902 -1904 годах также производились подвесные лодочные моторы, но и они были громоздки и непрактичны.
В 1903 году американец Кэмерон Уотерман сделал мотор с воздушным охлаждением. В этом устройстве винт вращался при помощи двух пар маховиков с зубчатой передачей. Данная конструкция отчасти решила проблему вибрации. В 1906 году было продано 25 моторов. В 1907 году Уотерман изменил принцип охлаждения с воздушного на водяное и продал по 3000 штук в 1907 и 1908 году, а в 1909 вдвое больше.
Модель мотора получила название “Porto”.
Разница моторов 9.8 и 9.9
В 1915 Уотерман продал компанию за 20 000 долларов. Именно подвесной мотор Уотермана считается первым серийным подвесным бензиновым лодочным двигателем.
В это же самое время Оле Эвинруд, сын норвежского иммигранта, устроился на работу в мастерскую по ремонту сельскохозяйственных машин FullerEvinrude, целью которой было производство стандартизированных двигателей для небольших автомобилестроительных мастерских. Фирма просуществовала недолго и Оле вернулся на работу в модельную мастерскую.
В Clemikhttps://xn--80aaaarvj8a1b.xn--p1ai/istoriya-sozdaniya-podvesnyh-lodochnyh-motorov.html» target=»_blank»]xn--80aaaarvj8a1b.xn--p1ai[/mask_link]
Когда появились подвесные лодочные моторы
15 сентября 2020 274
Все началось в далеком 1909 году, когда Ол Эвинруд со своими друзьями и девушкой отдыхали близо озера в Милуоки. День был жарким и девушка Эвинруда захотела мороженного, он решил ее поразить и проплыл на лодке 8 км, активно работая веслами. Бесс получила мороженное в итоге, а мир увидел первый бензиновый лодочный мотор, который Ол раздобыл и изготовил немного позднее. Идея необходимости лодочного мотора возникла у Эвинруда именно в тот день.
Запатентованное изобретение американского инженера было похоже на громадную грохочущую мельницу. Устройство позволяло лодке развивать скорость до 5 миль в час, весило 28 кг, а стоило 62 доллара. Семейное дело превратилось в компанию под названием «Эвинруд Мотор Ко». Долгие годы супруги Эвинруд тяжело трудились над развитием фирмы. Но в 1913 году продали маленькую корпорацию Крису Мейеру.
До Эвинруда подвесные моторы для лодок пытались создать Томас Рис и Густав Труве. Их изобретения напоминали винтовые пропеллеры, имеющие маховик с рукоятью.
После продажи компании Ол Эвинруд создал новую фирму, выпускающую облегченные моторы из алюминия. Их улучшенные модификации (от 2-х до 40-ка литров) продаются в Америке до сих пор.
Сегодня лодочные моторы изготавливаются с применением технологий из авиастроения. Они обладают небывалыми мощностями, способны выдерживать значительные удары о грунт, могут долгое время работать на пределе возможностей. Для ловли рыбы в небольших акваториях ценители приобретают моторы мощностью 2-3 л.с.
А для катания на водных лыжах выпускаются агрегаты с тридцатилитровой мощностью. Мог ли изобретатель Эвинруд помыслить о таких мощностях? Скорее всего, да. Ведь инженерная мысль человека не ведает границ.
Интересная история изобретения моторов, не так ли? А купить мотор всегда можно на нашем сайте
Возможно вам будет интересным
Что такое виндсерфинг и зачем он нужен?
Источник: www.more-motorov-irkutsk.ru
Лодочный мотор
Подвесно́й ло́дочный мото́р — лодочный мотор, прикрепляемый к жёсткому транцу лодки. Получил большое распространение во второй половине XX века на маломерных судах (моторные лодки).
Основные преимущества по сравнению со стационарным: подвесной мотор не занимает полезный объём судна, легко демонтируется, что позволяет хранить дорогостоящий агрегат в надёжном месте.
Первоначально были широко распространены двухтактные моторы. Их преимущества — малый вес и высокая удельная мощность. Постепенно их недостатки, по мере совершенствования четырёхтактных моторов, приводят к сокращению количества двухтактных. Более лёгкий запуск, высокая экономичность, цена топлива и растущая по мере совершенствования технологий удельная мощность — основные причины, которые вызывают повсеместный переход на четырёхтактную схему. Следует отметить, что четырёхтактные моторы в сравнении с двухтактными аналогичной мощности имеют несколько бо́льшие габариты, примерно в 1,5 раза бо́льшую массу, стоят дороже.
Растущие требования к экологичности, прямой запрет на использование двигателей внутреннего сгорания на некоторых водоёмах привели к развитию практически бесшумных подвесных электромоторов, питающихся от аккумуляторов или топливных элементов. Разработан также подвесной парус, закрепляющийся, подобно мотору, на транце лодки.
На 2013 год мощность серийных подвесных лодочных моторов достигла 350 лошадиных сил (Yamaha FL 350 AETX).
Особенности устройства
«Ветерок-8», справа. Видна катушка зажигания, топливный насос, карбюратор.
У подвесных моторов выхлопные газы выбрасываются в воду, на многих моделях — через ступицу гребного винта
В настоящее время подвесные лодочные моторы преимущественно строятся по схеме, предложенной Олом Эвинрудом в 1906 г. Эта схема имеет вертикальную компоновку узлов.
Двигатель внутреннего сгорания 1 закреплён в верхней части промежуточного корпуса (дейдвуда) 4. Коленчатый вал двигателя расположен вертикально. На верхнем конце коленчатого вала закреплены магнето 2 и стартер 3.
Внутри промежуточного корпуса 4 проходит вертикальный вал, связывающий коленчатый вал двигателя и редуктор. Также внутри промежуточного корпуса расположены трубки подачи воды для охлаждения двигателя, тяги управления редуктором. Через промежуточный корпус осуществляется выхлоп отработавших газов в воду.
Снизу к промежуточному корпусу крепится угловой конический одноступенчатый понижающий редуктор 5, обеспечивающий передачу вращения на гребной винт 6. На моторах мощностью до 5 л. с. редуктор может не иметь муфты сцепления и механизма реверса. На моторах мощностью от 5 до 12 л. с. наличие в редукторе муфты сцепления обязательно, но механизм реверса может отсутствовать. На моторах мощностью свыше 12 л.с. обязательно наличие муфты сцепления и механизма реверса. Обычно муфта сцепления и механизм реверса объединяются в один узел, называемый реверс-муфтой.
Гребной винт обычно соединяется с выходным (гребным) валом редуктора через элемент с ограниченной прочностью — предохранитель. Предохранитель обеспечивает экстренное разобщение винта и других деталей мотора в случае удара о подводное препятствие, что защищает мотор от поломки. В качестве предохранителя может выступать срезной штифт, срезная шпонка (после срабатывания эти элементы подлежат замене новыми), кулачковая предохранительная муфта многоразового действия или покрытая плотной резиной втулка (rubber hub) специальной конструкции.
Крепление мотора к транцу лодки осуществляется посредством подвески. В зависимости от количества степеней свободы различают следующие подвески:
- Жёсткая — мотор закрепляется на транце лодки неподвижно;
- Поворотная — мотор может поворачиваться вокруг вертикальной оси;
- Откидкая — мотор может «откидываться» — поворачиваться вокруг горизонтальной оси;
- Поворотно-откидная — сочетающая в себе свойства поворотной и откидной подвески.
Поворотно-откидная подвеска получила наибольшее распространение. Она позволяет управлять направлением движения лодки за счёт поворота мотора вокруг вертикальной оси и откидывать мотор при ударе о подводное препятствие, а также на стоянке и в случае преодоления мелководья на веслах.
Подвеска современных моторов содержит упругие элементы для снижения уровня вибраций, передаваемых на корпус лодки.
Поворотно-откидная подвеска мотора состоит из вертикального шарнира 8, обеспечивающего поворот вокруг вертикальной оси при управлении курсом лодки, горизонтального шарнира 9 — обеспечивающего откидывание мотора, струбцин 10, обеспечивающих быстросъёмное крепление мотора к транцу лодки, упругих элементов 11. Моторы большой мощности крепятся к транцу болтами.
Управление подвесным лодочным мотором малой и средней мощности осуществляется с помощью румпеля 7. На конце румпеля обычно расположена поворотная рукоятка управления дроссельной заслонкой мотора, а в торце румпеля — кнопка «Стоп». Таким образом, управления лодочным мотором можно осуществлять одной рукой.
В целях безопасности на многих моторах кнопка «Стоп» действует «на размыкание цепи». Чтобы двигатель работал, под неё вставляется «чека́», соединённая тросиком с телом рулевого. Если рулевой внезапно упадёт в воду — двигатель остановится.
Подвесные моторы имеют механизм, позволяющий изменять угол дифферента.
Регулировка угла дифферента подвесного мотора:
1 — большой угол, лодка поднимает нос;
2 — малый угол, лодка опускает нос;
3 — оптимальный угол.
Редуктор лодочного мотора:
Вал 1 постоянно вращается от коленчатого вала двигателя, в корпусе помпы 2 находится крыльчатка с резиновыми лопастями; забортная вода подаётся в блок цилиндров по металлической трубке (путь забортной воды показан стрелками синего цвета); из двигателя нагретая вода и выхлопные газы поступают в дейдвуд и выходят наружу через ступицу гребного винта 4.
3 — редуктор;
6 — тяга реверса;
5 — антикавитационная плита;
7 — анод катодной защиты.
Подвесные моторы с водомётной приставкой помпы не имеют, вода для охлаждения двигателя подаётся импеллером.
Подвесной электромотор с питанием от автомобильного аккумулятора
Четырёхтактный лодочный мотор Suzuki-60 с водомётным движителем
Моторы средней и большой мощность управляются дистанционно — с поста управления лодкой. Дистанционное управление может осуществляться как с помощью тросов (штуртрос), так и с помощью гидравлических или электрических сервомеханизмов.
Топливный бак обычно размещается в лодке и соединяется с мотором шлангом. Моторы малой мощности (2,5 — 5 л.с.) имеют встроенный топливный бак.
Для предотвращения коррозии, особенно при работе в морской воде, на подводную часть мотора устанавливаются аноды катодной защиты. Для компенсации реактивного момента, возникающего при работе гребного винта, устанавливается регулируемый триммер, как правило, совмещённый с анодом катодной защиты.
Современные подвесные лодочные моторы могут иметь ряд узлов, обеспечивающих комфортные условия для экипажа и пассажиров лодки:
- электрический генератор, обеспечивающий оборудование лодки электроэнергией;
- электростартер, обеспечивающий запуск мотора;
- гидравлический насос, обеспечивающий работу сервомеханизмов;
- компрессор, обеспечивающий быстрое наполнение сжатым воздухом баллонов надувной лодки;
- осушительный насос, обеспечивающий откачку из лодки попавшей туда воды;
- бойлер, обеспечивающий нагрев воды для отопления кокпита лодки;
- приёмник давления, обеспечивающий работу указателя скорости (спидометра);
- контрольно-измерительные приборы, информирующие рулевого о режиме работы мотора и аварийных ситуациях.
Ряд производителей выпускает подвесные моторы с водомётным движителем, или допускается замена редуктора с гребным винтом на водомётную приставку.
По длине дейдвуда (соответственно высота транца) подвесные моторы выпускаются:
- «короткая нога» — 381 мм, как правило, обозначается S (standart), моторы для обычных моторных лодок;
- «длинная нога» — 508 мм, как правило, обозначается L (long), так называемые «морские», для катеров и яхт.
Подвесные моторы очень большой мощности (200—300 л. с. и более) выпускаются с ещё более длинным дейдвудом (предназначены для катеров):
- UL или X — длина дейдвуда 635 мм;
- XX — длина дейдвуда 762 мм.
Расстояние между днищем судна и антикавитационной плитой лодочного мотора составляет (согласно инструкции) около 20—25 мм, как правило, окончательно подбирается экспериментально путём изменения высоты транца. Антикавитационная плита — металлическая пластина, расположенная на дейдвуде горизонтально над гребным винтом, предназначена для того, чтобы винт не захватывал воздух с поверхности, и, следовательно, не происходила кавитация.
Другие конструкции подвесных лодочных моторов
В странах Юго-Восточной Азии распространены подвесные лодочные моторы с двигателями воздушного охлаждения (как с двухтактными, так и с четырёхтактными), широко применяющимися на малогабаритной сельскохозяйственной технике, на малогабартных бензиновых электростанциях, и др. На транцевом креплении шарнирно закреплена подмоторная рама, на ней установлен двигатель.
Редуктор и муфта сцепления, как правило, отсутствуют, гребной винт насажен на удлинитель коленчатого вала. Управление с румпеля. Данные моторы в странах Азии носят название «хвост креветки» (англ. Shrimp Tail Motor ). Так как двигатели имеют воздушное охлаждение, такие моторы могут эксплуатироваться в загрязнённой воде (песок, ил), в заросших водной растительностью водоёмах.
На больших прогулочных лодках устанавливаются моторы с жидкостным охлаждением, снятые со старых автомобилей. Моторы аналогичных конструкций находят применение в вооружённых силах, носят название «мотор-весло».
Источник: www.wikiznanie.ru