Когда лодка становиться на глиссер

Советуйте товарищи БЫВАЛЫЕ и к ним примкнвшие! Чего делать то? Якорь затачивать?

Спиннингист34
Может мотор поджать? Тогда не сильно будет нос задирать.
А для чего крыло ставили на антикавитационную плиту раз на глиссер быстро выходит?

Там, где покупал лодку-мотор, посоветовали, сказали, что “плита” минимизирует сий грех.

А что есть “ПОДЖАТЬ”?
Регулировки наклона двигателя я все перепробовал.

Отец Михаил
посоветовали, сказали, что “плита” минимизирует сий грех.

Спиннингист34
Если регулировок не хватает – ставят клин, деревянный.

Вот с этого места можно поподробнее? И если можно – понагляднее.
Пжалуйста

Отец Михаил
Вот с этого места можно поподробнее? И если можно – понагляднее.
Пжалуйста

Спиннингист34
Ага, я щас понараскажу а вода попадает только во время выхода на глиссер? потом в движении все нормально?

Спиннингист34

Лодка ПВХ, транцевые плиты. Выход на глиссер стал возможным!

Бывают фабричные – пластиковые, нужны чтоб с “дельфинированием” бороться, ну и нос меньше задирать будет:

Как сия штука называется по науке? Что искать, как она называется правильно?

Отец Михаил
При старте и выходе на глисер – НЕТ ЗАХЛЁСТА.
Захлёст начинается и продолжается НА ГЛИССЕРЕ

Отец Михаил
Как сия штука называется по науке?

Антикавитационную плиту поставил(как хвост русалки или МОНОЛАСТА полулась)

Так, надо разобраться.

Что же Вы купили. По Вашим словам мне подумалось о гидрокрыле на антикавитационную плиту мотора.

Статья в тему: С какого дна тяжелее поднять лодку

Гидрокрыло – ставят на мотор, чтоб избавиться от “кобры” и быстрей выйти на глиссер. Оно кушает часть мощности мотора, за счет увеличения сопротивления потока воды, перенаправляемого гидрокрылом, который “поднимает” корму лодки.

Транцевый клин – не кушает мощность мотора, нужен для того, чтоб “поджать” мотор (изменить угол “тяги” винта мотора), чтоб быстрей выйти на глиссер “подняв” корму, а после выхода на глиссер – мотор наоборот “откидывают”, поднимая форштевень, для уменьшения площади смачиваемой поверхности корпуса лодки и соответственно – уменьшения гидродинамического сопротивления корпуса.

Транцевый клин не всегда может помочь, его нужность зависит от угла транца лодки в основном и еще от обводов, материала и загрузки корпуса, мощности мотора, наличия трима на моторе и т.д. и т.п., т.к. мелкие и не очень нюансы тоже могут сильно повлиять на ход лодки, особенно в совокупности влияния их характеристик.
А так же, транцевый клин желательно использовать с тримом, т.к. без него регулировка откидки мотора на ходу (в ручную) – маловероятна, и для моторов без трима – клин нужен только когда установить мотор с оптимальным углом на штатный транец не получается.

На мой взгляд надо поиграться с высотой установки мотора, по днищу лодки и заглублением антикавитационной плиты. “Брызгообразование” – нередко бывает при заглублении мотора ниже или выше оптимума.

DenZ
“Брызгообразование” – нередко бывает при заглублении мотора ниже или выше оптимума.

Квик
Опередили.
Миша, сначала попробуй подложить под мотор брусочек высотой мм 20, попробуй с ним. Только не долго и покрепче затяни струбцины. Если проблема решится, то купи специальную штучку, увеличивающую высоту транца. Я спрошу завтра у ребят, если есть-скажу где забрать.

Ок. Спасибо.
Попробую приподнять на 20 мм.

Статья в тему: Как нарисовать надувную лодку

Давление качал, как и положено – 2,5 и 0,4-0,5

Кирюха
Сори. а лодка расчитана под этот мотор? Винт Штатный?
Загрузка носа какие показатели даёт?

Лодка расчитана на двинатель до 30 лошадей.
Нос не грузил, поскольку ходил один.

30-35 градусов, за кормой воронка на воде, как от хорошего портового буксира

Спиннингист34
Отец Михаил, а Вы колесики на транце поднимаете?? Навеяло соседней вашей темой.

Что такое выход на Глиссер, глиссирование на лодке

27 Мар 2019 | 16:40

Интерес вокруг вопроса о глиссировании надувных моторных лодок порой порождает плодотворные и интересные мнения. Но сложность для владельцев судов состоит в том, что все результаты исследования поведения лодок на воде выведены экспериментальным путем и не подтверждены теорией.

• Важно! Для того что бы выйти на глиссер нужен мотор подходящей мощности. Ели вы планируете приобрести мотор для своей лодки, ответить на все ваш вопросы и подобрать лучших вариант поможет менеджер нашего магазина Лодки Деда Мазая. Наш человек очень хорошо разбирается в лодочных моторах и поможет подобрать надежный и хороший вариант под ваш бюджет.

Дополнительное препятствие — ложная информация в интернете. Нередко приходится сталкиваться со статьями в специализированных журналах или обсуждениями на тематических форумах, где к вопросу глиссирования надувных лодок подходят также, как к глиссированию судов с жестким корпусом. Это приводит к ошибочным выводам и показывает некомпетентность авторов. Чтобы подойти к проблеме грамотно, для начала дадим определение термину “глиссирование”.

Статья в тему: Какой пол в надувной лодке лучше

Что такое глиссер на лодке?

Если объяснить термин проще: глиссер — это движение по воде, когда корпус лодки становится под небольшим углом к поверхности и поддерживается в таком состоянии благодаря сопротивлению воды, другими словами — лодка скользит по поверхности. но такое объяснение больше применимо для судна с жестким корпусом. Поэтому необходимо немного подкорректировать, чтобы пояснение стало верным для надувных лодок:

Глиссирование — способ передвижения, которое подразумевает, что площадь соприкосновения днища и поверхности воды минимальна.

Существуют три стадии перехода на глиссирование:

• водоизмещающий,
• переходный,
• глиссирующий.

Подробнее о глиссере

Водоизмещающая стадия — это передвижение на небольшой (до 15-16 км/ч) скорости. Она достигается при торможении, на начальном отрезке пути при разгоне и при гребле веслами.

Переходную стадию судно достигает, разогнавшись до 17-18 км/ч. Отличительные черты: низко просевшая корма, когда борт и мотор становятся вровень с поверхностью воды, нос при этом поднимается высоко вверх. Новички часто принимают переходную стадию за полноценное скольжение.

Специалисты не пришли к общему мнению, что считать глиссированием для надувного судна, поэтому определения несколько рознятся. Если с судами с жестким корпусом проблем не возникает, потому что их ход легко просчитать теоретически и подтвердить практическим путем, тот же вопрос применимо к надувным судам не так однозначен, а то, как они поведут себя на ходу, не всегда можно предвидеть заранее. По одному из существующих заявлений обычные надувные лодки с жестким полом, оснащенные аирдеком, передвигаются в режиме, названном “условное глиссирование”.

Статья в тему: Который дистанционное управление для лодочного мотора

С другой стороны, надувные моторные катамараны и некоторые виды концептуальных моделей достигают режима глиссирования в классическом варианте определения. Поэтому переход и поддержание скользящего хода для каждой отдельной модели имеют свои особенности. Важно учитывать форму днища и мощность, которую способен развить двигатель. Чтобы подать информацию проще для понимания, мы решили опустить в словосочетании “условное глиссирование” “условность” обозначения.

Во время перехода к скользящему движению сопротивление воды снижается и, соответственно, возрастает скорость хода. Судно выравнивается, корпус располагается практически параллельно поверхности воды, но при этом соприкасается с ней не больше, чем ⅔ площади днища. Со стороны это выглядит как плавное скольжение без особых усилий.

Для перехода на глиссирование двигателю необходимо добавить оборотов, а после преодоления переходного режима их можно сбросит на ⅓. Этот маневр не приведет к снижению скорости, и лодка продолжит скользить. Так получается, потому что для преодоления пограничного состояния необходимо сделать рывок. Чтобы поддерживать плавность хода требуется гораздо меньше усилий. По выведенной в ходе экспериментов статистике надувная лодка переходит скользящий ход при скорости 20 км/ч.

Многие озвучивают профессиональное мнение, что преодоление переходного режима происходит только на скорости более 28 км/ч. Мы берем на себя смелость оспорить это заявление: в зависимости от типа днища, мощности двигателя, загрузки судна и других решающих факторов скорость выхода из переходного режима на скольжение может достигаться на более низких скоростях. Таким образом, некоторые модели переходят на движение, имеющие все характерные черты глиссирования на скорости от 20 км/ч.

Статья в тему: Как сложить лодку колибри к250т

Как вывести лодку ПВХ на глиссер?

Если вы решили выйти на глиссер в лодке ПВХ, сделать это будет не трудно. Для начала нужно немного отплыть от берега и удостовериться что перед вам нет никаких помех, затем нужно плавно выжать газ на полную. Через какое то время ваша лодка выйдет на глиссер и после этого момента нужно убавить газ на половину.

Скорость глиссирования

Для глиссирования очень важна скорость, также стоит учесть что существуют минимальные и максимальные значения, которые желательно знать.

Максимальная скорость

Если вы хотите понять, какая максимальная скорость, на которой вы можете глиссировать в своей лодке, нужно использовать формулу Фруда: Fr= V/√(g*L), значение V в данном случае будет скоростью вашей лодки, g – очевидно ускорением свободного падения, а L- длинной корпуса лодки вдоль лини воды.

Значение которое вы получите используя формулу Фруда для малых лодок, которые могут выходить на глиссер обычно бывает больше единицы. Если же судно водоизмещающее , это значение составит 0,2-0,3.

Минимальная скорость

Все зависит в первую очередь от веса лодки, также стоит учитывать нагрузку на мотор и гребной винт, посмотреть в какой части лодки расположен груз. Однако в среднем, вы захотите выйти на глиссер в лодке ПВХ, вам стоит развить скорость минимум 19-20 км/ч.

Причина по которой лодка не выходит на глиссер

Если ваша лодка не выходит на глиссер, у этого может быть несколько причин:

1. Низкая мощность двигателя. Традиционно считается что должна быть 1 лошадиная сила, на 25 килограммов веса самой лодки.
2. Угол наклона двигателя выбран не правильно. Нужно придерживаться значения в 5-15 градусов, причем регулировать угол нужно только с выключенным двигателем. Если использовать другой градус наклона, это может стать причиной, которая не дает лодке выйти на глиссер.
3. Транец размещен слишком высоко. Это может привести к тому что гребной винт будет частично захватывать воздух, тогда выйти на глиссер будет невозможно. Однако и слишком глубоко размещать гребной винт тоже нельзя, если двигатель слишком мощный, лодка может перевернуться.
4. Неравномерное распределение веса в лодке. Часто именно это мешает рыбакам выйти на глиссер. Нельзя допускать перегруз на корме и бортах.

Статья в тему: Чем обработать днище деревянной лодки

Экспериментальные сводки по глиссированию

Один из важных факторов для скольжения по водной глади — развесовка внутри кокпита. Чтобы не застрять на стадии переходного режима, необходимо максимально нагрузить нос судна. Некоторые опытные владельцы переносят бензобак на нос лодки. Другой способ — сместиться от двигателя к середине в тот момент, когда лодка максимально задирает нос, чтобы своим весом придавить днище к воде. Этот способ применяют в лодках длиной менее 4 м.

Наименьший показатель мощности двигателя для перехода на скольжение выведена экспериментально и не имеет под собой теоретической базы. Так что этот параметр является спорным и рассчитывается в каждом случае индивидуально.

В профессиональной среде бытует мнение, что мощность двигателя для перехода к скользящему ходу должна превышать 40-50 л.с. на 1 т (зависит от обводов корпуса). Исходя из этих расчетов, 1 лошадиная сила компенсирует 25 кг водоизмещения. При этом учитывается вес судна, дополнительной нагрузки, всех людей на борту и двигателя. Но практическим путем было доказано, что эта пропорция неверна для надувных судов. Для них верны совсем другие величины, уменьшенные по сравнению с данными ранее.

Опираясь на результаты проведенных экспериментов, мы можем заявлять, что надувная лодка общим весом 187 кг (вес лодки, мотора, топлива и водителя) уверенно начала скользить при скорости 25 км/ч. В ходе другого замера установлено, что плоскодонная лодка общим весом 158 кг перешла на глиссирование на скорости 26, 8 км/ч.

Статья в тему: Сколько стоит yamaha wr250r

Опытным путем мы вывели систему выхода обычной надувной лодки с учетом длины, мощности двигателя и загрузки:

• переход к скольжению судна 3-3,3 м с водителем происходит при мощности двигателя 4-6 л.с. Для каждого пассажира необходимо дополнительные 3 л.с., например, для модели длиной 3 м с двумя людьми на борту минимальная мощность двигателя составит 7 л.с.;
• переход к скольжению судна 3,4-3,6 м с водителем происходит при мощности двигателя 8 л.с. Для каждого пассажира необходимо дополнительные 5 л.с., например, для модели длиной 3,6 м с тремя людьми необходимо 18 л.с.;
• переход к скольжению судна 3,8-4 м с водителем происходит при мощности двигателя 10 л.с. Для каждого пассажира необходимо дополнительные 5 л.с.

На суднах длиннее 4 м лучше всего установить двигатель мощнее 25 л.с.

Заключение

Итак, исходя из всего вышеперечисленного, представленные расчеты и величины неоспоримы, если относятся к судам с жестким корпусом. В случае надувных моторных лодок все не так однозначно: даже выполненные по одним выкройкам лодки получаются с несколько отличные характеристики. Таким образом все замеры показывают всего лишь один из вариантов поведения лодки на воде, но не эталонные величины. Но все проведенные эксперименты создают базу, которую принимают как средние значения.

Пять важных моментов, от которых зависит скорость лодки

1. Установка лодочного мотора на транец лодки .

Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глиссирующих лодок. Только при правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и экономичность.

Статья в тему: Какой штраф за вождение лодки без прав

Антикавитационная плита лодочного мотора должна располагаться на уровне от 0 до 25 мм ниже днища лодки, как правило, нужное заглубление подбирается экспериментальным путём, и зависит от килеватости лодки. При недостаточном заглублении гребной винт будет хватать воздух, в результате чего будет возникать кавитация, при большом заглублении возникает излишнее сопротивление подводной части ноги лодочного мотора.

2. Регулировка угла наклона лодочного мотора (дифферента).

Необходимый угол наклона лодочного мотора относительно транца лодки определяется положением антикавитационной плиты в режиме глиссирования. Антикавитационная плита должна быть параллельна водной поверхности, или параллельно днищу лодки.

При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту. Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.

3. Подбор шага гребного винта.

Основные характеристики гребного винта это диаметр, шаг, увод лопасти. На заводе при комплектации лодочного мотора, чтобы добиться большей универсальности применения лодочного мотора, как правило, ставят винт с меньшим шагом (грузовой).

Установив, мотор с таким винтом на надувную моторную лодку из ПВХ мы получаем низкую скорость и превышение паспортных оборотов двигателя, что негативно сказывается на его работоспособности и сроке службы. Встречается и противоположное явление, когда газ открыт не полностью 3/4, а скорость уже не растёт и большее открытие ручки газа приводит только к увеличению расхода топлива. Оба этих случая возникают из-за неправильно подобранного винта. Наша главная задача подобрать такой винт, что бы на данной лодке при Вашей загрузке, лодочный мотор мог работать во всём диапазоне оборотов, в результате мы получим максимальную скорость и экономичность.

Статья в тему: С какого дна тяжелее поднять лодку

Для решения этой задачи нам просто необходим тахометр и GPS навигатор . При движении лодки на штатном винте замеряем две величины скорость и обороты двигателя. Если скорость моторной лодки не повышается, а обороты двигателя не достигли максимальных, значит, нам нужно шаг винта уменьшить, если ситуация обратная растёт скорость и растут обороты выходя за рекомендованные заводом изготовителем для данного мотора, тогда нужно шаг винта увеличить. Увеличение шага винта при том же диаметре на 1 дюйм снижает обороты двигателя примерно на 200 об/мин, и наоборот уменьшение шага винта повышает обороты двигателя. Также и диаметр гребного винта влияет на обороты двигателя, но это уже более сложный путь и используют его больше в спорте.

4. Распределение веса в лодке.

В надувных лодках оснащённых моторами малой мощности 4-6 л.с. выход на глиссирование возможен, только если соблюдать определённые правила распределения груза. Поскольку мощность лодочного мотора буквально граничит с возможностью перейти из водоизмещенного режима в глиссирующий от шкипера требуются определённые навыки, ведь скорость глиссирующей лодки в полтора раза выше, при меньшем потреблении топлива.

Рассмотрим самую распространённую ситуацию, когда Вы сидите на задней банке, максимально сдвинувшись к транцу. Лодка приподнимает нос и пытается выйти на глиссирование, но что-то ей мешает, не хватает буквально пол лошадиной силы. Так чего же нам на самом деле не хватает? Ответ прост, во время выхода на глиссирование под днищем лодки собирается воздух на языке водомоторников «бревно» если шкипер пересядет вперёд к центру лодки то поможет лодке через него перевалить, и сразу почувствует прибавку в скорости при тех же оборотах двигателя. Такое перемещение шкипера поможет поднять скорость лодки даже на моторе мощностью 2.5 л.с. с 7-8 км/ч до 12-13км/ч правда это будет не полноценный выход на глиссирование, а так называемый переходный режим.

Статья в тему: Как сложить лодку колибри к250т

Не бойтесь экспериментировать, возьмите с собой GPS навигатор и найдите в лодке такое положение при котором лодка будет идти с максимальной скоростью, для мотора мощностью 4л.с. скорость 20 км/ч вполне достижимая величина.

5. Гидрокрыло на лодочный мотор.

Изначально гидрокрыло (гидрофоил) получило большое распространение при установке на мощные лодочные моторы, которые устанавливали на короткие лодки, что бы убрать «кобру» при выходе на глиссирование. Но как оказалось на практике данное приспособление при установке на моторы малой мощности помогает им выйти на глиссирование в случая когда, казалось бы, глиссирование невозможно из-за малой мощности лодочного мотора. Происходит это потому что крыло установленное на антикавитационной плите лодочного мотора создаёт дополнительную подъёмную силу и помогает маломощному лодочному мотору вытолкнуть лодку на глиссирование.

Изготовление и регулировка гидрокрыла процесс довольно кропотливый, но полученные результаты стоят затраченных сил и времени. Когда лодка 2,90 м. под мотором 3,5 л.с. уверенно выходит и идёт в режиме глиссирования.

Выход на глиссер (Просматривает: 1)

ПолковникМ

• 28.03.2009

Андрэ1

• 29.03.2009

Источник: yamaha-market.ru

Глиссирующие суда — история создания

Полагаю, многие из вас увлекались, а может, и продолжают увлекаться скоростными моделями судов, кордовыми или радиоуправляемыми. Такие модели бывают безреданные, реданные, трех- и двухточечными.

И хотя эти модели по своему виду очень сильно отличаются друг от друга, основа их быстрого движения одна и та же — глиссирование. Все они являются моделями глиссирующих судов. Так как же создавались такие суда? Когда появились первые глиссеры, какими они были на протяжении своей истории, и в чем заключается главный секрет глиссирования?

Глиссирующие суда теперь можно встретить почти на всех реках, водохранилищах и морях. Гидросамолеты и суда на подводных крыльях — также являются глиссирующими судами, так как прежде чем подняться на крылья, при разбеге они должны обязательно глиссировать. Но, несмотря на все свое многообразие, глиссеры пока еще распространены не столь широко, как типичные водоизмещающие суда. Пока они еще в основном выполняют роль прогулочных и туристских судов, разъездных и служебных катеров или являются небольшими транспортно-пассажирскими судами, скоростными спортивными и военными катерами. Все это мелкие суда, легкой конструкции, водоизмещением от сотни килограммов до 200 тонн.

Однако у глиссирующих судов большое будущее. Ведь чуть ли не каждый год появляются новые, все более мощные и легкие двигатели, очень экономно расходующие горючее. Создаются легкие, прочные материалы, годные для постройки корпуса быстроходного судна.

Но какими большими, ни стали глиссеры, держать их на поверхности волн будет та же сила, что поддерживает и современные суда. Такую силу называют гидродинамической подъемной силой. Она гораздо выгоднее, чем та, которую открыл Архимед и которая поддерживает на воде обычные, неглиссирующие суда. И вот почему.

Сопротивление, которое судно встречает во время движения, тем больше, чем сильнее корпус погружен в воду и чем выше скорость хода. Погружение же неглиссирующих судов, например грузовых теплоходов или барж, зависит от «архимедовой» силы.

А так как эта сила при изменении скорости хода не меняется и всегда остается одинаковой по величине, то и погружение таких водоизмещающих судов остается неизменным. Сопротивление этих судов с ростом скорости увеличивается очень быстро. Например, если скорость возрастет вдвое — сопротивление увеличится в четыре раза, если скорость возрастет втрое — сопротивление увеличится в девять раз и так далее. А что происходит, когда судно поддерживается не «архимедовой», а гидродинамической подъемной силой?

Гидродинамическая подъемная сила при увеличении скорости судна не остается постоянной, растет и, следовательно, стремится приподнять судно из воды. Поэтому чем больше скорость хода, тем меньше судно погружено. А это значит, что с ростом скорости сопротивление при гидродинамической подъемной силе будет расти, не так быстро, как при «архимедовой» силе.

В этом и заключается преимущество использования гидродинамической подъемной силы по сравнению с «архимедовой» силой поддержания. Правда, у гидродинамической подъемной силы по сравнению с «архимедовой» имеются недостатки. Во-первых, не при всякой форме днища она становится настолько большой, что может поднять днище над поверхностью воды.

Во-вторых, стоит судну остановиться, как она пропадает. Зато с увеличением скорости хода у судна, приспособленного к глиссированию широкое, малокилеватое, с острыми скулами и тупой кормой, благодаря гидродинамической подъемной силе сопротивление растет очень медленно, а при некоторых скоростях порой, даже уменьшается. Именно поэтому глиссирование привлекло к себе внимание судостроителей. Но гидродинамическая подъемная сила заманчива еще и тем, что, уменьшая осадку судна, позволяет ему ходить по очень мелкой воде. Иногда глиссеры, особенно с воздушными винтами — единственное средство сообщения по мелководным рекам.

«Архимедовой» силой поддержания люди стали пользоваться с незапамятных времен, гораздо раньше, чем ее изучил Архимед. Гидродинамической подъемной силе всего лишь 110 лет. Причем применить гидродинамическую подъемную силу, когда она была впервые открыта, судостроители не могли из-за того, что в те времена не было легких двигателей.

Первые глиссеры

Это произошло в 1872 году в Англии. В Адмиралтейство явился скромный, никому до того не известный пастор, по фамилии Рэмус. Он принес свой проект плоскодонного корабля водоизмещением 2 500 тонн, который должен был ходить гораздо быстрее всех кораблей того времени.

Этот чудо-корабль должен был не плыть (простите за каламбур), а скользить по поверхности воды, как, например, скользит плоский камешек, пущенный рикошетом, или как плоскодонная шлюпка, идущая на буксире за быстроходным судном. Модель скользящего корабля Рэмуса была испытана. В опытовом бассейне эксперименты показали, что Рэмус был прав, когда полагал, что при большой скорости его корабль будет скользить своим днищем по поверхности воды и испытывать при этом гораздо меньшее сопротивление, чем сопротивление обычных кораблей. И тем не менее идею Рэмуса нельзя было осуществить — чтобы достичь нужной для глиссирования скорости, кораблю потребовались бы достаточно мощные паровые машины причем такие огромные паровые котлы, что он под их весом затонет.

Первый самоходный глиссер де Ламбера, построенный в 1897 году

Ошибка конструктора состояла в том, что он считал гидродинамическую подъемную силу гораздо большей, а сопротивление меньшим, чем они есть на самом деле. Но если бы даже он вычислил эту силу правильно, построить глиссирующие судно он не смог бы, в те годы мощные двигатели были еще для этого слишком тяжелыми. Рэмус умер, так и не увидев воплощения в жизнь своей идеи.

И через 13 лет в 1881 году попытку построить скользящее по воде судно, независимо от Рэмуса, на этот раз во Франции, предпринимает один из пионеров авиации, русский по происхождению, эмигрант маркиз де Ламбер. Первое судно Ламбера было очень простым — четыре бочки, соединенные общей деревянной рамой.

Под бочками поперек судна, наклонно к поверхности воды, укреплялись четыре доски, на которые, по замыслу изобретателя, судно должно опираться при движении по воде. А двигатель? Никакого. С судна спадал конец на лебедку, установленную на противоположном берегу реки. Опыт прошел удачно и показал, что судно всплывает, скользит и при этом встречает небольшое сопротивление, но лишь при большой скорости буксирования.

Второй опыт Ламбер провел с тем же судном, но на этот раз буксируемым лошадью, бегущей вдоль берега; сам изобретатель, при этом сидел на бочках. Несмотря на полную удачу этого опыта, Ламбер, увлекшись идеей судов с подводными крыльями, вернулся к глиссерам лишь спустя 12 лет. За эти годы Ламбер первым получил патент на суда с подводными крыльями.

В 1897 году в Англии на Темзе он испытал свое первое самоходное глиссирующее судно — две байдарки, соединенные четырьмя рамами. Под днищем каждой байдарки были укреплены одна за другой четыре пары досок, угол наклона которых к уровню воды можно было регулировать. На этот раз ни лебедка, ни лошадь не понадобились — на помосте, положенном поверх байдарок, стояла специально изготовленная десятисильная вертикальная двухцилиндровая паровая машина. Вес этой машины был всего 16 кг, меньше, чем вес десятисильных современных подвесных бензиновых моторов.

Для образования пара на помосте стоял вертикальный паровой котел, работающий на мазуте. Вес его составлял около 15 кг, движителем служил водяной гребной винт диаметром 56 см.

Опыты Ламбера на Темзе дали прекрасный результат: при полном водоизмещении в 275 кг глиссер достигал скорости 38 км/час. Продолжая работать над созданием глиссера, конструктор построил в 1905 году во Франции свой первый глиссер, снабженный бензиновым мотором. Это было двухлодочное судно длиной 6 м и шириной 3 м; днище каждой лодки имело по 5 глиссирующих плоскостей (по 5 реданов), а двигателем служил 12-сильный двухцилиндровый мотор Диона. Мотор приводил в движение один двухлопастной гребной винт.

При весе 300 кг этот глиссер достигал скорости 35 км/час. Ламбер и позже создавал глиссеры. Одной из последних его машин был построенный в 1931 году однокорпусный однореданный глиссер с мотором компании «Renault» мощностью 450 л. с., и при вместимости 40 пассажиров это судно развивало скорость 80 км/час.

Успехи, достигнутые первыми глиссерами, и быстрое развитие авиационных моторов привели к тому, что вслед за Ламбером уже в начале нашего века на западе появился ряд конструкторов и компаний, занятых созданием пассажирских глиссеров. В большинстве своем глиссеры строились для перевозки пассажиров и почты по мелководным рекам, поэтому широкое распространение получили воздушные винты.

К 1930 году уже существовало несколько регулярных водных линий, по которым ходили глиссеры: в Европе — по Дунаю, Эльбе, Рейну, Сене, Роне, и в Америке — по рекам Колумбии и Аргентины.

Спортивные скоростные глиссеры

Большие скорости, развиваемые глиссерами, не могли не привлечь внимания спортсменов-водномоторников. Вслед за первыми пассажирскими глиссерами начали появляться гоночные лодки, самых различных классов и конструкций, со стационарными и подвесными моторами, с водяными и воздушными винтами. Наивысшие позиции, так называемых абсолютных рекордов скорости, иначе говоря — наибольших скоростей, достигнутых на воде, безраздельно стали занимать глиссеры. До 1939 года это были однореданные глиссеры с водяными винтами, а позже — трехточечные, с воздушно-реактивными двигателями.

За обладание абсолютным мировым рекордом скорости на воде с самого начала и по сей день соперничают между собой только спортсмены США и Англии. Это соперничество принесло с собой много новых технических решений и за десятки лет повысило абсолютный рекорд скорости с 32 до 444,6 км/час.

Один из легендарных глиссеров серии Bluе Bird

Первым рекордным трех точечным глиссером класса «без ограничений» стал английский глиссер Bluе Bird («Синяя птица»), построенный в 1939 году. Трехточечный корпус был предложен впервые еще в 1916 году, но в те годы скорости глиссеров были еще небольшими и эта идея не получила развития. Трехточечную схему применили лишь в 1936 году. Воздушно-реактивный двигатель впервые был установлен в 1948 году на глиссере «Bluе Bird 2». А в 1964 году глиссер «Bluе Bird 7» установил рекорд скорости 444,6 км/час.

Прогулочные туристические глиссеры

Почти с самого рождения глиссеры широко применяются для водных речных прогулок и туризма. Первые глиссеры строили исключительно из дерева и фанеры. Теперь их корпусы строят также из легких сплавов и пластмасс. Применяющиеся на глиссерах подвесные и стационарные двигатели стали не только более мощными, но и более экономичными, легкими и надежными. Значительно усовершенствован и очень важный механизм — силовая передача.

Па первых глиссерах применялась передача только «напрямую», без реверса и редуктора. Теперь существуют так же передачи крашения, называемые V-образными и Z-образными. Z-образные передачи называют иногда забортными силовыми передачами или колонками. Их делают поворотными или откидными, как подвесные моторы. В последние несколько лет на глиссерах стали применять, кроме водяных и воздушных винтов, еще и водометные движители различных конструкций.

Незадолго до Второй мировой войны советский ученый, академик В.Л. Поздюнин, открыл явление суперкавитации. Теперь на очень быстроходных глиссирующих судах с успехом стали применяться суперкавитирующие гребные винты.

Преимущество этих винтов заключается и том, что благодаря очень быстрому вращению и особому профилю лопастей удается обезвредить кавитацию (кавитацией называют закипание воды и образование паровых и газовых пузырей на очень быстро движущихся лопастях гребных винтов и на подводных крыльях). Наконец, на быстроходных глиссерах иногда применяют и полупогруженые гребные винты, опущенные в воду лишь на 40 процентов их диаметра. Такие винты выгодны тем, что позволяют располагать гребной вал в корпусе судна. Это делает ненужными кронштейны гребного вала и позволяет установить ось винта почти горизонтально.

Советские глиссеры

В РФ впервые глиссеры увидели в 1912 году на Воткинском озере в Санкт-Петербурге. На глиссере, ходившем по Воткинскому озеру, стоял мотор мощностью 35 л.с., а скорость глиссера достигала 40 км/час. Началом глиссеростроения в СССР принято считать 1920 год, когда ЦАГИ приступил к постройке деревянного открытого пассажирского глиссера с водяным гребным винтом. В проектировании этого глиссера принимали участие крупнейшие инженеры, отцы авиации Н.Г Жуковский и А.Н. Туполев.

Четырехместный глиссер, названный «АНТ-1», был испытан на Москве-реке в 1921 году. Со 160-сильным мотором он развивал скорость до 78 км/час. Второй глиссер, построенный в ЦАГИ в 1923 году и названный «АНТ-2», или «Осоавиахим», был открытым, пятиместным, с 75-сильным мотором и воздушным винтом. Он развивал скорость 60 км/час. Корпус этого глиссера был построен целиком из кольчугалюминия.

Начиная с 1923 года постройкой гражданских, в том числе и спортивных глиссеров в СССР занимались всесоюзные общественные организации: сначала Общество друзей Воздушного флота, затем Автодор, Осоавиахим, Освод, Досфлот и, конечно же, добровольное общество содействии армии, авиации и флоту (ДОСААФ).

Особенно большая заслуга в деле распространения глиссеростроения в Советском Союзе принадлежит общественной организации Автодор. За время своего существования, с 1929 по 1933 год, Автодор построил около 70 глиссеров.

Советский глиссирующий катамаран Автодор-10

Первые два глиссера — «Автодор-1» и «Автодор-2» — были пассажирскими, однореданными, с воздушными винтами. Глиссер «Автодор-1» был шестиместным, с импортным мотором мощностью 125 л. с. и ходил со скоростью 54 -57 км/час. «Автодор-2» был 25-местным, с закрытой каютой, с отечественным 400-сильным авиационным мотором «М-5». Он развивал скорость до 28 км/час.

Оба эти глиссера были построены из дерева и фанеры. Затем появился «Автодор-3». Этот глиссер смог первым пройти днепровские пороги вверх и вниз. Несколько таких глиссеров построили для советских пограничников. Одним из лучших глиссеров Автодора был морской глиссирующий катамаран с воздушным винтом «Автодор-13».

С мотором мощностью 350 л.с., при полном водоизмещении 2,8 тонн катер ходил со скоростью 83 км/час, а при перегрузке до 3,25 тонн — со скоростью 72 км/час.

Речной глиссер ОСГА-9

Из глиссеров, построенных в те годы советской промышленностью, следует отметить транспортные речные глиссеры «ОСГА». Из них глиссер «ОСГА-5» был самым быстроходным. С отечественным мотором М-11 мощностью 100 л. с. с четырьмя пассажирами судно развивало скорость до 84 км/час. Самое большое судно этой серии «ОСГА-9» вмещал 20 человек, и с мотором М-17 мощностью 450 л. с. ходил со скоростью до 70 км/час. Все эти глиссеры строились из дерева и фанеры, их внутреннее оборудование и отделка помещений были очень скромными.

Крупнейший советский морской глиссирующий катамаран ОСГА-25 Экспресс

Большой интерес представляет глиссер «Экспресс», построенный в 1938-1939 годах по заказу Наркомвода. Этот четырехвинтовой глиссер состоял из двух лодок, соединенных между собой мостом, на котором располагался пассажирский салон. Каждая лодка была оборудована двумя моторами ГМ-34, мощностью по 750 л.с. каждый. В лодках размещались пассажирские каюты на 125 человек.

При водоизмещении 46 тонн глиссер ходил с крейсерской скоростью 70 км/час, а наибольшая кратковременная скорость его при полном водоизмещении составляла 86 км/час. Глиссер «Экспресс» обслуживал линию Сочи-Сухуми.

В послевоенные годы советские конструкторские бюро спроектировали и построили ряд глиссирующих прогулочно-туристских и служебно-разъездных мелких судов. Из большого числа прогулочных и скоростных спортивных глиссеров, построенных за разными коллективами, следует отметить популярную моторную лодку «Мир», спроектированную Центральной лабораторией морского моделизма ДОСААФ в 1954 году. Эта лодка предназначена для водных прогулок, спортивного рыболовства, охоты и туризма. Она вмещает четыре человека и с мотором ЛМР-6 мощностью всего 6 л.с. развивает скорость 18 км/час. В 1960 году Центральный морской клуб ДОСААФ спроектировал и построил спортивно-туристскую моторную лодку «Рубин», которая до сих пор пользуется популярностью у рыболовов-любителей и охотников.

Вместимость этой лодки — 4 человека. С мотором «Москва» мощностью 10 л.с. катер развивает скорость 20-24 км/час с четырьмя пассажирами и 30-34 км/час — с одним человеком. Корпус обеих лодок построен из дерева и фанеры.

Глиссирующее прогулочно-туристское маломерное судов

Огромные скорости глиссеров были достигнуты, безусловно, с помощью науки, ее ученых-теоретиков. Пастор Рэмус в своих подсчетах гидродинамической подъемной силы и сопротивления ошибся в десятки раз, и даже не смог определить, при каких условиях его корабль будет глиссировать. Теперь же можно, даже не прибегая к испытаниям моделей, не только определить с большой точностью будущую скорость того или иного глиссера, но и подобрать наиболее выгодную ширину и положение центра тяжести, чтобы достигнуть наибольшей скорости. Этим мы обязаны людям науки, как советской, так и зарубежной.

Источник: shipshub.com

Как выйти в режим глиссирования: подбор мощности мотора, расчёт скорости, рекомендации

Многие владельцы лодок любят пройтись по воде с ветерком, рассекая волны. А каждый рыбак рано или поздно сталкивается с вопросом, как набрать большую скорость и экономить при этом топливо. На самом деле есть отличное решение для обоих случаев – это режим глиссирования, который активно используется уже давно. Такой режим является доступным для владельцев лодок из ПВХ, катеров, и любых других материалов, на которых установлены достаточно мощные моторы. В этой статье мы подробно расскажем, что такое глиссирование, поговорим о том, как выйти в режим на лодке и рассмотрим возможные проблемы.

Что такое глиссирование: необходимые условия, режимы, как улучшить выход на глиссер?

Выход на глиссер сравнительно новый режим передвижения лодок. Это понятие знакомо людям с детства и сравнимо с запуском камня по воде.

Для такого развлечения обычно выбирали камни с плоскими сторонами. Этот пример подходит для описания процесса глиссирования лодки. Для правильного вхождения на глиссер необходимо знать основные моменты, с которыми можно столкнуться, практикуя такой режим.

Что делать, если ПВХ лодка не выходит в глиссирование

Даже не смотря на простую и понятную инструкцию о выходе в этот режим, у обыкновенных пользователей далеко не всегда получается сделать все правильно. Это связанно с тем, что необходимо учитывать большое количество тонкостей и конструктивных особенностей лодки. Выделим несколько ключевых причин, которые не позволяют выйти в режим глиссирования:

• Слишком слабый двигатель. Как правило, именно двигатель подводит многих людей.
• Неправильный вес. Во многих ситуациях люди даже не пытаются установить точный вес, ошибочно считая, что в этом нет смысла. Бывает и так, что вес лодки по паспорту 40 кг, но люди дополнительно устанавливают усиленное дно и забывают это посчитать.
• Неправильное распределение веса. Груз должен лежать строго посередине. Не пытайтесь его перевозить сзади или по бортам. Это в любом случае вызовет дополнительные сложности во время выхода в глиссер.
• Неправильная высота мотора. Здесь есть две ошибки: если гребной винт находится слишком глубоко, то он будет испытывать лишнее сопротивление от воды, а скорости это не прибавит. Если же установить ПЛМ слишком высоко, то он будет захватывать воздух. В газовоздушной смеси винт будет крутиться впустую, скорость снизится. Если мотор не получается установить ниже, попробуйте использовать антикавитационную пластину.
• Неправильная форма лодки ПВХ. Иногда бывает так, что её дно имеет неровные поверхности, что создает дополнительное трение с водой. Поэтому не все лодки ПВХ подходят по своей конструкции. Если дно плавное, то никаких проблем у вас возникнуть не должно.

Вот мы с вами и разобрали, как выйти в глиссер на лодке ПВХ. Как вы могли заметить, ничего сложного нет, есть только определенные тонкости, которые стоит учитывать. Методом проб и ошибок каждый сможет понять, как входить и управлять лодкой во время глиссирования. Главное – никуда не торопиться и делать все аккуратно.

Что такое глиссирование?

Глиссирование объясняется с физической стороны. Судно передвигается стремясь в точку сверхустойчивого поля. Главные факторы образования такого режима — наличие мощного двигателя и ровное дно плавательного средства.

К недостатку можно отнести неспособность некоторых моделей совершать переход в режим, а также проблемы если на воде присутствуют волны. Корректировать такое положение рекомендуется путем изменения формы днища.

Необходимые условия для глиссирования плавательных средств

На деле значительное влияние оказывает форма лодки, объем баллонов, характер пола, характеристики киля, наличие груза в кокпите.

Для лодок, изготовленных из ПВХ материалов, более значение играет длина, чем они больше, тем проще происходит выход. Высокая скорость основывает суть процесса.

Режимы глиссирования

Надувные лодки рассчитаны на три варианта движения:

Нахождение лодки в обычном состоянии, ход при помощи весел, а также начальное движение на минимальной скорости характерно для водоизмещающего вида.

Переходный режим появляется, когда судно достигает средних пределов скорости в районе 16-19 км/ч. В это время корма может просесть вниз до такой степени, что кормовая часть лодки и двигатель окажутся на одном уровне с водой. Нос лодки сильно задирается вверх. Некоторые неопытные владельцы лодок путают этот режим с глиссированием.

Глиссирование характеризуется резким падением сопротивления движения и увеличения скорости лодки.

Двигатель увеличивает свои обороты. После достижения режима глиссирования рекомендуется сбросить обороты, это никак не повлияет на скорость. Сохранение быстрого движения обусловлено тем, что усилие, требуемое для выхода, превышает усилие, которое требуется для поддержания.

Некоторые специалисты поддерживают гипотезу, что настоящее глиссирование возможно лишь на скорости более 28 км/ч. Объясняют утверждение тем, что достигая этой отметки, судно задерживается на указанном значении и не теряет скорости, даже несмотря на поведение воды.

Условия глиссирования лодки

Чаще всего судно выходит на глисс, если оно надувное и выполнено из ПВХ. Такое плавсредство благодаря легкому весу способно скользить даже с маломощным подвесным двигателем от 9,9 лошадиных сил.

Однако мощные моторы с силой тяги от 50 лошадей способны вывести на глиссирование даже каркасную, алюминиевую или стеклопластиковую лодку. Другое дело, что комфорт и безопасность передвижения на высокой скорости может значительно снизиться.

Впрочем, глиссировка – это довольно азартное занятие на воде, которое зависит от следующих условий:

• Габаритов судна;
• Массы загрузки кокпита;
• Мощности подвесного лодочного двигателя;
• Конструкции плавсредства;
• Глубины водоема;
• Мастерства шкипера.

Как улучшить выход лодки на глиссирующий режим передвижения?

Выделяют ряд мероприятий, которые облегчают момент выхода на глиссер:

1. Распределить груз в лодке. Если необходимо перевозить большое количество груза, то желательно расположить его в носу плавательного средства. Такой прием делает переход в режим более быстрым.
2. Понизить вес лодки до минимума.
3. Перенос плиты. Инструкцией сказано, что плита размещается параллельно днищу, расстояние должно быть в пределах 25-55 см. Чтобы ускорить процесс, специалисты рекомендуют перенести плиту немного ближе.
4. Гребной винт должен походить для данного мотора и характеристикам лодки. В противном случае возможен быстрый износ двигателя и проблемы при перемещении.

Для людей, которые любят кататься «с ветерком», рассекая волны, набирая большую скорость и экономя при этом топливо, наилучшем решением является режим глиссирования.

Скорость глиссирования

Для каждого судна возможная скорость глиссирования определяется в индивидуальном порядке. Есть формула числа Фруда, выглядит она следующим образом:

• V – скорость движения лодки.
• g – ускорение свободного падения.
• L – весовое водоизмещение.

Если число Фруда для вашей лодки выше единицы, то скорость V достаточна для глиссирования. Однако такая формула для владельцев маломерных лодок малопригодна. Это связанно с тем, что выполнить правильные расчеты достаточно сложно, да и из неё непонятно, какой мощности нужен мотор.

Как улучшить

Существует несколько способов, позволяющих улучшить выход плавательного средства на глиссирующий режим передвижения:

• Распределение нагрузки лодки. Если основной вес перевозимого груза приходится на нос плавательного средства, то переход на глиссирующий режим будет осуществляться быстрее.
• Максимально снизить вес лодки.
• Немного нестандартная установка антикавитационной плиты. По инструкции эта плита должна быть установлена параллельно днищу, на расстоянии 30-50 см. Если установить ее немного ближе, то это может немного увеличить скорость, и, как следствие, ускорить выход на глиссер.
• Гребной винт. Несоответствие гребного винта мотору и лодке может приводить не только к ускоренному износу двигателя, но и к проблемам при передвижении.

Можно попробовать поискать гребной винт с большим дисковым отношением, например, четырехлопастной.

В случае если причиной плохого, неполного или долгого выхода лодки на глиссирующий режим является гребной винт, можно предложить следующие варианты:

• Если у разогнанной до максимума лодки показатели тахометра ниже, чем рекомендованные в инструкции к мотору, то следует подобрать винт с меньшим шагом, это не только продлит срок службы двигателя, но и несколько улучшит динамические характеристики.
• Заменить лёгкий пластиковый или алюминиевый гребной винт на стальной, желательно с хорошей полировкой. Правда, у винтов из стали и нержавейки есть существенный недостаток – если лопасть такого винта ударяется о что-нибудь, то есть риск повреждения редуктора.
• Если позволяет мощность подвесного мотора, то возможна установка гребного винта большего диаметра, но следует помнить, что при эксплуатации слишком большого винта многократно возрастает вероятность повреждения редуктора.

Теперь клюет только у меня!

Эту щуку поймал с помощью активатора клева. Раньше никогда таких не ловил, теперь же каждый раз привожу с рыбалки трофейные экземпляры! Настало время и вам гарантировать свой улов.
я считаю , что на » воздушной подушке» нельзя называть — ГЛИССИРОВАНИЕМ! ведь глиссирование сопровождается соприкосновением двух твёрдых поверхностей — вода и корпус ! плотность воды на скорости более 25 км/час можно считать » твёрдой поверхностью». воздушная » прослойка» , как -то не отвечает понятию — глиссирование. это моё мнение и ничего более.

Общие условия, которые способствуют глиссированию моторных судов

Их три: 1.Наличие достаточной мощности на единицу веса судна, то есть высокое отношение мощности двигателя к весу судна. 2.Особые формы корпуса, создающие достаточно большую гидродинамическую силу поддержания. 3.Малый вес судна. Идея создания глиссера появилась как следствие решения проблемы, похожей на проблему преодоления звукового барьера.

При приближении скорости судна к скорости распространения волны по воде получается, что судно непрерывно пытается заехать на им же образованную горку. Это явление называется волновым кризисом. Расход топлива растёт по мере роста скорости и достигает своего максимума перед выходом судна на глиссирование.

Недостаток мощности и/или неподходящая форма корпуса делают режим глиссирования недостижимым. Например. 30-ти тонному теплоходу для преодоления волнового кризиса требуется двигатель мощностью не менее 800 л.с. После выхода на режим глиссирования этому же теплоходу для движения со скоростью 45 км/ч достаточно мощности всего лишь 330 л.с.

Теория глиссирования моторных лодок

Глиссирование (согласно Вики) — это движение по воде, при котором предмет удерживается на поверхности только за счёт скоростного напора воды, то есть он скользит по водной глади. Касательно лодок, то для наилучшего глиссирования часть дна, которая касается воды должно быть плоским, в нашем случае это малая килеватость днища. Чем более плоская поверхность у днища, тем сопротивление меньше, коэффициент глиссирования выше.

При глиссировании архимедовая сила выталкивания практически перестает работать и лодка держится на поверхности за счет гидродинамических сил, т.е. набегающий поток воды не дает лодке погрузиться.

Но у глиссирования есть и обратная сторона. Плоское дно, при даже малом волнении на воде всю энергию волн передает на корпус и на пассажиров, что в итоге может привести к разрушению корпуса лодки. Про мореходные характеристики лодок с плоским дном особо ничего положительного также сказать нельзя. Зато для глиссирования такого корпуса нужен мотор совсем не большой мощности. Т.о. если вы ходите по закрытому водоему, где волнение отсутствует или минимальное, то вам вполне подойдет плоскодонная лодка с небольшим лодочным мотором.

Варианты движения надувных лодок

Судна ПВХ, как и другие плавсредства могут перемещаться по поверхности воды в трех режимах, а именно:

• водоизмещающий – сохраняется при ходе на веслах, приостановке средства или движения на небольших скоростях (менее 15 км/ч.);
• пограничный – развивается на скорости 17 – 18 км/ч, при этом передняя часть лодки значительно приподнимается вверх, а корма лодки заметно проседает;
• глиссирование – обычно, данный режим формируется на скорости от 20 км/ч, судно занимает горизонтально положение, при этом смоченная поверхность днища не достигает одной трети от общей длины плавсредства.

Для глиссирования характерно уменьшение мощности, при этом скорость движения будет находиться на максимальном уровне. Данная особенность связана с тем, что сила, необходимая для перехода на глиссир значительно превышает силу, которая требуется для его сохранения.

Лодка на глиссере нормально не идет!

• Cocaine King

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 2 303

• почтенный теронозавр

• Группа: Отключенные
• Сообщений: 2 953

kirillprm (20.09.2015 — 21:57) писал:

Что такое в вашем понимании оптимальное положение ? Я поннимаю АКП выше ниже днища на столько-то и столько-то Сантиметров.

И ещё понимаю угол дейдвуда по отношеню к лодке.

Где эти факты ? Суза 9.9 это практически задушенная 15шка. Вы мотор раздушивали или нет ?

Pablo Escobar (22.09.2015 — 19:38) писал:

Интересно как вы всё это определили ? Вы даже шаг винта ТС не знаете . Простите а по телефону вы случаем зубы не лечите ?

• рядовой пользователь

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 178

Мотор пока не раздушен, взял недавно. Мотор стоит на 4той точке, самое оптимальное положение в котором лодка идет, шаг винта 11. Пробовал на сузуки дт15 то же самое

От максимальной точки транца до АКП 3см

• почтенный теронозавр

• Группа: Отключенные
• Сообщений: 2 953

kirillprm (22.09.2015 — 22:11) писал:

Мотор пока не раздушен, взял недавно. Мотор стоит на 4той точке, самое оптимальное положение в котором лодка идет, шаг винта 11. Пробовал на сузуки дт15 то же самое

Судно не выходит на глиссирование – возможные причины

Недоступность перехода на глиссирующий режим для ПВХ лодок может быть обусловлена следующими факторами:

• недостаточная мощность двигателя – на 25 кг. веса должна приходиться 1 л. с.;
• некорректный угол наклона двигателя – оптимальное значение данного показателя варьируется в пределах 5 – 15 град.;
• локация гребного винта – слишком высокое/низкое размещение транца часто является причиной невозможности перехода лодки на глиссирование;
• неподходящая конфигурация корпуса;
• неправильное распределение груза – чтобы улучшить переход плавсредства на глиссир нужно снизить вес груза и переместить его основную часть в носовую область лодки.

Источник: tiowiliam.ru