Свежей принято считать погоду при ветре пять-шесть баллов и при волнении четыре-пять баллов (скорость ветра 8— 10 м/с, высота волны от 0,8 до 2 м), когда на развитом волнении появляются барашки и возникает характерный свист ветра в ушах и в такелаже. Действия экипажа в такую погоду требуют более значительных усилий, чем при плавании в обычных условиях. Под воздействием сильного ветра и ударов волны возникают перегрузки в рангоуте и корпусе, снижается скорость;усложняется управление яхтой;появляется опасность проникновения воды в корпус, а скопление ее в трюме и на подветренном борту приводит к потере остойчивости, что опасно не только для швертбота, но и для килевой яхты.
Главной опасностью является волна. Ветер же, даже семь-восемь баллов, на спокойной воде сам по себе не страшен: нагрузки минимальны, скорость хода меняется мало. Но на волне уже высотой 0,5—0,7 м сопротивление возрастает в 1,5— 2 раза, значительно теряется скорость, следовательно, растут перегрузки. Так как скорости яхты при входе на волну и сходе с нее существенно отличаются, то нагрузки на рангоут, такелаж и корпус приобретают ударный характер. Это особенно заметно на буксировке, хотя бы тузика.
Ловим хищника с лодок ПВХ. Сильный ветер. Кардинальные перемены
Поэтому при плохом прогнозе яхта перед выходом из гавани должна быть тщательно подготовлена. Имеется в виду в основном следующее:
— заблаговременное взятие рифов;
— крепление всего, что может перемещаться при качке;
— задраивание люков и иллюминаторов, главным образом в носу;
— проверка водоотливных средств;
— натяжение на палубе лееров, если нет штатных и страховочных поясов.
При лавировке в свежий ветер стаксель нужно выбрать втугую, а грот потравить настолько, чтобы вся его передняя часть отдувалась, а работала главным образом задняя часть. Ползун гика-шкота, если он есть, должен быть перемещен до конца к подветренному борту. И швертбот и килевую яхту надо всеми средствами открени-вать насколько возможно.
Серьезно препятствует лавировке в свежий ветер волна. Ударами в корпус она не только задерживает движение яхты, сбивая ход, но и попадает внутрь. Поэтому основная задача рулевого при плавании на волне — как можно меньше терять ход и избегать попадания волны на палубу и в кокпит. Если длина волны равна длине яхты или превосходит ее, то техника управления сводится к следующему (рис. 116).
Когда яхта находится во впадине волны и начинает всходить на ее гребень, надо немного увалиться (не более чем до 45° к волне), уводя нос от удара. Пропустив волну под корпусом при спуске с гребня, судно вновь приводят на прежний курс. Таким образом, линия пути яхты в бейдевинд представляет собой зигзагообразную линию. Короткие волны можно встречать приводясь до более острого курса, то есть резать их носом. Не следует также «кланяться» каждой волне; уваливать надо только от наиболее крупных.
Необходимо, чтобы на волне судно все время имело хороший ход. Тогда благодаря инерции влияние набегающих волн и все маневры рулем будут в меньшей степени сказываться на скорости продвижения против ветра.
Как запустить кайт с катера в слабый ветер. Тест Slingshot Ghost 17m.
Поворот оверштаг нужно делать, выбрав место с наименьшим волнением. Если скорость недостаточна, перед самым поворотом немного уваливают яхту и делают его, когда она на гребне волны, чтобы успеть пересечь линию ветра (положение левентик) до встречи со следующей волной, которая может помешать повороту.
В момент приведения гика-шкот выбирают втугую, помогая яхте приводиться. На новом же галсе шкоты следует потравить, так как в первый момент после поворота яхта может оказаться почти без хода, ее увалит, сильно закрепит, и если не потравить шкоты, гоночный швертбот может лечь, а килевая яхта будет набирать скорость очень медленно и с большим дрейфом. Идя курсом галфвинд вдоль большой волны, надо избегать ударов в борт, иначе вся масса воды окажется в кокпите. Чтобы этого не случилось, при приближении такой волны приводятся, чтобы, имея хороший ход, пройти ее под углом около 45°, после чего сразу уваливаются на прежний курс.
На полных курсах очень важно следить, чтобы яхта не зарылась носом в волну, что характерно для гоночных яхт и швертботов с острыми обводами на короткой волне, когда судно спускается с гребня. Во избежание этого на курсах бакштаг и фордевинд экипаж должен держаться ближе к корме. Если же нос зарывается, надо быстро привести яхту до курса крутой бакш-.таг или галфвинд.
Оттяжку гика на полных курсах выбирают туго, чтобы грот наверху не заваливался вперед, иначе судно начнет раскачиваться и терять скорость, станет трудно управлять рулем и работать с парусами.
Так как на полных курсах догоняющие волны сильно водят яхту и раскачивают ее, гик может быть непроизвольно переброшен на другой галс. Поэтому на килевых яхтах полезно с нока гика на нос заводить завалтали.^*
При повороте через фордевинд в свежий ветер нужно быстро выбрать гика-шкот, очень плавно и медленно увалить судно и, как только грот перелетит на другой борт, без задержки снова растравив его до вант. Важно быстро и четко работать на бакштагах, чтобы гик не успел удариться о нерастравленный бак-штаг, не сломался сам и не порвал его.
При очень сильном ветре вместо поворота через фордевинд рекомендуется сделать поворот способом приведения в бейдевинд, как это показано на рис. 111.
Штормовая погода для небольших парусных судов наступает, когда ветер достигает шести баллов и волнение моря — свыше пяти баллов. Плавание в штормовую погоду сопряжено с серьезными трудностями и для экипажа, и для судна. И хотя современные гоночные и тем более крейсерские яхты способны совершать плавания и участвовать в гонках при ветре до восьми баллов, лучше не выходить в море в такую погоду. Если же шторм застал яхту в море, рекомендуется укрыться в ближайшем порту, гавани или на закрытом рейде. Выход в море в штормовую погоду, особенно при явных признаках ее ухудшения, неразумен и не соответствует хорошей морской практике.
Если яхту в плавании застал шторм, а какого-либо порта-убежища поблизости нет, она вынуждена штормовать в море. Так как в шторм нести даже зарифленные паруса уже нельзя, масло — рыбий жир, олифу или что-нибудь подобное. Мешочек привязывают к канату и травят его на 5—10 м от яхты. Растекаясь по поверхности воды, масло не дает образовываться гребням и значительно смягчает удары волн о яхту.
Плавучий якорь (рис. 117) представляет собой конусообразный мешок, сшитый из прочной грубой парусины, имеющий в основании крестообразную распорку или обруч, а в вершине — отверстие для пропуска воды, стабилизирующее рабочее положение якоря. К якорному канату он крепится при помощи четырех концов. Чтобы якорь легче было выбирать из воды, к его вершине крепят тонкий и прочный вытяжной линь.
Чтобы не потерять оторвавшийся плавучий якорь, к его основанию прикрепляют небольшой буек на коротком буйрепе.
Используют плавучий якорь и как тормоз с кормы при подходе к бочке или причалу с попутным ветром. На реке плавучий якорь отдают с кормы, чтобы яхту не водило течением. Отношение длины плавучего якоря к диаметру его основания должно быть 5:2)
Временный плавучий якорь можно сделать из шеста (весла футштока), привязав к нему переднюю шкаторину штормово го стакселя (рис. 119). Надо только иметь в виду, что плавучесть шеста должна быть достаточной для поддержания на воде паруса с подвешенной к нему балластиной.
Источник: www.seawolfs.ru
И грянул гром
Могущественные, опасные и крайне непредсказуемые — это все о молниях. Если при прямом попадании в лодку вы отделались звоном в ушах и сгоревшим электрооборудованием, вы в числе счастливчиков. Подобный инцидент может закончиться пожаром, сожженным корпусом, серьезными травмами и даже смертью.
Многие водомоторники привыкли считать, что у них достаточная скорость, чтобы быстро уйти от грозы, другие чувствуют себя в безопасности, выходя на воду только в солнечные дни. Ведь по наблюдениям BoatUS молния попадает лишь в одну из тысячи лодок в год. Беспокоиться не о чем, правда? Тем более, что расстояние до грозы можно легко вычислить.
Как только увидите молнию, отсчитайте секунды до грома, разделите их число на 5, и вы получите расстояние в милях до грозы. Для определения расстояния в километрах, разделите на 3. Способ неточный, так как скорость звука зависит от температуры и влажности воздуха, но этой точности достаточно.
Прекрасно, если бы не множество жирных «но». Двигатель может не завестись. Гроза может заходить в круговую и возможности убежать от нее не будет. Ясное с утра небо может затянуть тучами после обеда. Если ваша лодка — единственная в акватории, это повышает шансы быть пораженным молнией, и спасти вас будет некому.
Производители оборудования могут защитить его от молнии, но защита экипажа начинается с информирования о том, как вести себя в случае грозы или после удара молнии. Вот что для этого нужно знать.
Как предугадать грозу
Стратегия выходить на воду только в ясные безоблачные дни может сработать разве что в местах, где грозы в принципе случаются нечасто.
Несомненно, все, кто выходит на воду, должны мониторить ОВЧ каналы, интернет, телевизионные прогнозы погоды и на их основе принимать решение, покидать или нет акваторию причала, если есть вероятность быть настигнутым грозой. Краткосрочные прогнозы обычно точны в предсказании сильных штормов, однако информация о небольших локальных грозах может в них упускаться. В этом случае умение предсказать погоду самостоятельно может вам пригодиться.
Обычно молния бьет после обеда. Во Флориде 70% молний наблюдается после полудня и до шести часов вечера.
Растущие столбом белоснежные кучевые облака, которые вверху растекаются в плоскости и становятся похожими на наковальню — самый явный показатель надвигающейся грозы.
Это знак, что стоит покинуть воду и искать укрытие или уходить в сторону от грозы, если это возможно. Даже если гроза далеко, не стоит расслабляться: она может достигать 15 миль в диаметре, а эпицентр может переместиться в любую точку за короткий промежуток времени (менее чем за 30 минут).
Некоторые даже управляют лодкой во воремя грозы с помощью деревянной ложки, а вторую руку держат в кармане.
Гроза, которая формируется прямо перед вами, может быть не настолько очевидна. Поначалу вы почувствуете прохладный ветерок и увидите, как солнце закрывают облака.
Потом белоснежные облака внезапно станут угрожающе серыми, вас накроет ливень и шквальный ветер, а прямо перед вами замелькают молнии с угрожающими раскатами грома, что будет значить только одно: гроза прямо перед вами. Самое время дать деру на причал, в укрытие, если оно поблизости. Как говорят в Национальной метеорологической службе: «Когда грохочет гром — возвращайтесь домой». Если вы на открытой воде, а поблизости нет причалов или укрытий, постарайтесь побыстрее уехать оттуда.
Необходимо подождать 30 минут после последнего удара молнии, прежде чем продолжить заниматься рыбалкой, катанием на плюшке, лыжах и прочими приятными вещами.
Смартфон с предустановленным приложением от NOAA, которое отслеживает вероятность формирования гроз, может стать незаменимым помошником в планировании путешествий. Некоторые приложения даже показывают, что в указанной области ударила молния. Поищите в интернете приложения от NOAA, и вы найдете множество вариантов как для Android, так и для IOS. Вовремя узнав об опасности, вы сможете быстро вернуться на берег или найти укрытие.
Как оставаться в безопасности во время грозы
По статистике, лодки, не оборудованные молниезащитой, получают больший ущерб от удара молнии. Большие закрытые лодки, траулерные и парусные яхты, в основном, комплектуются конвенционной ситемой молниезащиты, предустановленной на заводе. Владельцам открытых лодок стоит обзавестись портативными стойками и заземляющей плитой для установки во время грозы.
Все мы еще со школьной скамьи знаем, что молния всегда ищет наивысшую точку. На воде это — верхняя часть лодки, обычно топ мачты, антенны, топ навеса, удочка в держателе и даже самый высокий человек на борту. По возможности, нужно найти защищенное от ветра место и бросить якорь там. Если есть крытая каюта, то все люди на борту должны пойти туда и держаться подальше от металлических предметов, электропроводки и электрооборудования (одеть спасательные жилеты тоже не помешает).
Разряд может «перескакивать» между предметами и даже телами, так как будет искать путь к воде.
Автомобили, самолеты и микроволновые печи — все это примеры клетки Фарадея .Все, что находится внутри клетки Фарадея, защищено от молний.
Храните телефоны, ноутбуки и другую электронику в микроволновых печах, чтобы защитить их во время грозы. Или, на худой конец, заверните их в фольгу.
Опустите антенны, тенты, удочки и желательно выносные опоры для траления, если только они — не часть молниезащиты. Иногда стоит отключить шнуры питания антенн, потому что они часто выходят из строя после попадания молнии или если молния ударила рядом.
Несколько молниеотводов и дуговой электрод в качестве разрядника — это части современной системы защиты от молний. Ни при каких обстоятельствах нельзя использовать ОВЧ радиостанцию во время грозы, кроме самых крайних случаев (допускается держать ее включенной, не прикасаясь к ней).
Следите за тем, чтобы не взяться за два металлических предмета, например, за металлический штурвал и леерное ограждение. В случае поражения молнией это может стать фатальной ошибкой.
Некоторые владельцы управляют лодкой с помощью деревянной ложки, а вторую руку держат в кармане, другие одевают резиновые перчатки для изоляции.
Защита вашей лодки
Достаточно ли будет заземляющей пластины? Погруженная в воду медная пластина с острыми краями площадью 1 м² создает контур с низким сопротивлением, по которому пойдет молния в случае удара вместо того, чтобы ударить кого-то из экипажа. Но эксперт в этой области доктор Эвен Томсон (Ewen Thomson, marinelightning.com) считает, что несколько штырей и электроды в районе воды обеспечивают лучшую защиту.
Конвенционная молниезащита состоит из молниеотвода, являющегося наивысшей точкой на лодке, соединенного медным проводом большого сечения с заземляющей плитой, расположенной в подводной части корпуса. С ней соединены все металлические объекты на борту, будь то танки с топливом, двигатель, леера и т. д. Современные системы отличаются тем, что таких точек «приема» и «выдачи» разряда будет несколько. Считается, что такие компоновки работают лучше.
Лодки с открытой рубкой, а таких большинство среди маломерного флота, наиболее опасны для людей во время грозы, так как человек в ней — самая высокая точка и, вероятнее всего, именно в него попадет молния в случае удара по лодке.
Если берег вне досягаемости, лучше всего бросить якорь, снять все украшения, одеть спасательные жилеты и расположиться как можно ниже, в центре лодки.
Конечно же, необходимо держаться подальше от воды и опустить удочки.
Обычно шквалистый ветер быстро стихает, а дождь проходит через 20–30 минут. Но стоит подождать около 30 минут после последнего раската грома, а уже затем купаться и рыбачить.
Если в вашу лодку все-таки попала молния
Если на борту установлена система молниезащиты, а экипаж осведомлен о том, как действовать во время грозы, ваши шансы избехать удара молнии велики. В случае, если в лодку все же ударила молния, чек-лист простой:
1. Сразу проверьте, нет ли получвших травму или потерявших сознание. Если человек может двигаться и дышит, скорее всего, с ним будет все хорошо. Если же человек без сознания и нет пульса и/или дыхания, сразу же делайте искусственное дыхание: риска получить разряд от того, в кого попала молния, нет.
2. Кто-то должен проверить трюмы на наличие воды. Такое случается редко, но иногда молния выжигает лаг, эхолот или часть шпигата, а иногда вовсе прожигает отверстие в корпусе. Нужно немедленно залатать пробоину, включить осушительные насосы трюмов и при необходимости помочь им ведрами — словом, сделать все, чтобы оставаться на плаву. Естественно, нужно сделать экстренный звонок по ОВЧ, если ситуация требует этого. Но если радио тоже сгорело, зажгите фальшфейер.
3. Если нет пораженных, нет пробоин и течи, дождитесь конца грозы, когда опасность пройдет. После этого проверьте работоспособность двигателя, электроники и другого оборудования. Даже если молния ударила поблизости, она могла сжечь электронику, блок управления двигателя, навигационное оборудование и радио, иногда это может стать причиной отказа пропульсивного комплекса. На некоторых бортах есть ЗИП на такие случаи. Портативные станции ОВЧ, GPS и плату управления двигателем хранят в микроволновке или коробке, которая работает как клетка Фарадея.
Молния поражает одну из тысячи лодок в году. BoatUS собрали данные за 10 лет по страховым возмещениям и выяснили, что шанс поражения лодки молнией составляет 1:1000 независимо от года (ниже вы сможете найти разбивку по классу судна). Однако географическое расположение имеет огромное значение. Так, к примеру, на Флориду приходится 33% всех заявлений, а на Чесапикский залив — 29%.
Шансы лодки быть пораженной молнией, на 1000 лодок:
- Многокорпусные парусные суда — 9,1;
- Парусно-моторные — 4,5;
- Круизеры — 0,86;
- Парусные — 0,73;
- Траулерные яхты — 0,18;
- Рыбацкие лодки — 0,18;
- Лодки с открытым верхом — 0,12;
- Плавучие дома — 0,11;
- Понтоны — 0,03;
- Лодки из ПВХ — 0,003;
Очевидно, что после удара молнии нужно правильно оценить ущерб со страховщиками. Даже те счастливчики, которые смогли обойтись без видимых повреждений после попадания молнии, должны пройти профессиональную проверку для уверенности в их реальном отсутствии. Невидимые повреждения корпуса могут со временем проявиться, тогда он может дать течь, причем все последствия могут проявиться спустя значительный промежуток времени.
Оценка ущерба и страховка
В большинстве случаев надежная страховка играет огромную роль в вашей молниезащите. Естественно, знание, как минимизировать шансы попадания молнии в яхту и умение читать погоду очень важны, как и правильность действий в случае удара. Если вложиться в систему молниезащиты, то вероятность повреждений точно уменьшится. Однако бывают и такие случаи, когда ни одна защита не помогает.
Как пример, случай с владельцем роскошной траулерной яхты, в которую попала молния и нанесла ущерб больше чем на 1000000 $.
«Когда я застраховал свою лодку, я сделал свое лучшее вложение за последние 10 лет — говорит ее хозяин. — Чтоб я еще когда-нибудь ворчал, оплачивая страховку!».
Статья написана Майком Таллериа (Mike Talleria) для журнала Boating, 23 июня 2016.
Источник: itboat.com
Как ходить в сильный ветер. Мой опыт
Регулярно встречаю полемику про то как надо ходить и что делать в ШТОРМ на легком надувном разборном катамаране. Рекомендации самые противоположные, а потому решил поделиться своими наблюдениями и собственным опытом по данному вопросу. Для сужения вопроса всё, что описано мной ниже относится, преимущественно, к моим судам 18 и 21 футовым. В развитии темы и её обсуждения я с удовольствием поделюсь своими наблюдениями и опытом хождения в сильный ветер так же и на судах поменьше 14-16 футовых и судах побольше 24-40 футовых.
Часть 1. Про ветер «шторм»и судно
Во-первых, термин «шторм» относится к силе ветра силой в 9 баллов по шкале Бофорта (21-25м/с.) и не о хождении, а о том как переживать такую ситуацию на море я рпассмотрю в 3 части. Читая и слушая рассуждения от туристов-парусников, я понимаю, что они употребляют термин «шторм» для ветров, реально в пределах 6-ти бального ветра (до 14м/с), т.е. когда вся видимая акватория в барашках, гребешки волн обрушиваются, образуя разводья пены, а свист в вантах ешё более усиливает эмоциональность происходящего. Этот ветер у моряков принято называть «сильным».
Я, как конструктор «Сибкатов» и тримаранов «Кулик», как их испытатель и опытный пользователь, утверждаю, что эти суда могут управляться при ветрах силой до 6 баллов включительно, а сохранять живучесть и при более сильных ветрах. Думаю, что это относится ко всем правильно сконструированным и построенным разборным надувным парусным катамаранам и тримаранам. В моем понимании «управляться» — это значит сохранять способность управляемо двигаться в лавировку (пусть даже под 80-85 градусов к ветру) и совершать повороты. «Сохранять живучесть» — это значит двигаться по ветру (до полветра включительно), в том числе дрейфовать без опасения переворота или развалиться на части.
Чтобы уверенно управлять судном в предельный для него ветер, надо именно УМЕТЬ УПРАВЛЯТЬ и быть абсолютно уверенным в своем судне.
Опыт управления нарабатывается только временем и лучше если в команде с опытным наставником и такой опыт принято называть «хорошей морской практикой». Ощущение своей силы в умении противостоять стихии – это ни с чем не сравнимое чувство эйфории и стоит стремиться постигать премудрости парусного дела, чтобы достичь этого!
Уверенность в своем судне, что оно выдержит и не развалится в сильный ветер – тоже приходит постепенно с опытом. Если у Вас серийное судно, то тут помогает опыт всех предшественников – если у них не развалилось, то и у Вас не должно развалиться. Но тут не всё так просто – наши суда разборные и от правильности сборки в итоге может зависеть Ваша жизнь. Если же Вы сами спроектировали и сами построили своё судно – то очень рекомендую – грузить его постепенно, набираясь уверенности, что оно действительно надёжно!
Есть простой тест на надежность такелажа. Я рекомендую провести его всем при первой сборке судна. Надо штатно загрузить судно экипажем и попробовать его перевернуть имитируя нагрузку от парусов.
Для катамаранов «СибКат-18» и «СибКат-21» достаточно посадить на один борт пару человек с суммарным весом 150-180 кг и усилием 2-3 человек потянуть за веревку, привязанную за мачту в районе крепления штага, чтобы оторвать поплавок с экипажем от земли. Потянуть в сторону, потянуть в нос.
При правильной сборке и правильной настройке такелажа ничего особого не произойдет, а при неправильной – мачта упадет, может даже сломается. Может случиться и так, что трос «вылетит» из троссового наконечника – то есть произойдёт разрыв ванты! Заделка троссовых наконечников для катамаранов «СибКат» осуществляется на сертифицированном Ллойдом оборудовании, но …всё делается людьми и пусть ванта порвётся на берегу при тестировании, чем это случится в море в самый неподходящий момент. Вы должны быть уверены в своём судне!
Есть простой береговой тест и для каркаса. Пусть два человека сядут на один борт на штатные места, а группа поддержки попробует поочерёдно приподнять судно за нос каркаса и поплавка — сначала за один, потом за второй. Как минимум – не должно случиться ничего необратимого. Чем меньше Вы увидите деформаций в каркасе и чем меньше один корпус (поплавок) будет скручиваться относительно другого – тем судно надёжнее и безопаснее. (Скручивание корпусов друг относительно друга принято называть «луноходностью»).
Если нет опыта управления в сильный ветер и нет уверенности в судне – примите мой добрый совет — не надо выходить в море.
Часть 2. Шквал
Сильный ветер в большинстве случаев предсказуем, но всё же случилось так, что опыта нет, а сильный ветер таки налетел «внезапно» (шквал) – что надо делать:
Если шквал застал вас на курсе бейдевинд
Первое – не паниковать и сбросить гика-шкот, одновременно положить руль на ветер, поставить судно носом на ветер и удержать в этом положении, а вторым – смотать стаксель (полезно оставить маленький лоскуток). По сути – положить судно в дрейф и тут важно – не перейти линию ветра. В таком положении судно может находиться неограниченно долго. Вы уже в безопасности! Будет не лишним потренироваться ложить судно в дрейф и удерживать его в дрейфе заранее, на несильных ветрах и быть уверенным, что Вы ЭТО умеете и у Вас это получится когда надо будет это сделать.
Второе — оценить ситуацию. Если очевидно, что «шквал» — ненадолго — оставайтесь в дрейфе — переждите, если очевидно, что надолго, то надо оценить силу ветра и взять соответствущие рифы.
— Если свист в вантах – уберите грот совсем. Делается это так: рулевой выводит судно в положение близкое к левентику, а матрос в этот момент сдергивает грот в кокпит. (Рекомендую расстопорить заведомо грота-фал, высвободить его из кармана и растравить. Ликпаз мачты рекомендую заведомо промазать прозрачной селиконовой смазкой, на крайняк – хотя бы парафином. В идеале – грот должен падать под собственным весом!) Стянуть грот в момент, когда он лежит на вантах – весьма проблематично.
— Если свиста в вантах нет, то ветер в пределах 10м/с и тогда стоит взять последний риф на гроте, распустить наполовину или треть стаксель и продолжить движение в нужном направлении, но держать грота-фал в руках, а не в стопоре, постоянно по своим ощущениям контролируя нагрузку.
Если шквал застал вас на курсе фордевинд и сбросить грот прилипший к вантам не получается, а судно уже роет носами воду и скорость за 10 узлов, и у Вас уже возникает страх, что катамаран вот-вот кильнется через нос, то Ваша задача – убрать паруса. Скрутите стаксель и сбросьте оттяжку гика – верхушка грота при этом вывернется вперед. Переместите экипаж на наветренный борт ближе к корме, чтобы носы не зарывались в воду (в волну), убедитесь, что гика-шкот растравлен, поднимите шверт (его на фордевинде стоит поднять сразу!) и не спеша делайте поворот на ветер. Главное – достичь положения левентик и не перейти его. Сбрасывайте грот и оцените ситуацию.
Если Ваш опыт не позволяет Вам уверенно понимать, что делать в такой силы ветер, то лучше всего уходить по ветру под голым рангоутом. Если таковое направление Вам совершенно не к чему, то выкиньте с носа плавучий якорь и продолжите дрейф до тех пор пока ветер не стихнет до той силы при которой вы уверенно понимаете как управлять судном.
Не верьте тем, кто говорит, что рифы придумали трусы. Верьте тем, кто говорит, что моряка узнают по рифам!
Часть 3. Управление судном в сильный ветер
Первое – в чем надо разобраться начинающему рулевому – это в шкале Бофорта, чтобы ему было достаточно беглого взгляда на акваторию для адекватного понимания какой силы ветер.
Общее правило для новичков — при усилении ветра свыше 3 баллов (сразу после появления первых барашков) следует взять первый риф на гроте, при усилении ветра свыше 4 баллов (7м/с) – взять второй риф на гроте и уменьшить площадь стакселя вдвое. При дальнейшем усилении ветра до 6 баллов (до 14 м/с) катамараны «Сибкат-18», «Сибкат-21» и тримараны «Кулик-18» способны управляться и двигаться в нужном направлении при условии, что рулевые знают и понимают теорию паруса.
Как определить когда пора рифиться? Мой совет – сразу же как только таковая мысль Вас посетила. Скорее всего Вы уже опоздали, но лучше опоздать, чем перевернуться когда ветер усилится еще больше.
Если Ваш курс бейдевинд, то сразу же стоит избегать иллюзий, что судно с лоскутками парусов пойдет круто к ветру. Рассчитывайте на 75-90 градусов к истинному ветру. При усилении ветра на акватории быстро появляются волны, которые увеличивают гидродинамическое сопротивление движению судна, а так же возрастает лобовое аэродинамическое сопротивление надводной части катамарана, а в то же время эффективная тяга парусов падает – это приводит к уменьшению способности судна двигаться круто к ветру. Эти факторы можно частично нивелировать, чтобы эффективнее двигаться на ветер – собственно в этом и состоит искусство управления парусами.
Поэтому не стоит забивать грот в ДП, а наоборот — стоит его подрастравить, а вот оттяжку – набить. При сильном ветре верх паруса всё равно скрутится и вместо тяги будет создавать только лобовое сопротивление, но надо стремиться, чтобы максимальная часть площади паруса работала эффективно и двигала судно в нужном Вам направлении. Разумеется, что гика-шкот надо держать в руках, а не в стопоре. Без шверта катамаран против ветра не пойдёт и здесь надо всегда помнить, что переворот судна происходит только через опору на шверт и выбирать золотую середину между желанием и необходимостью двигаться на ветер и риском оверкиля.
Если наветренный берег поблизости — надо стремиться двигаться в его близости – там волны существенно меньше, чем вдали от берега и угол лавировки будет круче.
Наиболее опасно в сильный ветер движение курсом фордевинд. Опасностей здесь несколько.
Первая опасность состоит в том, что грот легко может перекинуться с одного борта на другой, а на этом другом как раз и размещался весь экипаж. Переворот последует незамедлительно! Ситуация может усугубиться травмированием членов экипажа. Гик и гика-шкот перебрасываются с борта на борт практически мгновенно и, при этом, могут не только больно ударить членов экипажа, но и травмировать их. Оказаться за бортом перевернутого катамарана с разбитым лицом или травмой головы – совсем уж плохое развитие событий.
Вторая опасность возникает при скатывании судна с волны, причем даже на курсе бакштаг – начинается серфинг, скорость судна возрастает, но в конце серфинга можно врезаться в следующую волну и …сделать оверкиль через нос. Узкие штевневые носы хуже всходят на волну, чем бананообразные, а перегруженная всяким барахлом носовая сетка на катамаране будет способствовать такому перевороту.
Ускорению вышеперечисленных событий будет способствовать брочинг – догоняющая волна приподнимет корму, руль оголиться, а то и полностью выйдет из воды, управление судном нарушится и оно самопроизвольно повернет на ветер – в этот момент давление на грот резко возрастет и вероятность переворота сильно-сильно увеличится. Но если Вы не забыли убрать шверт, а судно груженное – то скорее всего до переворота дело не дойдёт – не будет достаточной опоры. Всё же при таком развитии событий надо сбрасывать шкоты грота и стакселя. У экипажа тримарана на фордевинде будут те же проблемы. Потому, при сильных ветрах – избегайте движения курсом фордевинд – переходите на бакштаг или уберите грот и двигайтесь только под стакселем или даже под голым рангоутом.
Часть 5. Использование мотора в сильный ветер (продолжение следует)
Если «сильный ветер» настолько сильный, что боязно ставить хоть какие-то паруса. По ветру — Вы и так уйдёте под голым рангоутом, а попытка двигаться против ветра и волны — безуспешна — мотор не тянет. Какой выход?
— Заведомо надо позаботиться, чтобы винт мотора был так называемый «грузовой». Если не вдаваться в долгие «правильные» рассуждения — купите винт (пропеллер) с минимальным шагом, который найдёте в продаже для Вашего мотора. Уверяю Вас, что будет лучше, чем штатный винт, которым комплектуется мотор. Вполне возможно, что Ваш мотор «вдруг» потянет!
— Надо обеспечить максимально допустимое заглубление мотора, чтобы обеспечить работу пропеллера под водой, а не в воздухе. Иначе кроме рёва мотора особо более ничего не случится.
— Не надо идти курсом «на волну в лоб», измените курс и берите волну под углом — лобовое сопротивление судна снизится и, возможно, что ход будет достаточным, чтобы двигаться в нужном направлении.
Если «сильный ветер» НЕ настолько сильный, и можно поставить грот на последнюю рифовую полку без опасности быть ветром опрокинутым, то . надо ставить грот. Возможно, что надо будет отдать оттяжку гика, чтобы верх паруса работал как флаг, не способствуя перевороту, а тянул только низ паруса. Мотор «возьмёт на себя» преодоление всех лобовых сопротивлений, а зарифленный грот даст тягу, и суммарно — с мотором и зарифленным гротом — лодка пойдёт в лавировку, причем довольно эффективно! Опасность добавится тем, что надо будет ставить и шверт, а шверт увеличивает опасность переворота! Потому надо реально оценивать ситуацию с ветром и волной.
Мой совет — старайтесь не использовать мотор без особой на то надобности. В сильный ветер буде и волна и мотор обязательно нахлебается воды и в итоге может отказать в самый критический момент. Моё мнение, что мотор на наших судах — для хождения в штиль.
Источник: kulik.ru