Какие самолеты невозможно вывести из плоского штопора

Федеральные авиационные правила
‘Производство полетов в гражданской авиации Российской Федерации’
.
XXXIV. ПОЛЕТЫ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ
552. К полетам в особых условиях относятся:
1) полеты в зонах сильного обледенения, грозовой деятельности и сильного ливневого дождя, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сильного сдвига ветра, пыльной бури;
.
556. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС учитывает:

1) характер гроз (внутримассовые или фронтальные);

2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

3) необходимость дополнительной заправки топливом.

557. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности при отсутствии или неисправной бортовой РЛС обнаружения грозовых очагов не допускаются.

558. Полет по ПВП ниже нижнего эшелона при наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту в горной местности не выполняется.

Ту-154 в штопоре: можно ли вывести самолет из штопора?

559. Не допускается вход воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и зону сильных ливневых осадков.

В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки экипаж ВС принимает меры к немедленному выходу из них.

560. При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков экипаж ВС оценивает возможность продолжения полета или принимает решение на ее обход. В контролируемом воздушном пространстве экипаж ВС согласовывает свои действия с органом ОВД.

561. Обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков под облаками допускается при визуальных метеорологических условиях днем вне зоны ливневых осадков если:

1) высота полета воздушного судна над рельефом местности и искусственными препятствиями выдерживается с учетом минимального запаса высоты, установленного настоящими Правилами;

2) вертикальное расстояние от воздушного судна до нижней границы облаков не менее 200 м.

562. Во всех случаях полет над кучево-дождевыми (грозовыми) или мощно-кучевыми облаками производится с превышением не менее 500 метров.

563. При принятии решения на обход кучево-дождевых (грозовых) или мощно-кучевых облаков сверху экипаж ВС оценивает возможность своевременного набора высоты с учетом практического потолка и скороподъемности воздушного судна.

564. При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность экипаж ВС прекращает выполнение задания и следует на запасной аэродром с докладом органу ОВД.

565. При взлете и заходе на посадку в условиях сильных ливневых осадков учитывается возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна, а также ухудшение видимости из-за недостаточной эффективности стеклоочистителей.

566. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой или кучево-дождевой облачности экипаж ВС осматривает по бортовой РЛС зону взлета и выхода из района аэродрома, оценивает возможность взлета, и определяет порядок обхода такой облачности. На контролируемом аэродроме согласовывает свое решение с органом ОВД.

Как вывести самолет из штопора | Boeing 737

567. Обход мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков выполняется на удалении не менее:

1) 10 км при визуальных метеорологических условиях;

2) 15 км от ближней границы засветки на экране бортовой РЛС при отсутствии визуальных метеорологических условий.

568. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами осуществляется в том месте, где расстояния между границами засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км.

569. Перед входом в зону возможной болтанки или при внезапном попадании в нее экипаж ВС принимает меры к тому, чтобы пассажиры были пристегнуты к креслам привязными ремнями.

570. При попадании воздушного судна в сильную болтанку экипаж ВС принимает меры для немедленного выхода из опасной зоны. В контролируемом воздушном пространстве свои действия экипаж ВС согласовывает с органом ОВД.

571. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит стороной.

572. Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж ВС обходит на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ.

573. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, экипаж имеет право изменить высоту полета в соответствии с пунктом 393 настоящих Правил.
.

Источник: www.forumavia.ru

Плоский штопор

Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим самовращения (авторотации).

прямой штопор

обратный штопор

плоский штопор

Классификация штопора

Штопор подразделяется по виду:

• нормальный (прямой) (самолёт движется на положительных углах атаки)
• перевёрнутый (обратный) (самолёт движется на отрицательных углах атаки, то есть «пилот висит на ремнях»)

по углу наклона продольной оси самолёта к горизонту:

по направлению движения самолёта:

• левый штопор (вращение против часовой стрелки)
• правый штопор (вращение по часовой стрелке)

по степени изменения средних параметров движения самолёта в штопоре от витка к витку:

• установившийся (устойчивый) (параметры практически неизменны)
• неустановившийся (неустойчивый) (параметры изменяются)

по характеру изменения параметров движения самолёта в процессе выполнения одного витка:

• равномерный (все параметры движения самолёта в режиме близки к своим средним значениям, изменение по времени угловых скоростей, углов атаки и скольжения небольшие)
• колебательный штопор — параметры движения самолёта изменяются значительно

Развитие штопора

Самолёт может войти в штопор произвольно из-за ошибки лётчика, допущенной при пилотировании, или может быть введён преднамеренно для ознакомления лётчика с особенностями поведения самолёта на штопоре и обучения технике ввода и вывода из штопора.

Предпосылкой к попаданию самолёта в штопор является выход на закритические углы атаки (аэродинамический подхват) и сваливание. Если происходит асимметричный срыв потока (например, вследствие скольжения или действия элеронов), то возникают моменты сил, придающие самолёту вращение вокруг осей. Если самолёт имеет хорошие противоштопорные характеристики, то вращение быстро затухает и происходит обычное сваливание, набор скорости и выход на нормальный режим полёта. В противном случае, самолёт попадает в режим устойчивого вращения, при котором асимметрия обтекания усугубляется и затягивает самолёт в установившийся штопор. В случае,если лётчик попытается потянуть штурвал или РУС на себя, велика вероятность перехода в плоский штопор, с большими углами атаки и угловыми скоростями вращения.Выход из этого режима весьма затруднён.

Опасность штопора

Эффективность управляющих плоскостей при штопоре падает, а быстрое вращение может привести к дезориентации пилота, что затрудняет выход из штопора. Существенное падение подъёмной силы приводит к быстрому снижению и потере высоты, что представляет значительную опасность, особенно на малых высотах полёта. Всё это требует от пилота умения избегать сваливания (если нет цели выполнить штопор преднамеренно), распознавать предвестники сваливания и штопора (тряска, сигнал АУАСП и т. п.) и, при возникновении штопора, выводить из него самолёт на безопасной высоте.

Штопор самолета является наиболее сложной фигурой пилотажа.

Выход из штопора

Существует несколько методов вывода самолёта из штопора, в зависимости от модели самолёта и от типа штопора. Общий принцип всех методов: остановить вращение, увеличить скорость, восстановить эффективность рулей, прекратить срыв потока на обеих консолях крыла, переведя аппарат в нормальный полёт со снижением и набором скорости.

В процессе лётных испытаний опытных самолётов, чьи штопорные характеристики ещё не известны, для обеспечения надёжного выхода из уже развившегося (устойчивого) штопора применяются противоштопорные парашюты или ракеты.

Уилфред Парк

Впервые случайный выход из штопора осуществил британский авиатор Уилфред Парк. В августе 1912 года из-за ошибки пилотирования его биплан Avro G вошел в левый штопор на высоте 700 футов. Пытаясь погасить сильную продольную перегрузку, Парк полностью отклонил руль направления вправо (то есть в сторону, противоположную направлению вращения аэроплана). Самолёт вышел из штопора на высоте всего 50 футов.

Константин Арцеулов

Впервые преднамеренный ввод самолёта в штопор на аэроплане «Ньюпор-XXI» [1] осуществил 24 сентября 1916 российский военный лётчик Константин Константинович Арцеулов, внук художника-мариниста Ивана Айвазовского. На высоте 2000 м он два раза подряд вводил машину в штопор и с успехом выводил её [2] [3] .

Разработка теории штопора

Проблемой штопора в 1918-19 занимался английский учёный Г. Глауерт. Теоретическое обоснование штопора впервые разработано советским учёным В. С. Пышновым в работе «Самовращение и штопор самолётов» (1927).

Дальнейшие экспериментальные работы по штопору выполнены А. Н. Журавченко. В исследование штопора большой вклад внесли ученые ЦАГИ, летчики-испытатели ЛИИ,а также инженеры различных ОКБ. В частности, большой вклад в исследование динамики штопора внес летчик-испытатель А.А.Щербаков.

Авиакатастрофы, произошедшие в результате сваливания самолёта в штопор

• Катастрофа самолёта МиГ-15 УТИ, управляемым Ю. А. Гагариным и В. С. Серёгиным, 27 марта1968 года
• Катастрофа Canadair CL-600 Challenger во время испытательного полёта в 1980 году; один из пилотов погиб (другой спасся на парашюте) [4]
• Катастрофа самолета Ту-154Б под Учкудуком 10 июля 1985 [5]
• Катастрофа Canadair RJ100 в испытательном полёте, 1991 год[6]
• Катастрофа самолета Ту-154М под Иркутском 3 июля 2001 года
• Катастрофа рейса 612 под Донецком 22 августа 2006

Примечания

На первых Ту-134 (ГА) в комплектации были парашюты, которые не только помогали сократить пробег, но были единственным средством вывода самолета из штопора (из-за центровки самолета он как правило был плоским или падал хвостом вниз).

1. ↑Фотография аэроплана «Ньюпор-XXI», на котором Арцеулов впервые в мире выполнил преднамеренный штопор
2. ↑Арцеулов Константин Константинович Уголок неба. Виртуальная авиационная энциклопедия
3. ↑Первый штопор России Константин Арцеулов Крым на перекоп.инфо
4. ↑Aviation Safety Network
5. ↑[1]
6. ↑Aviation Safety Network

Ссылки

Высший пилотаж

бочка · полубочка · иммельман · мёртвая петля · петля Нестерова · кобра Пугачёва · боевой разворот · вираж · колокол · штопор · горка · спираль · переворот · чакра Фролова

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Плоский угол
• Плоско-вогнутая линза

Полезное

Смотреть что такое «Плоский штопор» в других словарях:

• Штопор (авиация) — У этого термина существуют и другие значения, см. Штопор. Штопор в авиации особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно… … Википедия
• Штопор (пилотаж) — У этого термина существуют и другие значения, см. Штопор. В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удале … Википедия
• ШТОПОР ПЛОСКИЙ — т. е. штопор, когда ось фюзеляжа близка к горизонтальному положению; фигура высшего пилотажа. Выполняется следующим образом: дают сильно до отказа желаемую ногу и в то же время ручку немного в противоположную сторону; хвост самолета занесется и… … Морской словарь
• Штопор самолёта — движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко изменяются характеристики управляемости вплоть до полной её потери или появления … Энциклопедия техники
• штопор — Рис. 1. Штопорная аэродинамическая труба Т‑105. штопор самолёта — движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко… … Энциклопедия «Авиация»
• штопор — Рис. 1. Штопорная аэродинамическая труба Т‑105. штопор самолёта — движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко… … Энциклопедия «Авиация»
• штопор — Рис. 1. Штопорная аэродинамическая труба Т‑105. штопор самолёта — движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко… … Энциклопедия «Авиация»
• штопор — Рис. 1. Штопорная аэродинамическая труба Т‑105. штопор самолёта — движение самолёта по вертикальной нисходящей спирали малого радиуса при больших углах атаки, возникающее после потери скорости полёта и сваливания. В режиме Ш. резко… … Энциклопедия «Авиация»
• Штопор — (голл. stopper, от stop пробка) 1) свёрнутый в спираль стержень из толстой, обычно стальной проволоки (диаметром 10 20 мм); имеет на конце швартовочное кольцо. Ввинченный в грунт, дерево, лёд Ш. служит для швартовки самолётов, планёров,… … Большая советская энциклопедия
• ШТОПОР — самолёта движение самолёта по крутой нисходящей спирали малого радиуса на закритич. атаки углах с одноврем. вращением вокруг всех трёх осей, сопровождающееся частичной или полной потерей управляемости. Различают Ш.: неустойчивый (угловые скорости … Большой энциклопедический политехнический словарь

• Обратная связь: Техподдержка, Реклама на сайте

• Путешествия

Экспорт словарей на сайты, сделанные на PHP,
WordPress, MODx.

• Пометить текст и поделитьсяИскать в этом же словареИскать синонимы
• Искать во всех словарях
• Искать в переводах
• Искать в ИнтернетеИскать в этой же категории

Источник: dic.academic.ru

Плоский штопор для гражданского самолета.

Объясните чайнику почему из него не выйти гражданскому самолету?
Ну попал он в плоский штопор, ну дали взлетный режим, самолет набрал скорость и летит себе дальше.
Ну да, увеличение режима не моментально происходит, но с эшелона самолет падает довольно долго. Запас по времени есть.
На эшелоне недостаточная плотность воздуха, для нормальной работы двигателей на скорости близкой к 0? Ну так скоро же самолет при потери высоты окажется в довольно плотном воздухе.

timsz

Старожил

Из плоского штопора вообще выходить сложно, не только гражданским.

Где я ошибаюсь?
Ну попал он в плоский штопор, ну дали взлетный режим, самолет набрал скорость и летит себе дальше.

Во-первых, в плоском штопоре часто бывает помпаж, и взлетный режим не дашь. И разве увеличением тяги можно из штопора выйти?

backfire

Старожил

а почему именно плоский? и почему сразу штопор? Я так понимаю и из сваливания глубокого гражданский не выйдет, из обычного штопора — тоже.
Во-первых — мала эффективность управления, и из-за срывов, и из-за малой скорости. По этой причине любые действия летчика очень не скоро приведут к результату, а самолет к земле сыпется.
Во-вторых — режимы достаточно устойивые (это особенность аэродинамики конкретного типа, вот Ан-2 говорят из штопора сам выходит) и даже создав какое-то управляющее воздействие не так легко из них выйти.
В-третьих — двигатели на нерасчетных режимах — на них тоже срыв и тяги нет. Но даже при наличии тяги при угле атаки 50 градусов разгонятся будет затруднительно.

И разве увеличением тяги можно из штопора выйти?

увеличение тяги скорее всего ничего не даст, а вот разнотяг, говорят, может помочь.

Ну так скоро же самолет при потери высоты окажется в довольно плотном воздухе.
да, очень скоро, в этом в общем и проблема

Fireball

Местный

Во-первых, в плоском штопоре часто бывает помпаж, и взлетный режим не дашь. И разве увеличением тяги можно из штопора выйти?

Помпаж, как я понимаю, возникает из за того, что скорость набегающего потока воздуха очень низкая. Т.е. двигатель «задыхается». Но на земле то его же запускают как то.
А почему из штопора (плоского) нельзя выйти увеличением тяги? Тягу увеличили, горизонтальная скорость выросла, появилась подъемная сила, самолет перестал терять высоту.

Но даже при наличии тяги при угле атаки 50 градусов разгонятся будет затруднительно.

А откуда взялся угол атаки 50 градусов? При плоском штопоре самолет падает плашмя. Или я и тут ошибаюсь? Ну т.е. я понимаю, что он не идеально плоско падает.

52-ой

Местный

При плоском штопоре самолет падает плашмя.
Угол атаки и угол тангажа немного разные вещи.

backfire

Старожил

Помпаж, как я понимаю, возникает из за того, что скорость набегающего потока воздуха очень низкая.

нет, на стоянке ж он работает
Из-за того, что угол входа воздуха в двигатель велик и в воздухозаборнике и компрессоре возникает срыв.

При плоском штопоре самолет падает плашмя

да что Вам именно плоский-то дался? И собственно не падает — а летит, с углами атаки выше некоторого критического и в неуправляемом вращательном движении. Или без вращения — в случа сваливания. Угол атаки — угол между проекцией строительной оси и проекцией вектора скорости на плоскость XY

Fireball

Местный

Угол атаки и угол тангажа немного разные вещи.

А! Ну да. Т.е. угол атаки допустим в 50 градусов берется из за большой вертикальной скорости, как я понимаю. А почему при нем двигатели не развивают тяги?

backfire

Старожил

Т.е. угол атаки допустим в 50 градусов берется из за большой вертикальной скорости, как я понимаю. А почему при нем двигатели не развивают тяги?

скорость — она одна, вектор такой. А из-за срыва потка на входе двигатель они не дают тяги.

Fireball

Местный

нет, на стоянке ж он работает
Из-за того, что угол входа воздуха в двигатель велик и в воздухозаборнике и компрессоре возникает срыв.

Ну на стоянке таки плотность воздуха значительно больше, чем на высоте.

Т.е. как я понимаю, если нос каким то образом опустить, что бы угол входа воздуха в двигатель был нормальным, и дать взлетный режим двигателям, то тогда выйти таки можно. И проблема просто в том, что нос не опустить, т.к. отсутствует набегающий поток воздуха достаточный для того, что бы управляющие плоскости стали эффективными. Правильно?

MikVolg

РадиоТушила RL6MI

Последнее редактирование: 17 Июн 2011

backfire

Старожил

Т.е. как я понимаю, если нос каким то образом опустить

то можно двигатели и вовсе выключить В пикировании нормально разгонитесь и сядете если будет куда. С другой стороны — если даже Вы и организуете каким-то образом тягу в штопоре — она Вам не поможет особо — с таким углом атаки ни скорость не увеличите, ни чего другого полезного не сделаете. Ну разве что разнотяг против вращения попробовать.
Потеря тяги может стать причиной сваливания — потеряли скорость и пытались на эшелоне удержаться, но вот после начала этого режима уже аэродинамика играет главную роль.

«Уважаемые пассажиры, говорит ваш капитан, к сожалению, мы попали в штопор, поэтому нам придется отцепить носовую часть самолета и спустить ее на парашюте. Пожалуйста, не спеша, без паники, займите первые три ряда.»

ядумаю не хватит веса жалких пары сотен пассажиров чтобы существенно уменьшить угол атаки

Fireball

Местный

С другой стороны — если даже Вы и организуете каким-то образом тягу в штопоре — она Вам не поможет особо — с таким углом атаки ни скорость не увеличите, ни чего другого полезного не сделаете.

А можно вот тут как то попонятнее? Самолет падает вертикально. Допустим, без ускорения. Т.е. сила сопротивления воздуха направленная вверх и сила тяжести направленная вниз равны по модулю. Допустим мы как то создали тягу (почему ее проблематично создать я уже понял ), но если мы ее таки создали, то почему самолет не начнет набирать скорость в горизонтальном направлении?

backfire

Старожил

Fireball, ну аэродинамика самолета в таком режиме весьма причудлива. Рассмотрим более простую ситуацию — горизонтальный полет. Увеличиваем тягу, не меняя положение органов управления. Самолет, как ни странно, скорость не наберет, а из горизонтального полета перейдет в набор высоты.
В случае же спирального движения, подозреваю, увеличится угловая скорость, например. Или радиус вращения. В случае сваливания — траектория из вертикальной станет наклонной. Нам не тяга нужна когда мы в сваливании/штопоре, и не скорость — нам надо восстановить нормальную картину обтекания самолета. А поперек потока его как ни разгоняй — ничего хорошего не выйдет.

А для восстановления обтекания надо создать какие-то управляющие моменты, двигатели же максимум могут создать момент рысканья за счет разнотяга.

Последнее редактирование: 17 Июн 2011

Андрей74

Местный

Тема гоодная. Действительно, хотелось бы многие вещи по сабжу не как данность воспринимать, а понимать хотя бы на примитивном уровне. Так что Уважаемые Специалисты не стесняйтесь, поактивнее в обсуждениях участие принимайте. И желательно на слегка примитивненьком уровне объясняйте.

Мне вот совсем непонятно то, что при штопоре в качестве частого сопутствующего фактора помпаж возникает, ну вот допустим затенение как на Ту-5 я ещё могу уразуметь, а почему помпаж возникает от того, что поток воздуха в двигатель под углом поступает, мне не очень понятно. Движки что, любят одинаковое давление на по всему своему диаметру?

Fireball

Местный

Fireball, ну аэродинамика самолета в таком режиме весьма причудлива. Рассмотрим более простую ситуацию — горизонтальный полет. Увеличиваем тягу, не меняя положение органов управления. Самолет, как ни странно, скорость не наберет, а из горизонтального полета перейдет в набор высоты.
В случае p;t спирального движения, подозреваю, увеличится угловая скорость, например. Или радиус вращения. В случае сваливания — траектория из вертикальной станет наклонной. Нам не тяга нужна когда мы в сваливании/штопоре, и не скорость — нам надо восстановить нормальную картину обтекания самолета. А поперек потока его как ни разгоняй — ничего хорошего не выйдет.

А для восстановления обтекания надо создать какие-то управляющие моменты, двигатели же максимум могут создать момент рысканья за счет разнотяга.

Ага. Спасибо. Что то хоть чуть-чуть прояснилось. Что бы прояснилось больше, как понимаю, надо курить сложные книжки с большим количеством букв по аэродинамике. :confused2:

backfire

Старожил

Fireball, да, там и на простых режимах бывает интересно, а уж в сваливании/штопоре.
Кстати, по идее увеличивая скорость возможно получится перевести самолет в крутую снижающуюся спираль — но из такой спирали он все равно не выйдет. И вертикальная скорость при этом еще и увеличится, а высоты и так нет — каждый виток штопора 1-2 км съест.

Движки что, любят одинаковое давление на по всему своему диаметру?

они любят чтобы поле скоростей перед компрессором было равномерным и желательно чтобы скорости понаправлению совпадали с осью компрессора.
Иначе на некоторых лопатках начнется срыв потока — и получим помпаж. Ну и если срыв произойдет на воздухозаборнике — то и лопаткам компрессора достанется.

Источник: aviaforum.ru

Плоский штопор для Ту-154.

Я попытался найти и прослушать все записи чёрных ящиков погибших и попавших в трудное положение самолётов, доступные в интернете. Нахожу и сейчас, что самая драматичная запись относится к катастрофе Ту-154 под Донецком (22.08.2006г.), рейс Анапа — СПб, о которой я писал в своей заметке «За минуту до смерти».

Если коротко, то командир воздушного судна, стремясь обойти грозовой фронт сверху, загнал самолёт на запредельные углы атаки, сорвался в плоский штопор, из которого вывести не смог. Действительно, Ту-154 из плоского штопора не выводится. Так всегда считалось. Но вот специалисты таки смогли нащупать средство, пусть очень трудное и тонкое. Под роликом на Ютубе с расшифровкой «чёрного ящика» я прочёл следующий комментарий Юрия Басалаева.

Несколько раз просмотрел ролик, показания приборов, прослушал информацию. Хочу поделиться своим опытом и знаниями. Представлюсь: я штурман гражданской авиации, общий налет на воздушных судах Ту-134, Ил-76, Ту-154 — 17000 часов, из них 6000 часов на Ту-154М. Прочитал ВСЕ комментарии. Наибольшего внимания заслуживают ответы Mr.

Жукински и Scheglov59. Знаком с заключением МАК по результатам расследования катастрофы. С 1986 года работал в ЦУМВС, которое реорганизовалось в ОАО АЭРОФЛОТ. Когда произошла вышеуказанная катастрофа, встал вопрос: можно ли вывести Ту-154М из плоского штопора? И, вообще, существует ли какая-нибудь методика по выводу воздушного судна из плоского штопора?

Воздушное судно Ту-154 на своём пути прошло ряд модификаций: А, Б, Б-1, Б-2, М. В том числе с изменением аэродинамической компоновки самолета, связанной с затенением руля направления, «подхвата» руля высоты, синхронизации в работе механизации при уборке-выпуске и др. Сразу отмечу: на данном типе ВС очень жёсткие требования к диапазону скоростей выпуска-уборки механизации и перекладки стабилизатора, а также на чистом крыле.

Да! Лётчики-испытатели подтвердили: данный тип из плоского штопора не выводится. Вопрос: на всех модификациях? Ведь «М-ка» даже стреловидность крыла поменяла. Стали искать методику по выводу из плоского штопора, . и. нашли. для МиГ -15. времён участия в войне в Корее.

Изучили. Перед экипажем была поставлена задача: на тренажере Ту-154М в простых метеоусловиях «свалить» самолет в плоский штопор и вывести его. Штурманом этого экипажа довелось быть мне. Сразу скажу: врагу не пожелаешь такой ситуации, когда самолет падает и на всех приборах чехарда.

В данном ролике обозначены приборы, которыми руководствуются пилоты и штурман, но нет такого прибора, как ЭУП-53. Этот прибор позволяет определить скольжение самолёта по шарику и примерный крен самолета и сторону крена. Но. этот прибор не имеет выхода в систему регистрации параметров полета самолета. Поэтому его здесь нет.

Такой прибор как АУАСП-15кр имеет огромное значение для визуальной оценки пространственного положения самолёта. Сохраняя «запас по углу атаки» 2,5 — 3°, можно отрегулировать режим работы двигателей и скорость для данного полетного веса самолета. В условиях болтанки полёт осуществляется с включенным автопилотом, если его выбивает, то в штурвальном режиме с полузажатым управлением.

Всё, что написано выше, пилоты знают лучше меня. Вернёмся к эксперименту на тренажёре. Производим набор высоты. Видимость «миллион на миллион». Высота 11000 метров, устанавливаем режим работы двигателей «малый газ», продолжаем набор высоты, контролируем тангаж, скорость падает до минимальной для чистого крыла.

Стрелка на АУАСП-15кр совмещается с сектором критических углов атаки, звучит сирена. Продолжаем набор, скорость падает, сирена продолжает гудеть, стрелка ушла в красный сектор, самолёт задирает нос и сваливается на крыло. Как выяснилось, может свалиться в любую сторону.

Ну а дальше. курс вращается, авиагоризонты смотрят то в землю, то в небо, вариометры, если не на упоре, показывают неизвестное значение вертикальной скорости, высота стремительно уменьшается. Планка ЭУП-53 показывает то левый, то правый крен. Шарик ЭУП-53 показывает скольжение то влево, то вправо, не совпадающее с креном. Штурвал от себя, пилотирование только по ЭУП.

В момент нулевого крена резкая перекладка руля направления (ногами на педалях), чтобы устранить скольжение. Самолет выходит из крена, с пикированием. С большой вертикальной скоростью и резким нарастанием поступательной (приборной) скорости. Штурвал постепенно на себя, чтобы не превысить максимальную перегрузку по АУАСП, одновременно контролируя приборную скорость.

Скажу сразу: не сразу справились. Несколько раз — «полный рот земли». Затем справились, потеряв 7000 метров, но превысили максимально допустимую скорость. Второй раз потеряли около 6000 метров, но превысили максимально допустимую перегрузку при выходе в горизонтальный полет. По результатам эксперимента был составлен отчёт и отдан руководству ОАО АЭРОФЛОТ.

Дальнейшая судьба отчётов мне неизвестна. Но в РЛЭ Ту-154М изменений не было. Хочу спросить пилотов: как вы оцениваете необходимость приборов типа ЭУП-53 и АУАСП-15кр на воздушном судне? На наших типах есть, а на «иномарках»…электронное резервирование систем не всегда позволяет правильно оценить пространственное положение самолёта в особых случаях. Извините за подробное изложение.

(Между делом замечу грамотную речь штурмана, умение писать без ошибок и использование буквы «ё». Всё-таки авиаторы — белая кость.)
Как видим, маленький шанс всё-таки был. Только этому надо учить пилотов. Но в Руководстве по лётной эксплуатации изменений нет по сей день. Прошло 12 лет, а урок так и не воспринят.

Источник: neuport.livejournal.com