Надувная лодка для использования во льду.ПВХ или резинка?
Вопрос собственно в чем.на озере еще лед,рассыпающийся,сплошные ледяные иглы.плавать довольно стремно,вот и возникла идея,может лодка из ПВХ покрепче чем обычная резинка?или не стоит менять «шило на мыло»?есть у кого какие-либо мысли на сей счет?за любой совет буду благодарен.
ПВХ крепче, ессно. А какой сакральный смысл по шуге лазать?
ПВХ крепче, ессно. А какой сакральный смысл по шуге лазать?
у меня вот такие «мысли» http://www.youtube.com/watch?v=HM2SCRjQm08
там на ютубе еще подобные ролики встречал, можете поискать.
Офигеть, это где такое «жаркое» лето ?
Офигеть, это где такое «жаркое» лето ?
пвх вы на морозе поломаете, когда разворачивать будете . а уж сворачивать только один раз, последний для лодки.
YBS
пвх вы на морозе поломаете, когда разворачивать будете . а уж сворачивать только один раз, последний для лодки.Какой самый Быстрый способ Передвижения в Майнкрафт 1.14? (Перевод)
сегодня как раз попалась на глаза — заявлено аж до — 35 ! http://velhod.ru/catalog/boats/korsar/Botsman/kors-bsn330e.html
думаю, в реале -10 — 15 выдержит
Даже поганский ПВХ, используемый в рекламе, на баннерах и перетяжках, выдерживает морозы. Про пластиковые окна не говорим даже, хотя там тоже пвх (хотя и немного другой) Другое дело, что такое «выдерживает»?
Злоупотреблять сгибанием многослойного ПВХ на двадцатиградусном морозе я бы не стал — материал «дубеет» и может разрушаться, даже если визуально заметно не будет, но в разумных пределах — нефиг делать.
0 градусов — точка замерзания воды. Для ПВХ эта точка не является пороговой. Т.е, что +1, что -1 -разницы никакой. Это мы из воды состоим.
ПВХ шланги до -20 выдерживают.
В стекло ПВХ превращается при минус 75 градусах. Но. Следует помнить что, при изменении температуры меняются свойства. Т.е. чем ниже температура, тем более хрупка и уязвима лодка, хотя так же надута, так же идёт.
свою складывал в -3 изгибы белели(тёмносиняя), заняла в два раза больше места.
коллега на баджере получил два излома килевого балона, ездил весь ноябрь на рыбалку.
Квик
Сказки венского леса. Использовал при минус 6-8 градусах. Давил ими лёд в 3км от берега. собирал и разбирал раз десять на морозе. Ничего ей не случается.
Аналогично, только было -12.
Офигеть, это где такое «жаркое» лето ?
Согласен по пвх с теми , кто за. Основное отличие резинки от пвх, помимо общей разницы в материале: в резинке, особенно нашего изготовления (импортные не беру, слышал разное) в материале нет корда. В пвх, кроме как в интексовских и иных лодках-матрасах (по иному не назовешь) оттуда же (Азия)есть корд, он же основа.
Второе по температуре , чтобы не было сомнения- выдерживает приличный минус. Как стороннее доказательство- санки- ватрушки, которые изготавливаются из той же ткани пвх, только тонкой, из такой делаются одно- двухместки. Надеюсь, что никто не сомневается, что санки выдерживают отрицательные темпер-ы? Здесь же д-во о многократном сложении.
В общем заказал я себе лодку Адмирал 280,прямо на фирме-изготовителе,при выборе особое внимание обращал на форму носа и кормы,чтоб приподняты были для лучшей всхожести на волну.сначала остановился на Соло-270 от Посейдона,оказалось уже не производится,понравилась Виктория от Мнева,но в наличии только в размере 310 под транец,для меня великовата,остановился на Адмирале.она тоже идет с креплениями под навесной транец,но по моей просьбе клеить их не будут,не будет также кронштейнов-фиксаторов весел по борту лодки(или как они правильно называются),не будет креплений под банки,вместо них заказал пуфики,не будет рым-кольца,в общем в лодке со стороны кормы не должно быть никакой фурнитуры за которую могли бы цепляться сети ..на Адмирале видимо удивились столь странным требованиям,но заказ выполнили..осталось оплатить и дождаться доставки.
ALAM
в общем в лодке со стороны кормы не должно быть никакой фурнитуры за которую могли бы цепляться сети
Вы очень поспешили с покупкой. Я ходил и на байдкарках, и на ПВХ и на железных по льду, на льду и пр.
Короче только железная моторка позволит идти. Пвх помимо того что даже в малой шуге завязнет, будет резаться от льдинки. На морозе становится очень жесткой (не собрать толком, если фанерное дно с алюминием. ) и хрупкой (только ждет острый край льдышки чтобы распороться). Надо было брать казанку с как можно более мощным мотором, чтобы идти по типу «заехал-провалил-сдал назад-заехал-провалил-сдал назад».
Альтернативно «тяжелому ледоколу» — пользую байдарку ЩУка (stalker.lib.ru) плоскодонка, позволяет с помощью лыжных палок залезать на лед и сидя в лодке отталкиваясь палками скользить. Там где сносно лед -стаю на лыжи, в спасе.
http://vk.com/id139277792?z=ph. photos139277792
Кстати — шуга морская, корка-склянка и мелкобитый лед — это не шутки! На тяжелой ПВХ лодке застрянете — пипец — не вылезете никак, надежда у вас тока на мобилу звонить мчсу, . а если мобила не берет?! я то со своей счукой везде пролезу, но со скоростью не более 1 км в час, молясь чтобы не было течения и ветра) . а вообще так много людей на Белом море сгинуло в нескольких км от берега.
пвх на лодках под мотор и байдарках совершенно разного плана.
я знаю какая у меня ПВХ на Мневе-360. Все равно не полезу в «иголки» и шугу и все равно не буду промерзшую лодку собирать в -10. а на льду что сантиметров 5 и кататься как на видео- думаю очень скоро лодка их будет здорово течь, т.к. мало того что трется пвх дык еще с фанерой в момент (через этак полчаса покатушки на мощи мотора как на том видео с Нептуном) пробьет ее лед где-нибудь!
а вот на прочном железе))) да под мощным мотором, да на высоких оборотах, да в дыму))) один приятный ЗВУК СКРЕЖЕТА чего стоит)))
PS рекомендую лодку железную покрасить а потом посмотреть на уровень царапин на металле, что сделает лед на корпусе после вашей покатушки
ALAM
никакой фурнитуры за которую могли бы цепляться сети
maslukov
а вот на прочном железе))) да под мощным мотором, да на высоких оборотах, да в дыму))) один приятный ЗВУК СКРЕЖЕТА чего стоит)))
Суда на воздушной подушке: что это, зачем они нужны и как устроены
С приходом зимы для большей части рекреационного флота навигация закрывается, лодки ставят на берег и приводят в порядок, готовясь к следующему сезону. Лед сковывает водные пути и делает невозможной навигацию. Да же с приходом весны реки освобождаются не сразу.
Когда времени теплого сезона недостаточно и так хочется выйти на воду независимо от погоды и обстановки вокруг, можно рассмотреть покупку судна на воздушной подушке. Суда на воздушной подушке (СВП), или аэролодки, способны передвигаться по отмелям, болотам и льду. Их часто используют специальные службы для снабжения и пассажирских перевозок в труднодоступных регионах.
Лодка, которая парит над водой
Судно на воздушной подушке (коротко СВП) — это судно с динамическим поддержанием плавучести. Это означает, что судно держится на плаву за счет нагнетания под корпус воздуха с избыточным давлением.
Фактически, СВП в ходу не касается поверхности, а парит в нескольких миллиметрах от среды по которой двигается, что позволяет передвигаться по разным типам поверхностей.
Эти суда пришлись по вкусу как военным и спасателям, охотникам и рыбакам, а также применяются в пассажиро- и грузоперевозках в труднодоступных районах, в том числе на рейсовых линиях. Их успешно применяют там, где другие транспортные средства попросту не пройдут, а авиация экономически невыгодна.
Кто придумал аэролодки
Идея создания судна, в котором воздух будет закачиваться под днище, была предложена шведским философом Эммануилом Сведенборгом еще в 1716 году. После него над этой идеей работали британцы Уильям Фруд и Джон Торникрофт, швед Густав Лаваль, австрийский инженер Дагоберт фон Томамюль, француз Шарль Терик и советский ученый Константин Циолковский.
Но недостаточного развития технологий того времени воплотить идею в жизнь удалось только в 1915 году. Австриец Дагоберт Мюллер фон Томамюляв сконструировал экспериментальный торпедный глиссер с нагнетанием воздуха под корпус.
Главным преимуществом этого катера должна была стать скорость, однако на испытаниях нагнетание воздуха под корпус дало незначительный эффект и проект закрыли. Работа над СВП продолжалась, но скорость все так же оставалась главной целью в развитии флота.
Первые в мире опытные катера на воздушной подушке скегового типа были построены в 1934–1939 годах под руководством советского конструктора Владимира Левкова.
Конструкция современных СВП
Прошло более полувека, технология отточена и теперь это не нечто экзотическое, а вполне понятное транспортное средство, которое состоит из корпуса, сделанного из алюминиевых сплавов и композитных материалов, морской силовой установки, маршевых и нагнетающих винтов. СВП — э то штучное изделие и найти два одинаковых судна невозможно. Они делаются не просто под заказ, а с детальной проработкой с заказчиком. Фантазию заказчика ограничивает только бюджет и правила классификационного общества, проект и все комплектующие придется согласовать и если изменения конструкции будет влиять на живучесть судна, то их могут не пропустить на стадии проектирования.
Учитывая, что СВП работает в экстремальных условиях, насыщению судна уделяется особое внимание. Все комплектующие должны быть не только надежными, но и легкими в ремонте, и взаимозаменяемыми, ведь если вы заглохнете посередине замерзшей реки, то пока сделанная под заказ импортная деталь придет, река успеет растаять.
Поэтому большая часть деталей добывается в ближайшем автомагазине. Среди рекреационного и коммерческого флота широко распространились суда с воздушной подушкой соплового типа, где воздух удерживает юбка.
Такая конструкция достаточно надежная и даже при разрыве отдельных элементов у нее хорошая ремонтопригодность (как пример, при отрыве сектора юбки пробивается новое отверстие и он крепится на место). Самое главное, что сопловый СВП имеет амфибийные свойства и в отличие от скеговых СВП, где воздушная подушка ограждена жесткими баллонами-скегами, может передвигаться не только по воде, но и по грунту, льду, болотам.
Излишек давления поднимает его на некоторое расстояние от поверхности, тем самым сводя трение при движении к минимуму, а от высоты юбки, на которую поднимется судно, зависит высота препятствия, которое может преодолеть катер. В основном это не более 1 м. Благодаря эффекту «скольжения» по воздуху подушки развивают внушительные скорости, но это также сказывается и на их управлении, контакта с поверхностью фактически нет.
Если конструкция подушки предусматривает баллоны, то давление в них шкипер регулирует, как давление шин на автомобиле. Для воды, как для хорошей дороги, нужно подкачать посильнее, а вот если есть преграды, то давление уменьшают и тогда баллон легче обтекает неровности. Само по себе гибкое ограждение — это один из расходников, при находе на коряги, постоянным переходам по торосам она периодически рвется либо просто стирается со временем о грунт. Но даже после серьезных повреждений СВП продолжает движение. Возможно под кренами, с меньшей отзывчивостью, СВП все равно будет идти.
Управление СВП
На месте капитана аэролодки с корее чувствуешь себя за рулем автомобиля с довольно знакомой приборной панелью. Однако такое визуальное сходство очень обманчиво. Приглядевшись, обнаруживаем дополнительные органы управления. Одним газом и рулем тут уже не отделаешься, ведь не стоит забывать, что СВП немного самолет и парит над поверхностью, хоть и на очень малой высоте.
Для того, чтобы поехать вперед, нужно не только добавить газу, но и отрегулировать шаг винта, а повороты на СВП — целое искусство. Учитывая, что у судна нет прямого контакта с поверхностью, просто повернув руль, вы скорее всего продолжите движение в том же направлении — только боком.
Для того, чтобы развернуться, нужно накренить судно в сторону поворота, в некоторых случаях отдифферентовать и точно рассчитать скорость, на которой вы делаете маневр, а также при перекладке рулей добавить газу. Скорость катеров на воздушной подушке, конечно, нужно уточнять согласно ТТХ конкретной модели, но 100 км/ч для большинства представителей — это не предел. отсутствия контакта с поверхностью СВП чувствительны к боковому ветру и их начинает сносить, а встречный ветер будет тормозить катер. Также СВП не могут преодолевать длинные подъемы, хотя выход на берег с коротким крутым подъемом не составляет труда опытному капитану, который схитрит и зайдет не четко носом, а немного под углом. Как такового тормоза на СВП нет и тормозной путь немалый крайне малого трения с поверхностью. Самым эффективным способом остановиться является разворот судна на 180° и остановка маршевыми винтами, но также это можно сделать, изменив угол лопастей на отработку заднего хода, а на воде для сброса скорости можно сдуть подушку и лечь днищем на воду — это как выйти из режима глиссирования на обычном катере.
Производство СВП в России
Найти компанию, строящую СВП в России, не составляет труда. Интернет пестрит сайтами производителей и большинство из них собирают катера из отечественных материалов и оборудования. Ниже представлен перечень основных СВП и как видно, есть из чего выбрать. Такое количество производителей обусловлено спросом на эти вездеходы. География страны и условия работы транспорта на севере сформировали рынок услуг с привлечением транспорта на воздушной подушке. Компании-производители судов на воздушной подушке Источник
Уникальная, сверхпроходимая лодка для труднодоступных мест
Подчас, чтобы удачно добыть зверя, требуется забраться в самые дикие, неизведанные уголки. Один из лучших способов, конечно же, по воде. Но далеко не все лодки позволяют успешно преодолевать водные преграды. Эксперты компании «КБ Русские Амфибии» рассказали о своей разработке – уникальной лодке RIB JET 4500 MASTER.
Супер-проходимая лодка. В чем ее преимущество?
- Надувное дно требует подкачки и постоянного контроля из-за изменения температуры в течение дня и разницы температур воды и окружающей среды. Получается, вы накачали дно на берегу, спустили лодку на воду, температура воздуха в днище упала, давление снизилось, приходится подкачивать днище.
- Покатались, вытащили лодку на берег, и тут, чтобы не повредить днище возрастающим давлением, нужно обязательно стравливать воздух.
- Тоннель не жесткий. Очень важно, чтобы тоннель под водомет сохранял свою форму. Если форма тоннеля будет деформироваться (а для лодки с надувным дном это неизбежно), водомет будет работать неправильно, соответственно, лодка будет терять в скорости и управляемости.
- Человеку проблематично устойчиво стоять на надувном днище.
- Днище необходимо дополнительно проклеивать полиуретаном для защиты.
Из вышесказанного получается, что, купив лодку, в нее необходимо дополнительно вкладывать деньги на защиту дна, зачастую доводить транец до ума, чтобы водомет работал правильно.
Судно, не требующее доработок
Наш коллектив решил создать лодку, которую человек купит, поставит мотор, и не будет думать о дополнительных тратах, а просто будет эксплуатировать и наслаждаться отдыхом.
Было принято решение создавать днище стеклопластиковое. Что уже делает дно более защищенным по сравнению с надувным. А самое главное, можно спроектировать геометрию тоннеля для правильной работы водомета, ведь он будет жестким, не будет менять форму в процессе эксплуатации.
Однако стеклопластик не панацея, ведь, проходя по камням, топляку, днище будет изнашиваться и приходить в негодность. В качестве защиты днища использовать поликарбонат было бы интересным решением, т.к. он обладает высокой ударной вязкостью. Но перед командой возникла проблема, у нас не было технологии, как соединить стеклопластик и поликарбонат.
После проведения ряда опытных работ мы смогли достичь нужной адгезии. Сейчас мы патентуем эту технологию, поскольку результат получился впечатляющим. Для дополнительной защиты нижнюю часть баллона до привальника обклеили полиуретаном.
Важная особенность в конструкции нашего RIB в том, что интейк отступает от днища на 3 – 4 см, благодаря чему вероятность его повреждения многократно снижается.
Просто посмотрите, что может наше новое судно и все станет понятно без лишних слов:
В этом видео мы покоряем реку Песчаная в Алтайском крае, демонстрируя, насколько проходима наша новая разработка. Преодолевать самые мелкие места в речушках, где едва течет вода, под силу нашему изобретению. Скакать по валунам, выезжать на гальку на полном ходу и не бояться последствий на RIB JET 4500 MASTER – легко!
Убивали, но не смогли убить!
Затем началось самое интересное, испытание, между собой говорили “едем убивать лодку”. Мы выезжали в Алтайский край, Республику Алтай, ездили по Новосибирской области, искали мелкие речки, каменистые, труднопроходимые участки.
Давайте осмотрим днище и особенности его защиты:
Эту лодку ждали испытания в Алтайском крае на речке Тальменке, где ей предстояла встреча не только с мелкими косами и камнями, но и с корягами. На реке много топляка, встречаются даже притопленные металлические конструкции. Испытание RIB прошел на отлично.
Посмотрите на состояние защиты после «залетания» на берег, скачек по камням, наезда на топляк.
Полость тоннеля покрыта гелькоутом (черное покрытие), поликарбоната там нет. Она имеет незначительные повреждения, которые пользователь в конце сезона может легко отреставрировать самостоятельно либо обратиться за помощью к нашим специалистам.
Что касается поликарбоната (толщина 3 мм), да, на нем видны царапины, но их глубина минимальна. Интересный факт: после того, как на поликарбонате появились царапины, полученные входе испытаний, у лодки скоростные характеристики нисколько не изменились, более того, складывается впечатление, что благодаря царапинам уменьшилась смачиваемость поверхности днища, а соответственно, улучшились скоростные характеристики вследствие ускоренного выхода на глиссер.
Теперь любое мелководье по плечу!
На следующих фото и видео хотим показать, какое мелководье преодолевает наш RIB. Обратите внимание на границу на первом фото (глубина на данном участке 4 см). Можно сказать, лодка идет по песку.
В заключение хочется отметить, что нам удалось создать уникальную лодку RIB, простую в эксплуатации. Отсутствие замкнутых полостей позволяет ее легко мыть. Она имеет «бронированное» днище, баллоны, защищенные до привальника полиуретаном. Настроенный под водометный мотор тоннель. Остается поставить мотор и наслаждаться.
В этом видео мы демонстрируем работу водометной насадки с туннелем на новой лодке, преодолевая самые невероятные участки реки Чумыш. Это возможно даже на самых мелких местах благодаря нашим уникальным технологиям.
Посетите наши ресурсы для более подробного ознакомления.
ООО «КБ Русские Амфибии» Новосибирское подразделение.
Источник: evakuatorinfo.ru
На льду Байкала установили рекорд скорости
На прошедшем в начале марта фестивале «Дни скорости на льду Байкала» удалось выяснить, какую скорость может развить электрокроссовер VOYAH FREE. А заодно — каков его максимальный пробег в зимних условиях.
17 марта 2023
Ежегодный фестиваль автоспорта «Дни скорости на льду Байкала» в одиннадцатый раз состоялся в проливе Малое Море озера Байкал в Иркутской области. Он собрал восемь автомобилей и десять пилотов, среди которых были многократные рекордсмены России Андрей Леонтьев (он же главный организатор фестиваля) и Мария Леонтьева, Максим Леонов, Станислав Лыжин, Мария Мельникова, Илья Кашин.
Примечательно, что из восьми автомобилей пять были электрическими: специально построенный для установления рекордов скорости «Сарма», Tesla, два кроссовера и один минивэн Voyah.
Все заезды проводили на природном льду озера Байкал, на специально подготовленной дорожке длиной 12 км, омологированной Российской автомобильной федерацией. Задачей пилотов было развить максимальную скорость, проехав дистанцию в обе стороны в течение часа.
Самые впечатляющие результаты получаются при замерах с хода. Это когда автомобиль набирает максимальную скорость и удерживает ее на протяжении одного километра, а мерный отрезок находится в середине дистанции. По результатам двух замеров (в каждую сторону) вычисляется среднее арифметическое число. Этот показатель и есть рекорд по версии FIA/РАФ.
Одним из самых интересных результатов фестиваля стал рекорд скорости для серийного электромобиля, установленный на кроссовере Voyah Free. За рулем этого автомобиля Виталий Ларионов развил на зачетном километре среднюю скорость более 217 км/ч при старте с хода и более 89 км/ч при старте с места.
Кроме того, для Voyah Free замерили максимальную дистанцию пробега без подзарядки: она составила 430 километров и была пройдена за 8 часов 10 минут. За рулем автомобиля поочередно находились Мария Мельникова и Максим Леонов, старавшиеся держать скорость около 60 км/ч. Уверены, на пустой закольцованной трассе так себя ограничивать было непросто!
Впечатляющие результаты развил и гибридный минивэн Voyah Dream: на нем известная российская мото- и автогонщица Анастасия Нифонтова при старте с хода развила среднюю скорость более 184 км/ч. А при старте с места — более 108 км/ч.
Кроссовер Voyah Free — одна из новинок российского рынка. Он оснащен солидной аккумуляторной батареей емкостью 106 кВтч. Два его электромотора суммарно выдают 488 л.с. и 750 Нм, что позволяет Voyah Free разгоняться до 100 км/ч за 4,7 секунды. Это ставит его в один ряд со спортивными автомобилями ведущих марок. Правда, цена тоже солидная — от 7 990 000 рублей.
У автомобиля есть интересная версия с увеличенным запасом хода — Voyah Free EVR . Она оснащена бензиновой генераторной установкой мощностью 72 кВт (108 л.с.), которая работает только для подзарядки аккумулятора. При этом электродвигатели еще мощнее: суммарная мощность автомобиля составляет 693 л.с., а крутящий момент — 1040 Нм. И у этой версии разгон до 100 км/ч достигается за 4,5 секунды! На льду Байкала при замерах с хода такой автомобиль продемонстрировал среднюю скорость более 194 км/ч.
Что касается минивэна Voyah Dream, то это последовательно-гибридный автомобиль с двумя электродвигателями и 1,5-литровым бензиновым мотором. Его суммарная мощность составляет 393 л.с, крутящий момент — 610 Нм. До 100 км/ч он разгоняется за 6,6 секунды. Бензиновый двигатель у него работает на подзарядку батарей, но способен и напрямую подключаться к передним колесам в случае необходимости. Запас хода у Voyah Dream составляет уже 750 км.
Источник: www.maximonline.ru
Гонка 1000 километров по льду Байкала. Как мы предприняли попытку установления рекорда скорости
В этом году нам посчастливилось принять участие в рекордной 1000-километровой попытке на установление лучшей средней скорости во время «Дней скорости на льду Байкала». Рассказываем о том, как это было.
Перед участниками рекордной попытки-2020 стояла непростая задача. Нам нужно было превзойти предыдущие показатели, которые занесены в записи рекордов РАФ и FIA в 2017 году. Предыдущий рекорд также устанавливали на Байкале. В нем участвовали три пилота на автомобиле Bentley Flying Spur, а средняя скорость в тот раз составила 91,6 км/ч.
Не спешите говорить, что это очень мало: ведь в расчет берется не только время, проведенное непосредственно на ледовой трассе, но и все те минуты, которые уходят на дозаправку, смену пилотов и прочие необходимые действия, когда скорость автомобиля равняется нулю. Да и на самой кольцевой трассе с минимальным сцеплением не всегда возможно поддерживать высокую скорость: в поворотах приходится тормозить, чтобы не наделать ошибок и не вылететь с траектории.
В чем основные отличия «Байкальской мили» от «Дней скорости на льду Байкала»?
В этом году (равно как и в прошлом на льду Байкала) практически параллельно происходило два мероприятия: «Байкальская миля» и «Дни скорости на льду Байкала». Чтобы вы не запутались в них, предлагаем вам узнать, чем они отличаются.
Фестиваль скорости «Байкальская миля» проходит уже второй год на бурятской стороне озера около села Максимиха, примерно в 200 км от Улан-Удэ. Его организаторы — известный custom-байкер и владелец ателье Fine Custom Mechanics Сергей Мальцев и не менее известный мотопутешественник и организатор выставок «Мотозима» и «Мотовесна» Дмитрий Хитров.
Участниками «Байкальской мили» являются преимущественно мотоциклисты (примерно 70%) и владельцы/пилоты других транспортных средств с разным количеством колес и даже без оных, как, например, лодки на воздушных подушках.
На самом деле это в первую очередь большая тусовка, но здесь происходят и замеры скорости, которые фиксируют в «Байкальской книге рекордов».
«Байкальская миля» создана по подобию рекордного мероприятия в Бонневилле, только на льду, и напоминает «Автоэкзотику» в ее лучшие годы.
Совсем другое дело — «Дни скорости на льду Байкала». Это академичное и закрытое для широкой публики событие, нацеленное на установление рекордов скорости на природном льду, которые фиксируются как в Российской автомобильной федерации, так и в FIA.
«Рекорды скорости на льду Байкала» с 2012 года проводит известный телеведущий, автоспортсмен и журналист Андрей Леонтьев и компания «LAV Productions» около острова Ольхон на льду Малого Моря, а на событии работают представители и судьи РАФ, которые официально фиксируют рекорды.
«Рекорды» уникальны именно своим подходом и результативностью, но машин и участников тут намного меньше. В их списке значатся как гражданские, так и гоночные автомобили категории TCR, карты, формулы и кит-кары вроде шорткатов.
В силу климатических особенностей и низких температур многие рекорды даются непросто, особенно это касается класса открытых автомобилей и картов.
Первые страницы истории
Событие 2012 года стало в некоем смысле пробным: здесь обкатывалась технология проведения подобных заездов. Тогда благодаря гильдии Ледовых капитанов Байкала и ее председателя Александра Бурмейстера была выбрана ровная ледовая площадка протяженностью более десяти километров, с помощью профессиональных геодезистов на ней построена разгонная трасса, а первым рекордным автомобилем стала Mazda MX5, предпринявшая рекордную попытку на льду в классе до двух литров.
На сайте Российской автомобильной федерации можно найти список всех национальных рекордов начиная с 1961 года. Свой первый репортаж об этом событии я опубликовала в 2013-м на портале Drom.ru, когда Роман Русинов разогнал Nissan GT-R до 301,325 км/ч (но в книге рекордов был зафиксирован результат в 294,8 км/ч). Здесь же мы рассказывали и про экспериментальный 2012-й год.
В тот раз для лучшего торможения к Mazda MX-5 был прикреплен тормозной парашют, однако опыт показал, что сильные порывы ветра при раскрытом парашюте создают лишь дополнительную опасность, и от него было решено в дальнейшем отказаться.
Основное большинство рекордов скорости на льду было установлено на дистанции длиной в километр с места и с хода, а вот пять лет спустя, в 2017 году, прошла и первая 1000-километровая кольцевая гонка, в которой на автомобиле Bentley Flying Spur участвовали Кирилл Ларин, Максим Леонов и Андрей Леонтьев.
Как строят трассу
Начинается все с разведки. Ее вот уже десять лет проводит Александр Бурмейстер и Гильдия ледовых капитанов Байкала. Разведка занимает порядка двух месяцев, и перед группой стоит задача найти ровную льдину, без торосов, разломов и щелей длиной минимум 13–14 и шириной 3–4 километра. После того как площадка найдена, начинается разметка трассы, для чего привлекают специалистов по геодезии.
Для установления рекорда скорости с хода автомобилю необходимо набрать определенную скорость к первой отсечке, и по льду, при низком коэффициенте сцепления это происходит не так быстро, как на асфальте. На торможение нужно еще больше времени. Несколько лет тому назад, когда во время заездов была достигнута скорость в 295 км/ч, 13 километров едва хватило на разгон и торможение.
Геодезисты размечают трассу с точностью до миллиметра. На мерном километре, который расположен примерно посередине трека, на входе и выходе устанавливают датчики хронометража. По правилам FIA, которыми руководствуются организаторы, пилот должен проехать по трассе в обе стороны: это исключает влияние попутного ветра.
Далее начинается непосредственная подготовка трассы: очистка ее от снега, срезка снежных переметов, которые на высокой скорости могут создать аварийную ситуацию. Также срезаются и ледовые стыки старых трещин. На всю эту работу уходит несколько дней, а затем официальные представители Российской автомобильной федерации проверяют трассу на соответствие всем условиям, включая безопасность, и выдают Сертификат.
Рекордные попытки Байкала-2020
В этом году сюда привезли Subaru WRX STi на газобаллонном оборудовании, Short Cut Classic и Jaguar F-Pace. Был еще карт SODI RT8, но, пожалуй, главный интерес вызывали три новеньких Hyundai i30 N, на каждом из которых участникам рекордной попытки предстояло проехать в общей сложности не менее 1000 км. Впрочем, один из Hyundai также принимал участие в скоростных заездах по прямой на один километр.
Погода была довольно сурова к участникам «Дней скорости»: снежная буря, разыгравшаяся в день тренировок и фактически отменившая их, занесла все озеро толстым слоем снега и едва не снесла лагерь, а выглянувшее на следующий день солнце и чистое небо сопровождались существенным похолоданием, когда ночью и утром температура падала до -31°C. Такие низкие температуры серьезно затрудняли весь процесс и сказывались в том числе и на скоростях — например, газобаллонное оборудование на Subaru не было рассчитано на такой мороз, и если накануне автомобиль под управлением Андрея Леонтьева показал максимальную скорость свыше 260 км/ч, то в день рекордного заезда не смог разогнаться больше 237 км/ч.
На открытом шорткате и карте пилотам было тоже не слишком комфортно. Даже скорость в 150 км/ч для пилота Сергея Ларина в таких условиях стала серьезной проверкой: сильный встречный ветер, постоянно запотевающий от дыхания визор шлема, тонкий омологированный комбинезон — все это осложняло условия заезда.
Что касается Марии Леонтьевой на карте, чья максимальная скорость превысила 82 км/ч, то ей в полностью открытой машинке было и вовсе тяжело, и после заездов приходилось отогревать руки и ноги, которые буквально теряли чувствительность, в отапливаемой юрте.
Илья Кашин на Jaguar F-Pace развил среднюю скорость на дистанции в один километр с хода более 200 км/ч, максимальная скорость превысила 220 км/ч.
Максим Леонов на Hyundai i30 N показал среднюю скорость на дистанции в один километр с хода скорость более 220 км/ч, максимальная скорость превысила 230 км/ч.
Еще в один из дней проходили испытательные заезды на торможение на резине Continental Ice Contact 2 — и это тоже был интересный и необычный эксперимент, выполненный по заказу представительства шинной компании. Торможение проводилось по прямой с выжиманием педали тормоза в пол со скоростей 60 км/ч, 80 км/ч, 100 км/ч и 200 км/ч. При этом водитель должен был держать руль прямо и не подруливать для выпрямления траектории. Давление в колесах автомобиля Jaguar F-Pace поддерживалось на заданных стандартных цифрах, для замеров тормозного пути были приглашены специалисты по геодезии со специальными приборами. Тормозной путь с 60 км/ч по льду составил около 57,5 метра, с 80 км/ч — 134 метра, со 100 км/ч — 199 метров и с 200 км/ч — 555,5 метра.
— Это очень хороший показатель для зимних шин, — прокомментировал результаты замеров кандидат технических наук, инженер Лаборатории спортивных автомобилей МАДИ Максим Топорков. — На такой поверхности коэффициент сцепления составляет 0,2, и тормозной путь в 57,5 метра с 60 км/ч до остановки демонстрирует высокое качество зимней резины.
Что касается экологии, то позвольте в этот раз обойти подробным вниманием экологическую составляющую этих заездов и лишь упомянуть, что из года в год здесь ничего не меняется: организаторы продолжают тщательно собирать мусор, технические жидкости и прочие отходы жизнедеятельности в специальные контейнеры и затем вывозят и утилизируют это далеко от озера.
1000 км Байкала
Для участия в 1000-километровом заезде было выбрано три автомобиля Hyundai i30 N, укомплектованные двигателем 2,0 л турбо мощностью 275 л.с. и механической коробкой передач.
Все три были «обуты» в разную резину — Continental Ice Contact 2, Michelin X-Ice North 4 и Nokian Hakkapeliitta IX. В рекордной попытке участвовал автомобиль на шинах Continental №1, остальные выполняли тестовые задачи.
Для заезда была построена кольцевая трасса протяженностью 7900 метров с поворотами как в правую, так и в левую сторону, двумя длинными дугообразными поворотами на дальних концах трассы и длинной прямой свыше километра с возможностью разогнаться примерно до 190–200 км/ч.
В заезде участвовали шесть непрофессиональных пилотов: Илья Кашин, Михаил Кулешов, Сергей Ларин, Максим Леонов, Андрей Леонтьев и я, Мария Мельникова. График наших заездов был составлен так, что каждый проезжал на каждом автомобиле по одной сессии, что в сумме составляло примерно 500 км. Каждая сессия длилась примерно полтора часа, т. е. в целом мы провели на льду за рулем Hyundai i30 N примерно по 4,5 часа.
Нашей задачей было придерживаться максимально возможной скорости, при этом распределять силы так, чтобы весь заезд удерживать высокий темп. Требовалось добиться того, чтобы общая средняя скорость за всю гонку превысила предыдущий рекорд.
Да, возможно, если бы конфигурация трассы состояла из круга или овала, где можно максимально комфортно придерживаться высоких скоростей, наш результат был бы выше, но перед нами стояли и другие задачи: сравнить между собой три разных шинных бренда и… получить удовольствие от управления автомобилем.
Перед стартом заездов у каждого из пилотов была возможность проехать по два пробных круга, чтобы ознакомиться с трассой, затем был дан старт заезда. Мы стартовали по очереди с интервалом в 6,5 минуты друг от друга. Предполагалось, что таким образом мы сможем избежать обгонов более медленных пилотов более быстрыми, а также ожидания своей очереди на заправке, которая по плану должна была происходить на смене пилотов. Тем не менее расход топлива не у всех был одинаковый: кто-то больше разгонялся и тормозил, кто-то лучше придерживался средней скорости. Так что у некоторых пилотов топливо заканчивалось еще до финиша их отрезка, и организаторам приходилось на ходу разруливать ситуации, когда две машины могли одновременно оказаться «в паддоке».
