Основные моменты, от которых зависит скорость вашей ПВХ лодки
Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глисса.
При правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и особенно экономичность.
1. Установка подвесного лодочного мотора на транец.
Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глисса.
При правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и особенно экономичность.
Антикавитационная плита лодочного мотора должна располагаться на уровне от 0 до 25 мм ниже днища лодки, как правило, нужное заглубление подбирается экспериментальным путём, и зависит от килеватости лодки.
При недостаточном заглублении гребной винт будет хватать воздух, в результате чего будет возникать кавитация, при большом заглублении возникает излишнее сопротивление подводной части ноги лодочного мотора.
Voyager 700 vs King Fisher 730. Килеватость и мореходность
2. Дифферент: регулировка угла наклона лодочного мотора.
Необходимый угол наклона лодочного мотора относительно транца лодки определяется положением антикавитационной плиты в режиме глиссирования.
Антикавитационная плита должна быть параллельна водной поверхности, или параллельно днищу лодки.
При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту.
Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.
3. Подбор шага гребного винта.
Основные характеристики гребного винта это диаметр, шаг, увод лопасти.
На заводе при комплектации лодочного мотора, чтобы добиться большей универсальности применения лодочного мотора, как правило, ставят винт с меньшим шагом (грузовой).
Установив, мотор с таким винтом на надувную моторную лодку из ПВХ мы получаем низкую скорость и превышение паспортных оборотов двигателя, что негативно сказывается на его работоспособности и сроке службы.
Встречается и противоположное явление, когда газ открыт не полностью 3/4, а скорость уже не растёт и большее открытие ручки газа приводит только к увеличению расхода топлива.
Оба этих случая возникают из-за неправильно подобранного винта.
Наша главная задача подобрать такой винт, что бы на данной лодке при Вашей загрузке, лодочный мотор мог работать во всём диапазоне оборотов, в результате мы получим максимальную скорость и экономичность.
Для решения этой задачи нам просто необходим тахометр и GPS навигатор.
При движении лодки на штатном винте замеряем две величины скорость и обороты двигателя.
Транцевые плиты для глиссирующих лодок и катеров
Если скорость моторной лодки не повышается, а обороты двигателя не достигли максимальных, значит, нам нужно шаг винта уменьшить, если ситуация обратная растёт скорость и растут обороты выходя за рекомендованные заводом изготовителем для данного мотора, тогда нужно шаг винта увеличить.
Увеличение шага винта при том же диаметре на 1 дюйм снижает обороты двигателя примерно на 200 об/мин, и наоборот уменьшение шага винта повышает обороты двигателя.
Также и диаметр гребного винта влияет на обороты двигателя, но это уже более сложный путь и используют его больше в спорте.
4. Распределение веса в лодке.
В надувных лодках оснащённых моторами малой мощности 4-6 л.с. выход на глиссирование возможен, только если соблюдать определённые правила распределения груза.
Поскольку мощность лодочного мотора распределение весабуквально граничит с возможностью перейти из водоизмещенного режима в глиссирующий от шкипера требуются определённые навыки, ведь скорость глиссирующей лодки в полтора раза выше, при меньшем потреблении топлива.
Рассмотрим самую распространённую ситуацию, когда Вы сидите на задней банке, максимально сдвинувшись к транцу.
Лодка приподнимает нос и пытается выйти на глиссирование, но что-то ей мешает, не хватает буквально пол лошадиной силы.
Так чего же нам на самом деле не хватает?
Ответ прост, во время выхода на глиссирование под днищем лодки собирается воздух на языке водомоторников «бревно» если шкипер пересядет вперёд к центру лодки то поможет лодке через него перевалить, и сразу почувствует прибавку в скорости при тех же оборотах двигателя.
Такое перемещение шкипера поможет поднять скорость лодки даже на моторе мощностью 2.5 л.с. с 7-8 км/ч до 12-13км/ч правда это будет не полноценный выход на глиссирование, а так называемый переходный режим.
Не бойтесь экспериментировать, возьмите с собой GPS навигатор и найдите в лодке такое положение при котором лодка будет идти с максимальной скоростью, для мотора мощностью 4л.с. скорость 20 км/ч вполне достижимая величина.
5. Гидрокрыло на лодочный мотор.
Изначально гидрокрыло (гидрофоил) получило большое распространение при установке на мощные лодочные моторы, которые устанавливали на короткие лодки, что бы убрать «кобру» при выходе на глиссирование.
Но как оказалось на практике данное приспособление при установке на моторы малой мощности помогает им выйти на глиссирование в случая когда, казалось бы, глиссирование невозможно из-за малой мощности лодочного мотора.
Происходит это потому что крыло установленное на антикавитационной плите лодочного мотора создаёт дополнительную подъёмную силу и помогает маломощному лодочному мотору вытолкнуть лодку на глиссирование.
Изготовление и регулировка гидрокрыла процесс довольно кропотливый, но полученные результаты стоят затраченных сил и времени.
Когда лодка 2,90 м. под мотором 3,5 л.с. уверенно выходит и идёт в режиме глиссирования.
Источник: bummart.ru
Что такое килеватость лодки и как она влияет на показатели хода?
Сопоставление углов килеватости лодки – это традиционный способ определения плавности хода транспортного средства. Чем выше килеватость, тем более высокую скорость способно развить судно без сильного раскачивания корпуса. Правильно подобранный угол килеватости позволяет минимизировать удар, возникающий при опускании лодки на воду. Поэтому на высокой скорости прыжки на волнах становятся гораздо более мягкими.
Что такое килеватость судна
Килеватость – это угол, возникающий между условной горизонтальной линией от киля, и линией, повторяющей форму днища в определенной точке. И если положение первой линии является в большинстве случаев установленным и фиксированным параметром, то килеватость корпуса может отличаться в зависимости от его формы. Например, плоские рабочие суда имеют почти нулевую килеватость, тогда как в прогулочных катерах этот показатель на транце может переваливать за отметку в 20 градусов.
В зависимости от угла на транце все лодки можно разделить на две группы:
- С небольшим углом – до 10 градусов;
- С высоким углом – свыше 10 градусов.
В первом случае лодке свойственна минимальная осадка и небольшой крен на поворотах, но корпус подвергается более серьезным ударным нагрузкам при движении по волнам. Во втором случае устойчивость на малом ходе снижается, но вместе с тем исчезают нагрузки при движении по волнам. Это создает более комфортные условия для глиссирования.
Многие современные модели катеров решают дилемму выбора угла килеватости возможностью его изменения. При низкой скорости движения они приобретают преимущества малого угла, при высокой – большого.
Немаловажное значение имеет также место расположения рулевого. Если взять две одинаковые лодки с равной килеватостью, но с разным расположение рулевого, они будут по-разному встречать волну. По крайней мере, с точки зрения человека, который управляет лодкой. Чем ближе он находится к корме, тем меньшие нагрузки и удары будет ощущать.
Выбор оптимального уровня килеватости зависит также от ваших личных предпочтений, типа водоема и типа воды. Для поездок по морю подойдет судно с высоким углом, для катания по пресным водоемам – с низким.
Источник: krasboat.ru
Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах
Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
Условия размещения статей смотрите здесь
Типы глиссирующих корпусов
Днищу глиссирующих катеров для снижения ударных перегрузок (в первую очередь) придают ту или иную килеватость. Влияние угла килеватости днища на величину перегрузок можно оценить приближенно с помощью рис. 14. На рисунке представлены результаты испытании схематизированных моделей глиссирующих катеров при их движении против волны, которая имеет длину, равную двум длинам катера.
В зависимости от величины угла килеватости днища и изменения его по длине судна остроскулые глиссирующие корпуса разделяют на три основных типа:
1) корпуса с днищем типа, имеющие очень острые носовые ветви ватерлиний и узкие килеватые шпангоуты в носу, а в корме почти плоское днище с минимальной килеватостью у транца (рис. 15, а);
2) моногедроны — корпуса с постоянным углом килеватости днища от миделя до транца, равным 10-17° (рис. 15, б);
3) корпуса с обводами — моногедрон с углом ки-леватости днища более 20° (от миделя до транца) и продольными реданами.
Рис. 14. Перегрузки, испытываемые глиссирующим катером при ходе против волны в зависимости от угла килеватости днища р и относительной скорости FrA). Отношение LIB = 5.
В пределах этой классификации могут быть комбинированные типы корпусов (например, с центральной плоской лыжей — см. рис. 59), а также такие варианты, как или .
Рассмотрим в общих чертах свойства перечисленных трех типов корпусов.
Корпуса с днищем отличаются мягким ходом на взволнованном море, однако, зарыскивают. Причина этого — дисбаланс в гидродинамических силах поддержания, действующих на заостренную носовую часть и гло:Кий иирокий участок днища в корме. При небольшом зары.кива-нии катера с курса на участки днища у форштевня начинает действовать сила, близкая по направлению к горизонтальной и способствующая дальнейшему уводу судна с курса. Подобный же эффект дает и крен — уводящая сила появляется со стороны накрененного борта.
Так как плоское днище работает под малыми углами атаки (до 4°), длина смоченной поверхности корпуса оказывается велика. При входе корпуса в волну вдоль заостренных обводов днища в носу вода поднимается в виде брызговой пелены, срываемой ветром на судно.
днище технологически сложно в постройке и ограничивает полезный объем помещений в носовой части катера. Диапазон применения этого типа обводов ограничен переходным режимом движения при Ftp < 2,5. Благодаря большой длине смоченной поверхности и значительной подъемной силе, действующей на плоское днище у транца в начальный момент движения, кривая сопротивления подобных катеров имеет плавный подъем с невысоким , для преодоления которого требуется сравнительно небольшая мощность двигателя.
Моногедрон — наиболее распространенный в настоящее время тип глиссирующего корпуса. Обводы технологичны при постройке корпусов из листовых материалов — фанеры или металла, умеренная килеватость позволяет получить достаточно высокое гидродинамическое качество при приемлемых перегрузках на волнении. Применяется на больших мотолодках и крейсерских катерах при относительной скорости до Fro = 4 и удельной нагрузке до 30 кг/л. с. Иногда на днище делаются брызгоотбоиники или короткие продольные реданы. Отличаются от катеров с более высокой статической остойчивостью, поэтому предпочитаются и для морских катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например, на рыболовных или комфортабельных крейсерских катерах).
Рис. 15. Обводы катеров: а — «закрученное» днище (типа «Казанка-2»); б — моногедрон с сужением днища к корме; в — «глубокое V» («Донци-16»).
Рис. 16. Повышение поперечной остойчивости за счет обрыва продольных реданов в кормовой части днища. 1 — дополнительные смачиваемые водой площади днища между укороченным (5) и вторым (3) реданами; 2 — скуловой брызгоотбойник; 4 — несущая площадь днища между первыми реданами.
Корпуса с обводами и углом килеватости днища более 20° обеспечивают наиболее комфортабельный ход с минимальной потерей скорости на волнении. Кроме того, этот тип обводов позволяет использовать всю мощность двигателей, устанавливаемых на легких мотолодках и катерах, без потери устойчивости движенш или опасности разрушения корпуса.
При увеличении скорости корпуса с большой килеватостью днища ширина смоченной его поверхности постепенно уменьшается в результате подъема корпуса из воды. Оптимальный угол атаки килеватого днища в 1,5-2 раза больше, чем у плоского. Благодаря этому на скоростях свыше Fro = 5 смоченная поверхность оказывается намного меньше, чем у такого же катера с плоским днищем. Несмотря на существенное снижение гидродинамического качества, при увеличении килеватости днища до 20-23° на корпусе удается получить более высокою скорость, чем на корпусах с плоским или днищем. Благодаря почти одинаковому поперечному профилю днища в носу и корме катера с обводами отличаются устойчивостью на курсе при ходе на волне, малым дрейфом на циркуляции и плавностью качки.
К недостаткам килеватого корпуса следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения и значительное время, необходимое на разгон до выхода на режим чистого глиссирования. Для улучшения стартовых характеристик и снижения сопротивления могут быть использованы транцевые плиты (см. с. 37) и продольные реданы на днище.
Корпус, снабженный продольными реданами, автоматически регулирует ширину днища в зависимости от скорости. На малых скоростях катер идет на полной ширине днища с уменьшенной удельной нагрузкой, оптимальной для данного режима. По мере разгона гидродинамическая подъемная сила растет, при этом крайние участки днища, прилегающие к скулам, выходят из воды, благодаря чему сохраняется оптимальная удельная нагрузка. За счет уменьшения смоченной поверхности кривой сопротивления становится ниже и быстрее преодолевается упором винта.
Другой недостаток корпусов , обусловленный значительной килеватостью днища, — пониженная начальная остойчивость катера как на стоянке, так и на ходу. Для повышения остойчивости на стоянке под пайолами некоторых катеров оборудуются балластные цистерны, открытые с кормы и имеющие отверстия или трубы, сообщающиеся с атмосферой (см. рис. 63). При разгоне вода из цистерны свободно выливается через отверстие в транце, а трубы вентиляции ускоряют этот процесс.
Остойчивость глиссирующего катера на ходу определяется шириной смоченной поверхности днища. Чем уже глиссирующая поверхность, тем меньше остойчивость катера, тем больше размахи бортовой качки при ходе на волнении и углы крена от случайной несимметрии нагрузки или действия динамических сил при циркуляции. На килеватом корпусе, например, ощущается даже влияние вращающегося гребного винта — судно кренится в сторону, противоположную направлению вращения винта.
Если поперечную остойчивость необходимо повысить, приходится увеличивать смоченную поверхность днища в корме. Для этого ближайшая к килю пара (или две) продольных реданов обрывается на некотором расстоянии от транца, в результате чего в контакт с водой входят дополнительные площади днища (рис. 16).
Источник: www.matrixplus.ru