История кораблестроения в нашей стране очень богатая, эта отрасль развивается несколько веков. Вообще, это одна из древнейших отраслей промышленности в мире, которая появилась более десяти тысяч лет назад. В этой статье речь пойдет о том, как развивалось судостроение в России, с чего все начиналось, в каком состоянии флот находится сегодня.
Древнейшие времена
Фактически история кораблестроения берет свое начало от небольших долбленых челнов, которые люди использовали для освоения рек и озер в незапамятные времена. Поначалу водоемы были для них исключительно охотничьими угодьями, а с развитием судостроения превратились в удобные транспортные артерии для перевозки грузов.
Вам будет интересно: Генералы Наполеона: перечень, краткая биография, история военных походов
История кораблестроения уходит в глубокую древность, так как самые примитивные суда появились задолго до изобретения колеса, а значит и повозки. Человек начал осваивать море на самой заре своего развития. В мифологии можно встретить множество описаний путешествий по воде, нередко в них детально описывается, как люди оснащали и строили самые первые суда. Обязательно указывалось, что в этом была воля богов. Именно так обстояли дела и с Ноевым ковчегом.
Вам будет интересно: Теорема Эрроу о невозможности и ее эффективность
История кораблестроения с древних времен фактически берет свое начало с челна, обнаруженного в районе голландского Гронингена. Приблизительно он был построен в 6 315 году до нашей эры. Уже за две с половиной тысячи лет до нашей эры морские и речные суда отличались разнообразием. Отдельные корабли и лодки делали для перевозки пассажиров и транспортировки грузов.
В движение их приводили с помощью весел, шестов и парусов. Тогда суда были преимущественно торговыми, военными и рыбацкими. Со временем появились и аналоги современных яхт, которые использовались для отдыха.
Например, император Калигула, правивший в I веке нашей эры, приказал построить судно для развлекательной поездки по озеру Нэли. Именно так историки объясняют необычную конструкцию корабля, который был плоским и широким, а его внутренний настил выложен мраморной плиткой.
Появление кораблей на Руси
История кораблестроения на Руси не менее интересна. Оно было известно со стародавних времен. На побережье Белого моря обнаружены рисунки, на которых древние люди охотятся с лодки, вооруженные гарпуном. Они были сделаны примерно за 3000 лет до нашей эры.
Вам будет интересно: Теории великого объединения: история возникновения, основные положения
Одно из древнейших судов, обнаруженных на территории современной России, датируется V веком до нашей эры. Известно, что во всех без исключения славянских языках существует слово «корабль». Его корень «кора» лежит также в основе слова «корзина». Объясняется это достаточно просто: в стародавние времена суда делали из прутьев, как корзины, а сверху обвешивали корой, позднее кожами.
Сохранились сведения, что уже в VIII веке нашей эры племена, которые жили на территории Руси, плавали по Каспийскому морю. К IX-X векам они стали полноправными хозяевами и в Черном море.
Разновидности славянских судов
В XII веке на Руси начали строить первые палубные суда. Они были предназначены для размещения воинов.
Известно, что у славян были самые разные суда. Например, одно из самых известных — шитик. Это плоскодонное судно с навесным рулем, которое было оснащено веслами и мачтой с прямым парусом.
У карбаса было две мачты, которые несли шпринтовые или прямые рейковые паруса. Три мачты имела поморская ладья, парус у нее был прямой.
Занятной яйцевидной формы была подводная часть корпуса раньшины. За счет этого она могла плавать даже при сжатии льдами, так как в этом случае ее буквально выдавливало на поверхность. Судно не подвергалось деформации, а при расхождении льдов вновь могло погрузиться в воду.
Средние века
История кораблестроения в средние века на Руси отличается появлением организованного судостроения. Считается, что оно возникло в XV веке, когда верфь для промысловых судов была основана на базе Соловецкого монастыря.
В XVI-XVII веках запорожские казаки начали массово строить «Чайки», на которых отправлялись в рейды на турок. Методика была схожа с той, что применяли киевляне. Они стремились увеличить размер судна к середине. Для этого при долблении, с боков прибивали несколько досок.
Новые центры в истории кораблестроения в России появляются при Иване Грозном при взятии им Астрахани и Казани. При Борисе Годунове были предприняты первые попытки основать военный флот. Правда, они потерпели неудачу.
Вам будет интересно: Изучение школьного русского языка. Разделы русского языка
В 1634 году на верфи в Нижнем Новгороде было построено первое в нашей стране морское судно зарубежной конструкции. Это сыграло важную роль в истории развития кораблестроения. Это был корабль под названием «Фридерик». К 1669 боярином Ордин-Нащокиным было завершено строительство судна «Орел».
Петр I
Бум в истории российского кораблестроения начался при Петре I. Уже в 1693 году в Архангельске им была заложена первая государственная верфь, которая занялась строительством военных кораблей. Так началась история военного кораблестроения в нашей стране.
Когда Петр приехал в Архангельск в 1694-м, уже были готовы фрегат «Святое Пророчество», 24-пушечный корабль «Апостол Павел», транспортное судно «Фламов», они вышли в Белое море, образовав первую русскую флотилию. После этого строительство военно-морского флота началось на регулярной основе.
Уже в 1700 году на воду был спущен 58-пушечный корабль «Гото Предестинация». Через два года в Архангельске завершили работы над фрегатами «Меркурий» и «Святой дух».
В 1703 году сам Петр I заложил город Санкт-Петербург, центром которого стала самая большая судоверфь страны, получившая название Адмиралтейство. Первым крупным проектом, завершенным на ней, стал 54-пушечный корабль «Полтава». Его спустили на воду в 1712 году. Уже к 1714 году можно говорить о том, что Россия имела свой собственный парусный флот.
Самым большим в то время был 90-пушечный корабль «Лесной». История парусного кораблестроения в России при Петре I пережила настоящее перерождение.
Стоит отметить, что во времена первого русского императора строились корабли длиной от 40 до 55 метров, а также фрегаты, буера, шнявы, пармы и флейты.
XVIII-XIX века
После смерти Петра I в истории развития кораблестроения России наметилось некоторое затишье, но оно сменилось новым подъемом во второй половине XVIII века. Его итогом стало создание полноценного Черноморского флота.
В XIX веке появилась классификация судов, которая была технически обоснована. Во времена правления императора Александра I судостроительные работы сокращались, активно велось только речное судостроение. В то время как раз появилась расшива — совершенное для своего времени деревянное грузовое судно.
В 1815 году был спущен на воду первый рейсовый пароход, который начал курсировать между Петербургом и Кронштадтом.
В 1830 году в столице российской империи было введено в эксплуатацию грузопассажирское судно «Нева», которое имело и паруса, и две паровые машины. В 1838 году успешно прошел испытания на Неве первый на планете электроход. Через десять лет инженер-генерал Иван Афанасьевич Амосов построил первый винтовой фрегат, который назвали «Архимед».
Развитие пароходства
После отмены крепостного права в 1861 году началось особенно бурное развитие пароходства на Волге. В то время ключевым судостроительным предприятием становится Сормовский завод, основанный в 1849 году. Именно на нем были построены первые в стране товаро-пассажирский пароход и железная баржа.
Примечательно, что именно в России впервые в мире была применен двигатель на речном судне. Произошло это в 1903 году.
Тенденцией второй половины XIX века стал переход от деревянных кораблей на железные. Интересно, что в нашей стране первыми металлическими военными судами стали подводные лодки, спущенные на воду в 1834 году. На следующий год начались работы по строительству полуподводного судна «Отважный», которое могло погружаться под воду практически полностью, оставляя на поверхности только дымовую трубу.
В XIX веке на судах начинают активно использовать паровые машины. Настоящей революцией в истории развития кораблестроения в России становится применение кованого железа, а затем и прокатной стали в качестве основного материала для конструкции кораблей. После перехода от деревянных кораблей к железным началось полное переоборудование всех заводов. Им теперь предстояло отвечать новым требования технологического прогресса.
Первые во всем
Стоит отметить, что во многих отраслях судостроения российские инженеры опережали иностранцев. Именно в нашей стране появились сразу несколько принципиально новых типов судов.
В 1864 году в России была построена первая броненосная плавучая батарея. Через шесть лет в составе Балтийского флота было уже 23 таких корабля. А в 1872 году в состав отечественного военно-морского флота вошел броненосец «Петр Великий», который считался одним из сильнейших кораблей в мире на тот момент.
Именно в России были сконструированы первые в мире торпедные катера. Опытные разработки в 1877 году завершил Степан Осипович Макаров. В том же году в эксплуатацию был введен первый мореходный миноносец «Взрыв».
При этом нужно отметить, что в конце XIX века отечественное гражданское судостроение значительно отставало от военного.
Рыбопромысловый флот
Во времена Советского Союза именно в нашей стране был создан первый в мире рыбопромышленный флот.
Вскоре рыбная промышленность стала процветать в стране, чему способствовало тотальное техническое перевооружение. В частности, активно начали осваиваться Охотское и Баренцево море.
Если в 1950 году общий улов составлял около 1,5 млн тонн в год, то уже к 1970 году вырос почти до 7,5 млн тонн.
В 80-е годы в СССР добывали 14 млн тонн рыбы, экспорт морепродуктов осуществлялся на 4,5 млрд долларов. После развала Советского Союза отрасль оказалась в упадке. Только в последнее время можно наблюдать некоторое восстановление, которое пока идет не самыми активными темпами. В 2018 году впервые со времен СССР удалось достичь объема вылова в 5 млн тонн рыбы в год.
Современное состояние
После распада Советского Союза все судостроение оказалось в кризисе. Например, к 2000 году количество списанного транспортного флота превысило число новых судов в 13 раз. Более того, большинство заказов на новые суда отечественные заказчики были вынуждены размещать на зарубежных верфях.
Ситуация начала исправляться с 2007 года, когда Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной судостроительной корпорации. Ее основной целью стало как раз гражданское судостроение. Также была принята федеральная целевая программа.
Военное судостроение
На протяжении второго десятилетия XXI века, говоря о развитии судостроения в стране, в первую очередь, речь идет о военном флоте. На военно-морскую технику приходится до 70 процентов всех заказов, поступающих на заводы. При этом значительная часть военных кораблей отправляется на экспорт.
По обеспечению мира военными кораблями Россия сейчас занимает второе место в мире после США, на ее долю приходится 12% в мировом военном кораблестроении.
В настоящее время судостроительные предприятия, которые пребывали в кризисе на протяжении 90-х и даже «нулевых» годов, обеспечены заказами в полной мере. При стабильном федеральном финансировании их загрузка сохранится как минимум до 2020 года. И это самые скромные прогнозы.
Источник: 1ku.ru
Кораблестроение в России
До Петра на Руси строили различные суда, которые имели национальные, климатические, региональные особенности. Некоторые сохранились практически в неизменном виде до сих пор. В основном, речь идет о северном судостроении, которое имело промысловый характер.
Содержание Свернуть
- История
- Особенности кораблестроения на Руси
- Кораблестроение при Петре Первом
- Начало, Азовский поход
- Развитие флота после поездки за границу
История
Корабли строили на Руси задолго до Петра Первого. С переменным успехом это искусство развивалось с 12 века. Но при отсутствии выхода к морю, все ограничивалось одним-двумя суднами. Как, например, «Фредерик», который был построен в Нижнем Новгороде и в том же году погиб. Для постоянного, массового производства не хватало профессионалов-корабельщиков и денег.
До этого была попытка массового производства была предпринята в конце XV века, когда были выделены деньги на постройку верфи в Соловецком монастыре. Около Белого моря было удобное место для строительства кораблей, но эта идея так и не была реализована. Также, как и попытка Бориса Годунова построить флот при помощи иноземных мастеров.
Правда, казаки пытались поставить кораблестроение на постоянную основу, начав выпуск судов для переброски военных сил в борьбе против турок. У них были свои быстроходные «Чайки», предназначенные для внезапного нападения на галеры. В морских боях запорожцы сумели достичь определенного мастерства, о чем говорят их победы и воспоминания современников конца 17 века.
Считается, что начало кораблестроения в России положил парусник «Орел», который был построен по приказу царя Алексей Михайловича, отца Петра 1. Именно этот корабль, а не «Фредерик», который по сути был голштинский, стал родоначальником российских судов. День кораблестроителя отмечается по дате, когда царь отдал приказ о строительстве «Орла».
Особенности кораблестроения на Руси
На Руси были свои традиции изготовления судов. Для их постройки не приглашались голландские кораблестроители, наше искусство судостроения было ничем не хуже европейского. К тому же русские корабли отличались тем, что они сразу были приспособлены к определенным условиям.
Тонкости их производства шлифовалось десятилетиями. К сожалению, в результате многочисленных войн, набегов секреты мастерства были утеряны. Уже начиная с конца XVI века, когда назрела необходимость регулярного флота, русские цари обращались к иноземцам за помощью. В основном, это были голландцы, потому что именно они считались первыми в корабельном мастерстве.
Задолго до этого времени на Руси уже сформировались свои нормы в судостроении. Каждый корабль отличался своими особенностями, которые позволяли ему выполнять свои функции. Палубные корабли допетровского времени были нескольких разновидностей:
- Карбас — парусное, в основном промысловое судно;
- Шитик — небольшое плоскодонное судно с парусом;
- Ладья — парусное гребное судно, которое предназначалось как для торговли, так и для военных действий;
- Струг — гражданское или военное судно на Руси;
- Чайка — небольшой плоскодонный челн.
Кораблестроение на Руси до Петра Первого нельзя обозначить как безуспешное. Оно переживало спад после татаро-монгольского нашествия, когда силы государства были направлены на развитие армии, а не флота. Хотя промысловые и гражданские корабли в это время строились также, как и раньше, согласно древнерусским традициям с поправкой на время. Эти суда были преимущественно речные, для морских переходов они не годились.
Расцвет судостроения на Руси был в IX-XII веках. Возможно, еще раньше, однако письменные источники того времени до нас не дошли. Известно, что славянам был известен путь «из варяг в греки», то есть от Балтийского до Черного моря. Новгородские купцы, осваивая торговлю со Скандинавией и Англией, пользовались морскими путями. Для того, чтобы плавать по морю с товарами, изготавливали крупные, на 30-40 человек суда.
На Юге, по Черному морю также плавали наши корабли и ладьи. Это были купеческие судна, которые преимущественно доходили до Царьграда, центра торговых путей того времени. Или военные, целью завоевания которых был также Царьград или близлежащие территории.
Кораблестроение при Петре Первом
Эпоха царя Петра была ознаменована не только тем, что кораблестроение приобрело регулярный характер и большие масштабы. На русской земле было организовано строительство совершенно новых, неизвестных кораблей.
Начало, Азовский поход
Считается, что кораблестроение в России началось при Петре 1. Уже через 4 года после начала самостоятельного правления и независимого принятия решений им была учреждена первая верфь (слово имеет нидерландское происхождение и означает «место, где строились суда») в Архангельске. Это произошло в 1693 году, суда строились на специально выделяемые казенные деньги.
Как считается, впервые любовь к флоту у Петра 1 возникла после того, как он нашел в амбарах старый английский ботик, судно, построенное еще во времена его деда, Михаила Федоровича. Находка была обнаружена при прогулке совместно с Тиммерманом, корабельным мастером и наставником юного царя. Именно он показал принцип его устройства и действия.
С этого небольшого одномачтового судна, за восстановлением которого следил государь, началось постепенное строительство флота. Это судно было велико для Яузы, поэтому строительство было решено перебазировать в Переславль-Залесский. Там было построено 2 военных фрегата и три небольших быстроходных яхты.
Затем юный царь отправляется в Архангельск, где было основано место для более масштабного строительства кораблей. Петр сам едет на верфь. Там он принимает участие в строительстве 2 кораблей. Но, видя недостаток знаний даже у опытных мастеров, которые не могли помочь ему в трудных вопросах, он покупает корабль в Голландии. Заказывает его в этом же году, снабжая отправлявшихся с поручением приближенных советами.
Рекомендуется к прочтению: Морские сражения при Петре I
32-весельная галера была доставлена в Архангельск из Голландии в разобранном виде. По ее образцу началось срочное изготовление галер для флота. Их количество превышало 2 десятка.
Следующим этапом стало строительство флота для Азовского похода, который стал стимулом для начала кораблестроения в России. Строительство кораблей было решено организовать в 1695 году в Воронеже. Флотилия была построена за короткое время благодаря трем обстоятельствам:
- хорошие условия для строительства судов;
- помощь иностранных специалистов;
- большое количество подсобных рабочих из крестьян, которые строили суда;
- наличие мачтового леса в России;
- немалые казенные деньги, которые были затрачены на строительство флота.
Поначалу всеми работами руководили приезжие голландцы, с опытом постройки кораблей. Некоторые оставались в России с правления Алексея Михайловича, который выписывал заграничных мастеров в большом количестве. Но большинство было приглашено самим Петром, который тщательно готовился к Азовскому походу.
Иноземцев называли инженерами или корабельных дел мастерами. В помощь к ним были присланы русские плотники, которые выполняли работу по подготовленным мастерам. Людей, строивших флот было так много, что он был построен за рекордно короткое время. Уже к маю 1696 года русская флотилия осадила Азов с моря.
Основное направление строительства имело военное направление. Суда строились разных типов, поскольку ни у кого еще не было четкого представления, какие из них окажутся лучше в боях. Зачастую корабельщики давали прямо противоположные советы Петру Первому.
Флотилия возглавлялась кораблем, который поначалу числился в документах как «галеас» (со слов иностранных корабельных дел мастеров). Но в действительности он относился к 5 рангу по классификации того времени. Он отправился к Азову в сопровождении 5 стругов (галер, галеасов).
Его длина составляла 32 метра, численность экипажа была 125 человек, считая гребцов (на 15 пар весел). Вооружение этого, самого крупного на тот момент корабля, состояла из 36 орудий. На момент начала похода он оказался не готов и его пришлось достраивать в пути. Впервые этот корабль участвовал в боевых действиях спустя 4 года, в Керченском походе.
Развитие флота после поездки за границу
Кораблестроение при Петре стало активно развиваться именно после успешного Азовского похода. Для того, чтобы построить флот, нужны были немалые средства, поэтому создавались объединения для постройки кораблей, «кумпанства». Для координации действий по постройке кораблей был создан Владимирский судный приказ, прообраз Адмиралтейства.
Для подготовки кадров более полусотни дворян были отправлены за границу для обучения. Сам Петр отправляется в путешествие по Европе, во время которого он обучается у лучших мастеров, в том числе на королевской английской верфи. Несколько специалистов были привезены именно после этого. К созданию Балтийского флота Балтийский морской флот Петр 1 приступил серьезно подготовленным.
Перед войной со Швецией, русские уже смогли продемонстрировать плоды многолетнего труда перед Турцией. Для устрашения перед переговорами о мире было отправлено 11 кораблей в Азовское море. Одним из них командовал Петр. Эти суда были больше и совершеннее предыдущих. Были учтены прежние ошибки в кораблестроении.
Для усиления Балтийского флота кроме Архангельской, была основана Новгородская, Олонецкая и Выборгская верфь. Уже к началу XVIII века был создан Балтийский флот, который состоял из 10 крупных фрегатов, которые были снабжены 6-фунтовыми пушками.
После поражения от шведов корабли строились в Архангельске, Санкт-Петербурге, других городах. Состав Балтийского флота сильно отличался от того, что был у Петра I в начале его царствования.
В него входили галеры разных рангов, фрегаты, линейные корабли, среди которых были 100-пушечные, мелкие суда. Их количество превышало 8 сотен. Среди инженеров были русские, которые не хуже иностранцев знали корабельное дело.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
Источник: sea-man.org
Как в россии появилась лодка
III Международный конкурс научно-исследовательских и творческих работ учащихся
Старт в науке
- Главная
- Список секций
- Краеведение
- ДЕДИНОВСКАЯ ТРАДИЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДЕРЕВЯННЫХ ЛОДОК
ДЕДИНОВСКАЯ ТРАДИЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДЕРЕВЯННЫХ ЛОДОК
Косенко А.В. 1
1 МБОУ «Дединовская школа-интернат среднего общего образования»
Кочетков С.А. 1
1 МБОУ»Дединовская ШИСОО»
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке «Файлы работы» в формате PDF
В2017-2019 гг. наступает полоса знаменательных дат в истории России, к которым имеет непосредственное отношение мое село Дединово. 350 лет назад после указа царя Алексея Михайловича здесь начались работы на первой кораблестроительной верфи страны, организованной по европейскому образцу. 29 июня теперь в связи с этими событиями станет днем российского кораблестроения. В 2018 г. исполнится 350 лет со дня спуска первого морского корабля державы, а в 2019 г. нас ждет 350-летие рождение Государственного флага страны, поднятого в Дединове над кораблем «Орел» и яхтой.
Между тем село Дединово XVII -XVIII вв. известно как один из главных центров русского речного судостроения, обеспечивавшего стругами, барками, коломенками, «лодьями» Москворецко-Окско-Волжскую торгово- транспортную систему. Дединовские мастера считались лучшими в Московии «знатоками… и промышленниками по водяному ходу» 1 и нередко выступали в качестве учителей судового дела на разных реках Центральной России.
Однако, к сожалению, следует признать, что событиям 2 лет строительства «Орла» уделено гораздо больше внимания, чем 200 годам истории авторитетнейшего в XVII — XVIII вв. дединовского речного судостроения.
По мнению историков и краеведов, всякий, кто приступает к изучению данного вопроса, сталкивается с недостаточной освещенностью его в исторических документах, отсутствием на сегодняшний день свидетелей и очевидцев протекавших производственных процессов, частичной утратой памяти о них, видах и типах строившихся судов и т.п. Кроме того, в работах, посвященных отечественному деревянному речному судостроению, основное место отводится развитию соответствующей традиции во времени: смене и географии распространения типов и видов судов в разные эпохи, характеру их использования, эволюции технологий и т.п.
В этих условиях особое значение приобретает изучение его современного состояния в районах массового применения деревянных судов в хозяйстве и быту, что определенным образом позволяет установить особенности региональной и местной судостроительной традиций, ее преемственность с ушедшим в прошлое производством, дополнить имеющийся в распоряжении историков и краеведов материалценной информацией.
Подобное этнографическое исследование проблемы помогает решить ряд задач:
1. Позволяет установить категории судов, которые прижились в повседневном обиходе местных сообществ и произвести их классификацию.
2. Оценить особенности местной судостроительной традиции, ее направленность на удовлетворение насущных потребностей сообществ.
3. Собрать материал о применяемых приемах производства и сохранения деревянных судов.
Практическая значимость состоит в том, что оно может быть использовано:
1.На уроках и при проведении внеклассных мероприятий
2.При написании докладов, рефератов и иных работ по теме
3.При решении научных проблем по теме.
Дединово является тем местом, где можно и должно проводить такое исследование, потому что здесь до сих пор широко используются самодельные лодки и еще есть люди, способные их делать, где практикуются интересные технологии. Мой личный интерес к этой теме связан с тем, что мой прадед Клочков Е.С. был последним специалистом, носившим народное звание «царского плотника» и участвовавшим в сооружении больших деревянных паромов и барок на Оке. В настоящей работе использованы его воспоминания, а также сведения, полученные от современных дединовских строителей челнов и дощатых лодок, без преувеличения являющихся хранителями той самой судостроительной традиции. В процессе общения с судовыми мастерами были собраны фотоматериалы, отражающие ключевые этапы строительства лодок, иллюстрирующие применяемые ими технологические приемы.
Лодки в Дединове всегда были неотъемлемой частью образа жизни. Они являлись незаменимым видом транспорта на рыбалке, охоте, переправах, при перевозке самых разных грузов, а также средством спасения и жизнеобеспечения в периоды весенних половодий.
Еще 100- 150 лет назад челны и дощатые лодки имелись фактически при каждом дворе. Ныне многое поменялось. Деревянные лодки сильно потеснены на Оке металлическими и пластиковыми изделиями, уменьшилась потребность в использовании судов в домашнем хозяйстве вообще, многие считают их анахронизмом. Однако еще осталась категория дединовцев, отдающих предпочтение челнам и дощатым лодкам, жива еще память об использовании их в прошлом веке.
По рассказам жителей, самыми маленькими лодками в Дединове были ботники. Их заводили в дополнение к имевшимся в хозяйстве челнам. На рыбалке их черед наступал в основном в середине лета, когда рыба концентрировалась в прибрежной траве. Промысел тогда вёлся с применением поставных (ботальных) сетей, а рыбу выгоняли их травы специальным приспособлением – боталом.
Отсюда и произошло название лодочки. Ходовые качества, лёгкость и манёвренность ботников весьма ценились при таком способе промысла.
В отличие от «ботников» Нижней Оки, дединовские имели малые размеры и, кроме ботальной рыбалки, использовались при лове мерёжами в спокойных водах, для переправ через небольшие ройки 2 и бохоты 3 , прогулок и иных текущих нужд.
Эти лодки относились к разряду долблёных однодеревок, основу которых или собственно всю конструкцию целиком составляла «труба». Делали трубу главным образом из осины или тополя. Сырые заготовки обрабатывали топором и тёслами, получая глубокую долблёную колоду с узкими концами. Затем производили операцию распаривания.
Существовало несколько способов распаривания. Можно было сделать это на «сухом» огне: ботник размещали над небольшим костром внутренней стороной к земле и, как только он нагревался, его переворачивали и начинали растягивать, вставляя вовнутрь распорки. Аналогичная операция «на пару» предполагала нагрев судна над котлом с кипящей водой, от которого он распухал сам, после чего его также раскрепляли распорками-тягунами 4 . Распаривание можно было производить и так называемым «встречным теплом». Для этого выдолбленную колоду размещали на невысоких козлах, под ней во всю длину разводили нежаркий костёр, внутрь наливали горячей воды и постепенно опускали в воду раскалённые в костре камушки 5 .
Основными транспортными средствами в Дединове и соседних селах стали составные челны и дощатые лодки.
Составной чёлн – это разновидность блочных судов. По распространённому в науке мнению, этот тип судов, остался в прошлом и отсутствует в настоящем, является разновидностью «боковой ветви, не давшей прямого долгоживущего потомства» 6 . Вопреки данной гипотезе, дединовские, любические, никиткинские и другие окские составные блочные челны успешно выдержали испытание временем и используются до сих пор.
И это не случайно. Данные лодки обладают превосходными ходовыми качествами, грузоподъемны, необыкновенно остойчивы, в умелых руках легко управляемы. При правильном уходе челны служат по нескольку десятилетий.
Их сооружение происходит по старинным (допетровским) технологиям 7 : из сырых «тюпок» (заготовок), при помощи топора и тесел, с использованием черемуховой лозы и скобок для ластового уплотнения швов. Несущую основу челнов составляют соединённые днищевой доской две долблёно-тёсаные половинки. Носовая и кормовая части скрепляются сравнительно небольшими стреловидными штевневыми блоками из 3 деталей: шипа, играющего роль вставыша между половинками и доской, и «щёк» — закруглений от бортов к шипу, расположенных над половинками в передней и задней частях челна. Вследствие этого здешние челны состоят как минимум из 9, а с набойными досками для наращивания бортов из 11 обязательных деталей, которые отдельно вытесываются и выстругиваются при помощи топоров и тесел.
Дединовский чёлн и его аналоги не имеют никаких шпангоутов. Конструкция сохраняет прочность за счёт скоб, небольшого числа гвоздей и благодаря искусной подгонке деталей. В челне исключены соединения внахлёст, все они исполнены гладью — встык друг к другу. Блоки сшиваются гвоздями, забиваемыми в детали наискосок «впотай», чтобы при рыбной ловле не цеплялись сети. Дединовский чёлн отличается также одутловатой формой бортов, что придает ему большую остойчивость.
Такая конструкция судна вызвала огромный интерес на Петербургском конгрессе судостроителей. Его участники никак не могли поверить, что деревянное блочное судно, состоявшее из 11 частей, является прочным и надежным в эксплуатации без шпангоутов. Непосредственное знакомство с челном развеяло все сомнения на этот счет.
В зависимости от практического назначения и условий использования челны в свою очередь дединовцами делились на несколько видов.
«Утиный челн» имел небольшую длину, желательно – малую толщину бортов. Его использовали на весенней охоте на перелётных уток и гусей. Размеры и вес лодки имел значение, поскольку ее приходилось вручную перетаскивать с бугра на бугор.
«Мережный дединовский челн» также не отличался большими размерами, но должен был иметь вес, достаточный для того, чтобы противостоять волнам на Оке. Достигалось это увеличением толщины бортов и днища в основном из ветлы.
Дединовский рыбацкий чёлн, применявшийся на ловле плавными сетями, достигал длины примерно 7 метров при толщине бортов до 7 см. Лучшим материалом считалась ветла, хотя при желании мастер мог использовать любую древесину, в том числе осину, тополь. Из используемых в настоящее время челнов судно Шемарыкина В.В. сделано из сосны. Рыбацкий чёлн мог иметь «палуб» — настил из досок поверх бортов для разбора сетей. Под настилом рыбак часто устраивал спальное место, а палуба укрывала его от дождя и снега.
«Любический челн» при таких же габаритах делался в облегченном варианте: в основном из липы и имел тонкие прямые борта. Дело в том, что любичане занимались ловом рыбы на затопленной вешними водами пойме, в озерах, при берегах Оки, в речке Цне, чередуя свое присутствие при водоемах в зависимости от того, где ловилась рыба. «Мы сильны маневром»,- говорили они. Маневр же на рыбалке требовал постоянного переноса лодок с одного места промысла на другое.
«Никиткинский челн» получил в регионе Средней Оки название по месту его использования – селу Никиткину района. Низкобортный, легкий за счет тонких липовых бортов, он хорошо служил на «спокойной воде» — в затопленном весной лесу, на укрытой деревьями от ветров речке Цне, мещерских озерках. Опыты его применения на Оке закончились неудачей: большая волна захлестывала через борта. По этой причине почти новый экземпляр «никиткинского челна» был сдан дединовцем Зиминым В.М. в сельский музей.
Самый большой, грузовой челн, отличался значительной длиной (10 и более метров) и грузоподъемностью. Строили такие лодки обычно в хозяйственных целях, чаще всего в последние времена для переправы людей.
Дединовские челны, несомненно, относятся к категории речных деревянных судов универсального типа и многолетнего пользования. При правильной сборке, обработке и уходе эта лодка, сделанная из сырых тюпок, может служить десятилетиями. Местные мастера Шустов А.В., Пивоваров В.Н., Большаков В.Г., Лисицын С.С., Бакунин Р.Н. и другие единодушны в изложении рецептов долголетия челнов.
Во-первых, собранный, стянутый и сбитый, но непроконопаченный чёлн следует просушить 8 . Для этого изделие помещают в притенённое место (под навес, в сарай, в подклет), чтобы под воздействием прямых солнечных лучей судно не испортилось. Во-вторых, после просушивания необходимо произвести коррекцию конструкции. В-третьих, следует соблюсти традицию пробивки швов. Сначала конопатят изнутри: делают это очень аккуратно, без напора, скрепляя швы скобами. После закрепления скоб изнутри, судно приобретает необходимую прочность.
Далее производится конопачение челна снаружи – с усилиями, достаточными для придания пробивке необходимой плотности. В-четвертых, нужно лодку почаще смолить от первой обработки конструкции до последнего её выхода на воду – добросовестно и регулярно. Процедура начинается с промазки челна изнутри.
Вар обильно заливается прямо на днище и размазывается квачом по внутренней поверхности лодки. Потом судно обильно пропитывается варом снаружи. Ежегодное профилактическое смоление челнов происходило обычно и происходит сейчас перед половодьем. Запах разогретого вара в Дединове считается ароматом весны.
И, наконец, чёлн нужно вовремя доставать из воды, тщательно отмывать корпус изнутри и снаружи, а при хранении вывешивать на козлах, чурках и пр. днищем вверх и помещать под навес или в какое-либо затенённое место.
Третьим видом характерных для современного Дединова деревянных судов являются дощатые лодки. В послевоенное время их преимущественно применяли в период вешнего половодья для перевозки молока и других грузов, на переправах.
Как и три-четыре века назад, лучшим материалом для такого типа судна являлась сосна и особенно ёлка: она не кололась и хорошо «держала форму».
Лодку начинали делать со штевней и центральной днищевой (лыжной) доски. Из елового кругляша диаметром не менее 20 см мастерили форштевень-«волнорез»: вытёсывали из кругляша трёхгранник, выбирали четверть для подшива и подгонки бортовых досок. Для задней части изготавливали или второй такой же штевень, или транцевую часть из ёлки трапециевидной формы.
Далее соединяли форштевень с транцевой частью или ахтерштевнем осевой днишевой доской. Для улучшения ходовых качеств лодки применялась технология придания днищу выпуклой к центру судна формы. С этой целью при монтаже конструкции посредине днищевой доски подвешивали груз для прогиба. Затем подшивали днищевые (с прогибом или без) и бортовые шпангоуты.
Борта лодки обшивались высотой в 2-3 доски. Слишком высокие борта мешали грести.
Бортовая обшивка лодки была сопряжена с проблемой крепежа досок в изгиб. Решалась она по-разному. Конечно, можно было обшить борта более податливыми сырыми досками, однако судно получалось тяжёлым и неудобным в эксплуатации. Поэтому практиковалось два способа работы с сухим материалом. Бригада Пивоварова В.Н., например, отбирала сухие и ровные еловые и сосновые доски, предварительно некоторое время держала их в принудительно изогнутом состоянии и только потом, когда они приобретали изогнутую форму, прибивала к набору.
Сухие доски можно было перед монтажом ненадолго замочить в холодной воде, но тогда нужно было подсушивать готовую конструкцию 9 .
Завершался монтаж устройством днища. Подшивка досок велась от центральной доски к краям. Последние крайние днищевые доски загонялись плотно, с силой. После конопачения швов их лучше было закрыть рейками-нащельниками, чтобы пенька или другой уплотнительный материал не вываливался.
Следует отметить, что дощатые лодки значительно больше используют в соседних селах – Ловцах и Белоомуте. Дединовцы же сохраняют привязанность к челнам.
Несмотря на уменьшение масштабов применения описанных типов лодок научное значение имеющегося в Дединове опыта их строительства и эксплуатации, наоборот, возрастает, как усиливается внимание к исследованию на разных уровнях пока еще сохранившейся, но постепенно уходящей местной судостроительной традиции. В этом смысле настоящая работа призвана зафиксировать интересные элементы данной традиции.
В целом же этнографическое исследование показывает:
1.В Дединове в хозяйственных, промысловых и бытовых целях используются лодки разных типов – однодеревные, блочные, дощатые.
2. Размеры, конструктивные особенности лодок зависят от их практического назначения.
3. Безусловный научный интерес представляют дединовские челны – разновидность блочных судов, считающихся исчезнувшими из обихода россиян и, следовательно, утраченными для непосредственного изучения.
4.Предметом исследования также должны быть сохранившиеся пока технологии изготовления деревянных лодок, уходящие корнями в допетровскую эпоху.
5. Судостроительный опыт нынешних мастеров, несомненно, является элементом национального культурного наследия, заслуживающий внимания и изучения.
Ботники- самые маленькие лодки.
Дединовский « утиный» челн.
Небольшой грузовой челн.
Модель дощатой лодки в школьном краеведческом музее.
История отечественного судостроения. Под ред. акад. И.Д.Спасского. Т.I. Гл.1.
СПб, «Судостроение»,1994.
Богословский П. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. СПб, 1859.
Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. Казань, 1910.
Черников И.И. Флот на реках. СПб,2003.
Дубровин Г. Е., Окороков А. В., Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. Особенности северорусского судостроения. СПб, 2001
Шаблин А.А., Кочетков С.А. Дединово – село морское. Рязань, 1996.
Кочетков С.А. Дединовские челны //История и культура Подмосковья. Сборник III областной научно-практической конференции. Коломна, 2007.
1 Шаблин А.А., Кочетков С.А. Дединово – село морское. Рязань, 1996.
2 Рукотворные (отрытые) каналы
3 Рукотворные бухты. В Дединове их было 7.
4 Описано: Лебедева Н.И. Касимовские лодки. Рукопись 1924 г.//Мансуров А.А. Описание рукописей этнологического архива ОИРК. Вып.4.
Труды ОИРК. Вып. XXXIX. Рязань,1930. С.27.
5 Описано: Дементьев В. Бухтины Кубенского озера //Наш совеременник. №8. 2005.
6 См: Дубровин Г. Е., Окороков А. В., Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. Особенности северорусского судостроения. СПб, 2001
7 См: Кочетков С.А. Дединовские челны //История и культура Подмосковья. Сборник III областной научно-практической конференции. Коломна, 2007.
8 Подобным образом досушивают наборы морских кораблей на верфях. По существовавшим рекомендациям – не менее года.
9 Такой способ имеет применение при строительстве морских лодок и основан на эффекте удаления разных видов влаги из древесины (свободной и связанной).
Источник: school-science.ru