Ребята. Всем привет. Работаю в Парке на Чукотке. Организация купила похожий на Сокола квадрик под названием «Фантом» из Томска. Движка 1,5 Королла, мосты Джимни, Диф задний заварен. Его до попадания мне в руки привезли в Управу за 300 км. от меня. Там сделали пару-тройку выездов и погнали к нам.
В общем пригнали они в райцентр за 100 км. от меня. Последние 100 км. я ехал. На полдороге появился звук с некоторой не особо часто повторяющейся переодичностью Я его ощущал правой ного и немного органами слуха. Но больше ногой. В тундре я визуально ничего не нашел.
Снега много у нас не было. Наст и заструги. На плотном снегу чуствовалось, что заварка присутствует — когда примерно разогнлася до 40-45, квадр начал вилять задом. В целом разгоняться возможностей не было. Да и желания, так как сильно он козлит зимой по неровностям. В общем доехал домой успешно.
В дороге применял все режимы коробки-автомат. Но чаще D, не было засад. По приезду, через день я первый раз выехал на улицу и проехал ознакомительно при свете дня на скорости около 30-35 км.. Почему примерно? Потому что спидометр врет. По навигатору в 2 раза больше. Один раз я немного присел на мосты, но лопатой откопал и выехал. Совсем не насиловал.
Подвеска вездехода
Показалось, что очень легко после очистки мостов выехал. То ли на овердрайве или 2ке. А затем, через непродолжительное время услышал непонятный лязг, который чувствовала правая нога. Сначала лязг появлялся только при неровностях рельефа, а потом и при движении по ровной поверхности. Для проверки я слез с него и шел рядом.
И на ползущем квадре где-то через каждые 3 метра появлялся скрип снизу как-бы и метелической «щелчок» звонкий и квадрик как-бы дергался вперед. Дальше ехал нормально и опять. Но закономерности в промежутках, через которые появлялся щелчок, выявить не удалось. То могли появится несколько щелчков подряд, то один за 50 метров. В общем на пердячем пару вернулся в гараж.
Вчера уже просто выехал задним ходом из контейнера и через 3 метра услышал всё тот же звонкий металлический щелчок. Визуальный осмотр ничего не дал. Заехал внутрь, сообщил руководству и сижу пешком. Понятно, что узнать причину хорошего звука можно при разборе, но пока лишен такой возможности из-за отсутствия теплого и просторного помещения.
Подскажите хоть на словах, что там умерло или умирает? Погадайте так сказать на кофейной гуще? Спасибо.
Источник: www.snowmobile.ru
Подвеска на вездеходе. За и против.
Эта. как оно там. .
Я, надо сказать, очень плохо владею оценочными суждениями.
Особенно в технике.
Если там Афродиту, с сиськами, еще можно воспринимать абстрагировано от сколь нибудь логической рациональности (те эмоционально и гормонально), то если кто-то спросит меня, показав замасленным пальцем на ржавую железку — насколько это все, тут происходящие, вообще здорово и круто, то мне скорее всего будет нечего сказать и придется отшучиваться.
Скорее всего не очень уместными эпитетами. =)
Йа вообще к тому, что оценить каждую железяку качественно хорошо бы с позиции взваленной на нее задачи.
(Уже вижу, как вам стало скучно и рука тянется тыкнуть мышкой в правый угол страницы, чтобы занудство прекратилось.)
Так. 90% аудитории покинуло нас в пользу Афродит. отлично !
Ну а кому не скучно, те могут обсудить довольно важную проблему современного шлепоходостроения.
Главное тезисно начать.
Сформулируем вопрос просто — «нужна ли вездеходу механическая подвеска, и если нужна то какая и зачем и вообще. где я ?»
Подвеска выполняет две основных функции —
1. Способствует распределению опорымассы и перемещению колес относительно рамы.
Те формирует условия для минимального изменения углов наклона колес и их колеи.
2. Помогают снизить динамические нагрузки на кузов и колеса, нивелировать их колебания и пр. резонансные дела.
Не стоит забывать так же про нагрузки на пилотега и его барахлище, прилетающее по затылку. .
Итак, если подвеска такая полезная для народного хозяйства штука, откуда вообще появляются мысли от нее избавится ?
А минусы вполне себе серьезные вырисовываются.
1. Вес.
Вездеход испытывает большие знакопеременные нагрузки, прыгает по канавам и торосам.
Следовательно тонкими алюминиевыми трубочками обойтись сложно, придется городить достаточно массивные рычаги, рессоры и всякие прочие пружины.
Прибавка массы существенна.
Из первого пункта следует и второй —
2. Много подвижных деталей.
И шарниров. Резинок, шаровых опор и тяг.
Все это изнашивается, требует защиты от воды и грязи, которая все равно туда попадает, примерзает, пыльники рвутся, резинки трескаются, везде набивается снег и лед =
3. Низкая надежность, сложность ремонта.
Подвеска будет требовать регулярного внимания.
И большого ассортимента инструмента.
4. Сложность конструкции, высокий центр тяжести, склонность к увеличению крена шасси.
Это достаточно ресурсозатратный узел для конструирования, требующий моделирования и расчетов.
Если квалификации и опыта у конструктора мало, получится нечто валкое, подпрыгивающее и неуправляемое, с болтающимися в разные стороны колесами.
Сюда же отнесем сложность настройки и зависимость параметров от загрузки машины.
Итого имеем довольно обширные проблемы, столкновение с которыми не очень приятно.
Особенно вдалеке от теплого унитаза с интернетом.
Теперь о уже перечисленных, полезных, более развернуто.
Распределение опоры.
Важно, поскольку позволяет, колесам находится в контакте с рельефом.
Те реализовывать тягу.
Так же более равномерное зацепление снижает циркуляцию мощности, те хаотичное разбрасывание моментов по колесам и осям. (особенно в случае отсутствия дифференциалов)
Снижение ускорений
А так же нагрузок на раму, в том числе скручивающих, и на экипаж.
Те фактически наличие П позволяет увеличить скорость движения по неровностям, при сохранении колес в контакте и не утомительных ускорениях для человека.
Важно не забыть, что все это происходит в ограниченном диапазоне спектра значений.
Колесо вывесится или подпрыгнет на кочке большей чем величина хода, предельные ускорения упрутся в конкретную скорость в конкретных условиях движения, когда наступит потеря управляемости и штурман разобьет лбом стекло )
(или стекло лоб штурмана)
Нам надо свести все выводы к пресловутому диапазону, и поглядеть на расхождения желаемого с наблюдаемым =)
Первое, что можно попробовать оценить, это способность колеса выполнять функции подвески.
Вводных тут очень много, и тема требует отдельного развернутого изучения.
Если пытаться кратко, то колесо вполне ведет себя как пружина.
Способность колеса к деформации и отношение нагрузки к величине деформации это то, что сформирует геометрические критерии.
Те. способность шины деформироваться на 20см, можно условно приравнять к 20см хода механической подвески. )
Нагрузочную способность можно изменять, изменяя давление в колесе. (или его конструкцию)
Статическая точка деформации так же формирует сег (соотношение сжатие-отбой), как у любой механической подвески.
Традиционная пружина — линейная.
В два раза сжал, в два раза больше сила.
(Пружина у нас — упругость резины и произведение давления на площадь.)
Конкретные параметры наступления вывешивания или предельных ускорений таким образом у нас вступают в строгую зависимость от свойств колеса.
Те говорить, про шлепоход, что он не имеет подвески, можно, но это не будет точным определением.
Подвеска у него есть. Только ее функцию берет на себя не механическая система а само колесо обеспечивает деформацию сравнимую с ходом механической подвески многих внедорожников.
Какие проблемы поджидают нас на пути такого симбиоза ?
1. Зависимость упругих свойств от давления.
Чем сильнее накачали колеса, тем жестче «пружина» и «подвеска».
Для того, чтобы увеличить деформацию и опорные способности придется снизить давление, что может быть не всегда приемлемо.
Более ранее диагональное вывешивание, тоже как следствие.
2. Отсутствие демпфирования и небольшие внутренние потери на затухание.
Как следствие система подвержена неуправляемым резонансам.
На рис. 3.6 приведены амплитудно-частотные характеристи-
ки для кабины ГАЗ-66, полученные Я.С. Агейкиным при
различных давлениях воздуха в шинах. На графиках видны две ре-
зонансные зоны: низкочастотного резонанса в области, совпадаю-
щей с собственной частотой подрессоренных масс, и высокочас-
тотного резонанса в области, близкой к собственной частоте не-
подрессоренных масс.
Как можно это пытаться победить.
Идея висит в воздухе и проскакивала уже от разных уважаемых людей.
«Дальше, на пальцах, упрощенно.
К колесу — две трубки. Одна через клапан в атмосферу, сечением 30 мм, другая 20 мм к компресору. Удар, колесо сминается (идет вверх), воздух вылетает через клапан 30 мм, назад колесо выпрямляется существенно медленней, от компрессора. Получили колесо-аммортизатор.
Второй вариант, те же две трубки, все колеса в одной системе. Удар, смятие, воздух быстро выходит из мятого колеса в рессивер (другие колеса), далее давление и деформация медленно восстанавливаются через тонкую трубку. В трубках обратные клапана. В толстой — только на выход, в тонкой, только на вход. Опять, колесо вдавливается быстро, выпрямляется медленно.
Аммортизатор.
И т.д. (разные варианты идеи).
Где косяки?»
Интересно было бы создать для каждого колеса паразитный обьем с возможностью регулировки дырко между ними.
Например внутри диска.
Похожую систему, в виде соединенных обьемов колес, способствующую равномерности опоры применяет на своих машинах Алексей Гарагашьян.
Первая проблема, увы, скорее всего плата за компромисс и реальное ограничение условий применимости.
Теперь давайте на примерах.
Сложные условия, не располагающие к большим скоростям.
Пересеченный рельеф, болото, лес, камни, требующие маневрирования, глубокий снег, торосы итд.
В таких условиях движение будет осуществляться на пониженном давлении, со включенными блокировками.
И все недостатки механической подвески станут более существенными, а вот ее отсутствие будет практически незаметно.
Как только перед нами появится боль менее хорошая дорога, например пару тыс км раздолбанного зимника с ямами, ситуация начнет меняться.
Тут придется подкачать колеса, жесткость увеличится, вместе с раскачкой и все неприятные последствия станут куда более актуальными.
Резюмируем.
В общем итоге, все зависит от условий движения и максимальной скорости.
Чем сложнее условия движения, и чем меньше скорость, тем меньше нужна подвеска и тем больше плюсов от ее отсутствия.
Если же требуются длительные пробеги на большой скорости, без подвески, увы, сложно обойтись.
Подвеска так же позволит дальше уйти от зависимости от свойств колеса и давления в нем.
Получив в распоряжение гораздо больший набор параметров.
Отсутствие подвески, в свою очередь, предъявит крайне противоречивые требования к колесу, выполняющим по совместительству функции и рычагов (направляющего элемента) и пружин (упругого элемента) и, возможно, амортизаторов (демпфирующего элемента).
Источник: www.drive2.ru
Вездеход ФанТом
На выставке Охота и Рыболовство на Руси, осенью 2019 года демонстрировался ФанТом.
Сильно похожий на квадроцикл, но уже относящийся к другому классу машин, к вездеходам.
От квадроцикла он отличается колесами — он на шинах низкого давления и более мощной конструкцией.
Шины, в данном случае «Арктиктранс» 4х-слойные, размером 1020×420-18”
Но могут применяться и другие шины, например от компании «Авторос» или КАМАЗовские ободрыши размерностью 1200х500.
Диски собственного изготовления, они оснащены двусторонним бэдлоком, так что «травить» шины можно практически до нуля.
Для управления такими большими колесами нужны крепкие мосты.
Их берут от Suzuki Jimny, перебирают, и ставят на вездеход. Передний мост отключаемый.
Двигатель 1NZ-FE от Toyota Corolla, мощностью в 109л.с.
Перед установкой меняют масло, проверяют компрессию и уже на готовом вездеходе проводят тестовые заезды.
Коробка передач автоматическая.
Подвеска и спереди и сзади рессорная.
Сзади установлена лебедка. На перед тоже можно воткнуть лебедку, в качестве временной, поскольку там есть «квадрат» под навесное оборудование.
На вездеходе могут разместиться два человека. Причем в качестве «спинки «для пассажира выступает пластиковый багажник собственного изготовления.
Основой вездехода служит цельносварная рама, конструкция которой запатентована.
Вещи можно погрузить на передний багажник, а если их очень много, то часть вещей можно транспортировать на плавающем прицепе.
Размеры вездехода ДxШxВ: 2800х2050х1500мм. База: 1680 мм.
Клиренс: 430 мм
Расход бензина составляет 11-18 литров на 100км. Бак стандартный на 35 литров, есть увеличенный на 40 литров.
В дополнении к нему, по бокам, можно закрепить пластиковые канистры для топлива.
Вездеход производится уже 1,5 года, но первые полгода больше занимались доработками, чем серийным производством.
Сейчас выпуск ФанТомов составляет от 10 до 15 штук в месяц. Всего же произведено больше 100 экземпляров.
На вездеход выдаются документы в виде ПСМ, соответственно для управления нужны «тракторные» права категории А1.
Стоимость вездехода ФанТом составляет 700 тысяч рублей.
При этом он плавает, преодолевает заснеженные поля, топкие болота и всевозможное бездорожье. Может буксировать прицеп. Основательно сделан, но при этом использует контрактные комплектующие.
В отличии от квадроцикла он менее маневренный, менее скоростной. (Хотя и его 65 км/ч. на проселке это тоже не мало)
Прямым конкурентом ФанТома выступает его одноклассник — СоколПро.
Источник: uazbuka.ru
Обзор снегоболотохода-амфибии “ФанТом”
Осенью 2019 года томские конструкторы представили снегоболотоход-амфибию под запоминающимся названием “ФанТом”. Участники и гости выставки “Охота и рыболовство на Руси” смогли подробно рассмотреть и оценить транспортное средство, внешне похожее на квадроцикл, но отнесённое производителем к классу вездеходов.
Что представляет собой “ФанТом”
Легенда гласит, что идея создания снегоболотохода-амфибии возникла у ребят из Томска, увлекавшихся таёжной охотой и рыбалкой, а также фанатеющих от экстремальной езды по бездорожью в суровых условиях непроходимой тайги. Так появился вездеход, кузов которого конструктивно похож на классический квадроцикл, оборудованный 2-местным сиденьем, АКПП, современной цифровой приборной панелью и диодным освещением.
Базовую комплектацию снегоболотохода “ФанТом” производитель предлагает расширить:
- опцией подогрева сидений и ручек;
- снегоотвалом;
- фаркопом;
- электролебёдкой;
- дополнительным передним багажником;
- отдельным тентом, тентованным плавающим прицепом;
- запасными топливными канистрами;
- расширителями колёсных арок, разной защитой и многим другим оборудованием.
Техника может быть использована как транспорт для любого вида дорог, а также их полного отсутствия, чтобы перевозить людей или грузы, буксировать прицепы. А передвигаясь на колёсах сверхнизкого давления, можно просто увлечённо покорять как сушу, так и воду в самых укромных природных уголках.
Производитель обещает, что “ФанТом” способен преодолеть любые офроуд-локации:
- Водоёмы. Плавучесть вездехода обеспечивает достаточный объём воздуха, находящийся в шинах низкого давления, а проходимость — огромный протектор резины. Амфибия способна передвигаться по воде, развивая скорость до 7 км/ч.
- Лесной бурелом. Труднопроходимые участки легко преодолеваются с помощью рессорной подвески, оснащённой гидравлическими амортизаторами.
- Грязь и песчаная местность. Большие колёса со сверхнизким давлением с лёгкостью помогут преодолеть сыпучие или вязкие грунты.
- Снежное покрытие. Глубокий снег — не препятствие для этого вездехода, а всё благодаря мощному двигателю японского производства и всё тем же шинам низкого давления.
Снегоболотоход выпускается вполне официально, имеет все необходимые документы, включая гарантию производителя. И главный плюс — комплектующие на такое транспортное средство можно найти почти в любом населённом пункте нашей необъятной родины.
Вас может заинтересовать: уаз на гусеницах
Техническая и финансовая сторона вопроса
Теперь время разобраться, что делает снегоболотоход “ФанТом” таким универсальным транспортом и чем мотивирована его цена в рублях, которая на конец 2021 года стартует от 770 тыс. за базовую комплектацию. Итак, технические характеристики модели в стандартной комплектации на цельносварной раме:
- Общие размеры вездехода (д*ш*в): 2800х2050х1500 мм. Общая масса — 700 кг, может перевозить до 300 кг груза.
- Колёсная база — 1680 мм, дорожный просвет — 430 мм.
- Обе подвески двойные, рессорные.
- Глубина брода — по колёсную ось.
- Гидравлическая, раздельная тормозная система. Передние тормоза дисковые, задние — барабанные.
- Двигатель 1NZ-FE Toyota 1,5 л (4-цилиндровый, 4-тактный, с водяным охлаждением), 109 “лошадок”.
- Максимальная скорость: сухое покрытие — 65 км/ч, на воде — 7 км/ч.
- Объём бака — 35 литров для АИ-92, расход на 100 км/ч — 11-18 л.
- Колёсная формула 4×4, мосты японские, передний отключается (на нём японские хабы).
- Руль мотоциклетный, есть подогрев ручек (дополнительная опция), ГУР.
- Бескамерные шины низкого давления. Вариативно: ОИ-47 (1100x420x20) “поперечный” рисунок, ИП-184 (1100x400x21) рисунок “ёлка”. Масса — 30-35 кг, рабочее давление — 0,2 атм.
- Диски собственной разработки и производства с двусторонним бэдлоком.
- АКПП (L-2-D-N-R-P).
- Вместимость — 2 человека. Сиденья без спинки, её функции исполняет багажник.
Для управления вездеходом потребуется открытая категория “А1”, то есть “тракторная”. Базовую комплектацию при желании можно “дособрать” предлагаемым апгрейдом. Ценник на аксессуары относительно вменяемый. К примеру: передний багажник — 1980 рублей, плавающий прицеп, правда, выйдет чуть дороже — 77 тыс. рублей.
В общем, вездеход однозначно заслуживающий внимания. Естественно, он обладает меньшей манёвренностью и скоростью, чем есть у классических квадроциклов. Хотя и 65 км/ч по грунтовке для такой техники — вполне достойно.
Что думаете, уважаемые автолюбители, об этом снегоболотоходе-амфибии?
Источник: myuazpatriot.ru