22.11.1941г. Военно-морская база Туапсе. Холодно. Город погружен во мрак. Темнеет рано да и светомаскировка в городе.
В 17.35 от причалов Старого порта без особой помпезности отошла подводная лодка Щ-204. Лодки тогда в 41-ом уходили в море в основном под покровом ночи. В городе было полно немецкой агентуры. За западным волноломом к лодке подошел корабль обеспечения – сторожевого катера № 032
Справка: СКА №020, с 02.07.1941 – СКА №032, с 10.12.1941 – СКА №034 с 17.12.1941 – СКА №095. Заложен в 1939, спущен на воду в начале 1940, вступил в строй 27.06.1940 и вошел в состав ЧФ. Участвовал в Wow: защита коммуникаций и баз, оборона Одессы и Кавказа, Керченско-Феодосийская десантная операция 25.12.1941-02.01.1942.
Водоизмещение 56 т. Размерения 26.9 х 4.02 х 1.48 м. 3 бензиновых ДВС, 2250 л.с. Скорость 26/15 узлов, дальность 285 миль. Вооружение: 2 х 45 мм, 2 х 12.7 мм пулемета, 2 бомбосбрасывателя, 8 больших или 20 малых глубинных боиб, 4 мины типа “Р-1” или образца 1928 г. или 2 мины образца 1926 г. Экипаж 22 чел. Катер повел за собой лодку по ФВК-1 (фарватер военных кораблей) вдоль берега в открытое море. Дойдя до условной точки, катер подал световой сигнал, пожелав удачного похода, повернул обратно.
Лодка продолжила путь на позицию №22 в район мыса Эмине. Последний раз видели лодку 5.12.1941г., в 3.30 когда она была обнаружена с подлодки Щ-205 в точке с координатами 42 градуса 57 минут 8 секунд с.ш./ 28 градусов 32 минуты 0 секунд в.д. Щ-205 в 18.45 04.12.1941г. подорвалась на мине. Через сутки лодка Щ-204 погибает. Но тогда об этом никто думать не мог…
Боевым распоряжением лодке предписывалось 25.11.1941 в 5.00 занять позицию №22, на которой находиться до 19.00 08.12.1941. В ВМБ Туапсе прибыть в 12.00 11.12.1941. Лодкой командовал капитан-лейтенант И.М. Гриценко.
30.11.1941 в 21.15 в районе мыса Эмине подводная лодка Щ-204 произвела торпедную атаку со стрельбой из кормовых аппаратов (по данным послевоенного обследования корпуса лодки торпеды в кормовых аппаратах отсутствуют) по конвою, шедшему в северном направлении в Бургас, в составе болгарского транспорта “Царь Фердинанд” и румынского транспорта “Carpati”. После окончания войны из зарубежных данных стало известно, что торпеды прошли вблизи болгарского транспорта “Царь Фердинанд”. Атака была неудачной.
В базу подводная лодка Щ-204 не вернулась. На связь не выходила, на запросы берега не отвечала.
4.6.1983 корпус лодки был случайно обнаружен болгарским сейнером “Алка” в 15 милях от болгарского селения Бяла в районе мыса Свети-Атанас.
При установке сетей они постоянно цеплялись за подводное препятствие. Аквалангисты при осмотре препятствия установили, что в точке 42°53,75′ с.ш./ 28°03,64′ в.д. на грунте находится подводная лодка со звездой на рубке. Номера субмарины ни на рубке, ни на ограждении рубки, где должна находиться медная табличка, не обнаружили.
Вскоре находка была обследована болгарским экспедиционным судном “Созопол”, а затем и советским спасательным судном “СС-21”. Было произведено 158 спусков под воду. Корпус лодки находился на глубине 32 метра на ровном киле по курсу 90º с небольшим дифферентом на нос, погруженный в ил на 3,5 – 4,5 метра.
В корпусе имелись обширные пробоины в районе второго отсека – длиной 4 метра, пятого отсека – длиной 2 метра, в районе седьмого отсека – длиной 5 метров. Отсутствовало кормовое орудие и 2 метра ограждения прочной рубки. Корпус и надстройка имели многочисленные осколочные и пулевые пробоины. Командирский перископ выдвинут на 1 метр, развернут на 15º и загнут назад. Носовое орудие с закрытой пробкой развернуто почти на 90` на правый борт.
Волнорезные щиты торпедных аппаратов закрыты. Крышка шахты забора воздуха дизелями приоткрыта, верхний и нижний кормовой люк седьмого отсека открыт, рубочный люк закрыт. На борт “СС-21” были подняты: носовое орудие, у которого продолжало исправно действовать кинематика наводки, правый гребной винт, кран-балка, фрагмент латунного леера ограждения рубки, тифон, часть рубочного оборудования. Поскольку оставались сомнения в номере лодки, после того как корпус очистили от наносов ила и обрывков сетей, была предпринята попытка проникновения внутрь лодки, для чего в рубочном люке просверлили отверстия, через которые в течение 7 часов выходил воздух, что свидетельствовало, что центральный пост не был затоплен. Нижний рубочный люк был закрыт.
При осмотре четвертого отсека были обнаружены и подняты на поверхность останки семи подводников, двое из них – командир БЧ-1 старший лейтенант Курандин Б.А. и помощник командира старший лейтенант Светличный Л.С. Также было обнаружено большое количество документов (сигнально-наблюдательный журнал и др.), по которым было установлено, что это именно Щ-204, а не Щ-211, как это предполагалось первоначально. Часы в отсеке показывали 20.45. Последняя запись в навигационном журнале датирована 6.12.1941.
Аппараты ИСА-М находились на штатных местах с запасом кислорода. В другие отсеки проникнуть не удалось. В пользу того, что найдена именно “Минога” говорило и поднятое со дна 76-мм орудие Ф-35. Такая пушка была установлена только на Щ-204. Остальные черноморские “щуки” имели 45-мм орудие 21-К.
Сейчас орудие является экспонатом Музея Черноморского флота в Севастополе вместе с правым гребным винтом лодки. Останки семи членов экипажа были торжественно похоронены в Севастополе. От подъема субмарины отказались, опасаясь взрыва боезапаса. После проведения работ на борту субмарины водолазы заварили рубочный люк. Открыт только люк в 7-й отсек.
На поверхность подняты: два машинных телеграфа, указатель положения пера руля (№940) нактоузы магнитных компасов (№5276, №506) магнитные компасы (№4897, №4907) пеленгаторы (№49655, №48).
Используя свои скромные познания в штурманском деле, попытаюсь восстановить картину гибели подводной лодки Щ-204. 6 декабря 1941 года, суббота. Была тихая, зимняя, пасмурная погода.. На пасмурном небе низкая облачность, что затрудняло обнаружение подводной лодки с самолетов противника (ветер северо-западный, 1 балл, море – штиль. Видимость -1 миля).
Такая погода часто бывает зимой у курортных берегов Болгарии. В такую погоду забываешь, что идет война. Кто бывал в море в такую погоду, поймут меня. Время между 1100 и 1200. Лодка идет в надводном положении, форштевень плавно рассекает холодную воду Черного моря. На палубе подводной лодки Щ-204 у носового орудия находилось 2 человека, по всей вероятности курили.
На мостике несла вахту вахтенный офицер и рулевой – сигнальщик. Видимость 10 кабельтовых. Работа главного дизеля правого борта сотрясала обшивку. Неожиданно, справа из низкой облачности вывалился гидросамолет Не-115, накренившись на левое крыло и слегка довернув влево, самолет слегка «клюнул» носом. Он шел на высоте не более 80м боевым курсом близким к 00.
Подводная лодка двигалась курсом 900. Экипаж самолета заметил подводную лодку с дистанции 600-800м. Вахта сигнальщиков с подводной лодки «проморгала» самолет. Они плохо видели и плохо слышали… Мешала работа правого дизеля. Командир перевел самолет на пологое пикирование и с дистанции 400м штурман открыл пулеметный огонь из носовой стрелковой установки.
Люди, находившиеся на палубе, были убиты сразу. Сигнальщики успели соскочить в шахту боевой рубки и закрыли верхний рубочный люк. Минуя боевую рубку, они скатились по вертикальному трапу в центральный пост, не успев закрыть нижний рубочный люк. В этот момент на корпусе лодки над третьим и седьмым отсеками взорвались бомбы с интервалом в долю секунды. Предположительно 100кг (SD100).
В третьем, втором и четвертом, шестом и седьмом отсеках люди погибли или получили сильную контузию. Лодка потеряла управление и самое главное возможность погружаться. Многие механизмы были сорваны с штатных мест и фундаментов. Именно о первом попадании бомбы в район третьего отсека говорит загнутый назад перископ и повернутое орудие. Его погнуло ударной волной от взрыва.
Лодка начала набирать воду и тонуть, но продолжала по инерции следовать курсом 900. Самолет сделал второй заход и произвел серийное сбрасывание 3-х бомб калибром 50кг (SC50). Атака производилась с левого борта. Одна из бомб попала в ограждение за прочной рубкой. Остальные взорвались вокруг лодки.
Этим объясняется множество пробоин в легком корпусе и ограждении прочной рубки от осколков. После получения пробоины в районе 5-го отсека, лодка окончательно лишилась хода, быстро погрузилась и легла на дно. Летчики наблюдали агонию гибели подводной лодки. На поверхности появилось радужное маслянистое пятно.
Был сделан третий заход на цель (контрольный) по курсу 900 с контрольным бомбометанием (3 бомбы калибром 50кг) и облет места потопления. Еще некоторое время Не-115 барражировал в районе потопления лодки Щ-204. На поверхности плавали обломки и все расширяющееся маслянистое пятно. На берег командир экипажа Не-115 сообщил координаты места потопления советской подводной лодки.
Корабельные часы в ЦП продолжали отсчет времени уже в потусторонней жизни подводной лодки и ее экипажа. Они остановили свой ход в 20 час 45 мин. Работа часов продолжалась, так как ЦП был загерметизирован, поэтому и не был затоплен.
По воспоминаниям водолазов капитан-лейтенанта В.Дона и мичмана В..Жгуна, перед открытием люка в нем было просверлено несколько отверстий, и воздух пузырями выходил на поверхность около 7 часов. Экипажу летающей лодки Не-115 из состава 161 эскадрильи Королевских ВВС Болгарии была поставлена задача: в море в районе в 15 милях от болгарского селения Бяла в районе мыса Свети-Атанс, под утро запеленгована работа радиостанции советской подводной лодки.
По радиопеленгам определен район. Необходимо лодку обнаружить, атаковать и уничтожить. На море был штиль, низкая облачность. Ветер – северо-западный. Штурман – капитан Королевских ВВС Болгарии Тихомир Мушанов произвел расчет предполагаемого района поиска лодки.
При разработке штурманского плана полета было принято: подводная лодка движется в надводном положении со скоростью 9 узлов. Был выработан боевой курс от ИПМ (дворец Евксиноград), определены БСП (бомбардировочные средства поражения) 2 х 100кг бомбы (SD100) на внешней подвеске под крылом, и 6 х 50кг бомб (SC50) в 2-х кассетах в бомбовом отсеке.
Техники прогрели двигатели, произвели контрольное опробование стрелкового вооружения. Экипаж готовился к вылету… Одеты парашюты, получены последние наставления перед вылетом.. Экипаж занимает места в кабинах. Командир, прижимая рукой к горлу ларингофоны, проверил работу самолетного переговорного устройства ТZG10.
Штурман, головкой кремальеры установил стрелки барометрического высотомера на «нуль». Нажата кнопка на бортовых часах для приведения в действие механизм счетчика путевого времени. Начался отсчет времени. 1100 . Летающая лодка с бортовым номером «NE + TF – 1841» взлетела с поверхности гидроаэродрома «Чайка» в Пейнерджике на Варненском озере.
Летчики полетели на задание после того, как прилетел самолет – разведчик погоды. Погода с утра была не летная.
Взлет произвели в северо-западном направлении против ветра. Набрав высоту 150м, летчик развернул самолет через левое крыло, и пройдя над Дворцом Евксиноград, лег на боевой курс в район поиска. Поиск предполагалось вести галсами в квадрате со сторонами 5,4 мили (10км.) Квадрат лежал в 20 милях юго-восточнее порта Варна. Командир вел самолет к дальней кромке квадрата поиска.
Командир подводной лодки Щ-204 капитан-лейтенант Иван Гриценко понимал, отправив радиограмму в базу, противник его обязательно запеленговал. Судьба сыграла злую шутку – эту роковую радиограмму в нашей базе не получили, зато противник запеленговал.
Командир принимает решение временно уйти из района боевого патрулирования и уводит лодку в море курсом 900 дальше от рекомендованных путей и берега. Видимость была не более 1 мили, низкая облачность. На море штиль. На мостике выставлена вахта сигнальщиков, у носового орудия расчет (2 человека). Переборки задраены, наблюдение за морем из ЦП ведется через перископ.
Поэтому перископ атаки ПА-7,5 был в поднятом состоянии. До момента начала возвращения в базу оставалось чуть менее двух суток… Командир у себя в каюте в третьем отсеке. Мысли не веселые. Лодка С-34, которую пришла сменять Щ-204, погибла. «Соседка» Щ-205 подорвалась на двух минах при всплытии. Командир летающей лодки уходит на поиск противника на дальнюю кромку района.
Выйдя в заданную точку, начал поиск подводной лодки. Приборная скорость 180км/час истинная -195 км/час. Штурман ввел данные в прицел FI 219b: скорость 180 км/час, время опережения – 2сек. Летчик выполнял развороты с креном 150, при скорости 195 км/час. Радиус разворота на заданный угол 1800 составляет 925м. т.е. на пределе видимости.
Вдруг прямо по курсу появился силуэт подводной лодки, идущей на восток в надводном положении. По всей вероятности, первым обнаружил лодку – штурман. 11.34. Штурман: левее по курсу вижу подводную лодку в надводном положении. Командир: Вижу.
Атакуем. Штурман – курс лодки… Штурман: курс лодки приблизительно 900, вижу людей на палубе. Доверни влево пять градусов…еще левее… так держать… Командир переводит самолет на пологое пикирование, и правой рукой перевел ручку переключателя выбора бомб в положение «1» (внешняя подвеска). Штурман открыл пулеметный огонь из носовой стрелковой установки.
Через пять секунд, прильнув к окуляру прицела, штурман производит прицеливание к бомбометанию. Я четко представляю, как штурман правой рукой подводит цифру «60» на шкале точного отсчета к риске визира прицела. Если в этот момент посмотреть на штурмана в кабине, то он больше похож на мартышку в клетке. Через 14 секунд после обнаружения, самолет был в точке бомбометания. Нажата кнопка открытия замков бомбодержателей. Это было начало конца…
Расчет орудия был убит пулеметной очередью сразу. Сигнальщики, увидев гибель орудийного расчета, а потом самолет, с криком «Воздух!» нырнули в рубочный люк и закрыли его. Не успев закрыть нижний люк, люди в лодке полетели с ног, погасло освещение, с подволока посыпалась крошка теплоизоляции. 1135. Лодка содрогнулась от двух сильных взрывов.
Большая часть экипажа погибла или получила сильнейшую контузию. Объявить тревогу и команду «срочное погружение», а равно, как и их исполнять было уже некому. Лодка, потеряла ход, и через пробоины принимая воду, стала тонуть.
Командир Не-115 пройдя над лодкой, сделал «горку» с набором высоты, произвел разворот через правое крыло с креном 300 и через 1,5-2 минуты начал повторную атаку лодки с левого борта, переведя самолет на пологое пикирование. Командир по командам штурмана довернул машину на боевой курс и перевел переключатель выбора бомб в положение «2».
Правой рукой нажал на рычаг открывания створок бомбоотсека. Штурман приник глазами к резиновому гофрированному наглазнику оптической трубки. Ось прицела плавно наползала на силуэт подводной лодки. Прицеливание велось по переднему срезу ограждения рубки. Высота 80м.
Четко видны рваные пробоины в корпусе. Никакого зенитного противодействия. Нажата кнопка бомбосбрасывателя. Открылись замки, и из бомболюка высыпалось три 50-ти кг бомбы. Стрелок-радист четко наблюдал попадание одной бомбы в ограждение рубки. Лодка, медленно задрав нос, погрузилась в пучину. 11.39 Командир: штурман, отличная работа.
Штурман: командир сделай контрольный заход курсом 900 Командир: Яволь, герр капитан… Командир плавно берет штурвал «на себя», «кладет» самолет на правое крыло и нажимает правой ногой на педаль. Инстинктивно поворачивает голову вправо и смотрит, как гибнет подводная лодка. Особой веселости в глазах нет. Это только в кино бывает…весело. Вода зимой холодная и более прозрачная.
Экипаж отчетливо наблюдал, как корпус лодки лег на дно. Сделав еще один разворот, командир Не-115 сделал контрольный проход над местом гибели подводной лодки курсом 900 и произвел контрольное бомбометание с высоты 30м серией из трех 50-ти кг бомб. Лодка легла на дно. В лодке погас свет. Отсеки 7, 6, 3 были затоплены.
Экипаж в них погиб полностью. Оставшиеся в живых люди в 1, 2, 4 отсеках приняли жуткую смерть от удушья в темноте и холоде. Открытый верхний и нижний кормовой люк седьмого отсека объясняется тем, что лодка в светлое время шла в надводном положении под правым дизелем в режиме «Винт – Расход» и согласно боевому расписанию, переборочные двери закрыты на барашки изнутри. А для лучшей работы дизеля и вентиляции кормовых отсеков открыли входной люк 7-го отсека. На море был штиль…
Список 42 членов экипажа подводной лодки Щ-204, не вернувшихся из 3-го боевого похода лодки
Существуют версии о спасшихся членах экипажа из 7-го отсека. Это сомнительно и маловероятно по трем причинам; 1- после попадания и взрыва 100кг бомбы маловероятно, что кто-то выжил, а если и выжил, то получил сильнейшую контузию и захлебнулся после затопления отсека. 2- даже, если кто-то гипотетически выжил и выбрался, то 6 декабря зима, а до берега 15 миль (27км) плыть. Замерзнет.
Тем более, если бы кто-то выбрался на поверхность, летчики сообщили бы об этом. 3- Зачем скрывать факт спасения. До момента обнаружения, подводная лодка считалась пропавшей без вести. Скрывать правду о гибели лодки я считаю в лучшем случае малодушием и предательством памяти боевых товарищей. К семьям пропавших без вести тогда было, мягко говоря, «специфическое» отношение.
Мой отец, военный летчик 774 истребительного полка 16ВА был сбит в воздушном бою над Варшавой в августе1944г. Попал в плен. Был узником Бухенвальда. До 1947г считался пропавшим без вести. Далее госповерка.
Так, что все «прелести» члена семьи, бывшего в плену, испытал на собственной шкуре, не понаслышке.
Судя по положению пера руля (положение в «ДП») экипаж лодки не успел начать маневр уклонения. Время перекладки руля на угол 250 (команда: «Право или лево на борт») – 14 сек. после получения команды. Время от момента начала атаки до попадания бомбы – максимум 6-7 секунд. Лодка и ее экипаж были заведомо обречены. Печально, но факт.
Источник: tayni.su
Подводные истребители и авианосцы
Беспилотный самолет-субмарина The Cormorant, разработанный компанией Skunk Works (США) и испытанный в виде полноразмерной модели в 2006 году. Все подробности об этом проекте скрываются под грифом «совершенно секретно»
Летно-тактические характеристики ЛПЛ
Экипаж: 3 чел. // Взлетная масса: 15 000 кг // Скорость полета: 100 (~200) уз. (км/ч) // Дальность полета: 800 км // Потолок: 2500 м // Кол-во и тип авиамоторов: 3 x AM-34 // Мощность на взлетном режиме: 3 x 1200 л.с. // Макс. доп. волнение при взлете/посадке и погружении: 4–5 баллов // Подводная скорость: 4–5 узлов // Глубина погружения: 45 м // Запас хода под водой: 45 миль // Подводная автономность: 48 ч // Мощность гребного мотора: 10 л.с. // Продолжительность погружения: 1,5 мин // Продолжительность всплытия: 1,8 мин // Вооружение: • 18-дюйм. торпеда: 2 шт. • спаренный пулемет: 2 шт.
Летательный аппарат обнаруживает противника с воздуха и наносит дезориентирующий удар. Затем, удалившись из зоны прямой видимости, машина садится на воду и за полторы минуты погружается на глубину в несколько метров. Цель уничтожается неожиданным торпедным ударом. В случае промаха аппарат за две минуты поднимается на поверхность и взлетает, чтобы повторить воздушную атаку. Связка из трех подобных машин создает непроходимую преграду для любого неприятельского корабля. Такой видел свою летающую подводную лодку конструктор Борис Петрович Ушаков
Конечно, такой проект не мог не появиться. Если есть автомобиль-амфибия, почему бы не научить самолет погружаться под воду? Все началось в 30-е годы. Курсант второго курса Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э.
Дзержинского (Ленинград) Борис Петрович Ушаков воплотил на бумаге идею летающей подводной лодки (ЛПЛ), или, скорее, подводного самолета.
В 1934 году он предоставил объемистую папку чертежей вместе с рапортом на кафедру своего вуза. Проект долго «ходил» по коридорам, кафедрам и кабинетам училища, получил гриф «секретно»; Ушаков не раз дорабатывал схему подлодки в соответствии с полученными замечаниями. В 1935 году он получил три авторских свидетельства на различные узлы своей конструкции, а в апреле 1936 года проект был отправлен на рассмотрение Научно-исследовательского военного комитета (НИВК, позже — ЦНИИВК) и одновременно в Военно-морскую академию. Большую роль сыграл подробный и в целом положительный отчет о работе Ушакова, подготовленный капитаном I ранга А.П. Суриным.
Лишь в 1937 году проект был завизирован профессором НИВК начальником кафедры тактики боевых средств Леонидом Егоровичем Гончаровым: «Разработку проекта желательно продолжить, чтобы выявить реальность его осуществления», — написал профессор. Документ также был изучен и одобрен начальником НИВКа военным инженером I ранга Карлом Леопольдовичем Григайтисом. В 1937-1938 годах проект тем не менее продолжал «гулять» по коридорам. Никто не верил в его реальность. Сначала он был включен в план работ отдела «В» НИВК, куда по окончании училища поступил Ушаков воентехником I ранга, затем снова исключен, и молодой изобретатель продолжал работы самостоятельно.
Крылатая субмарина Дональда Рейда Commander-2
Разработанная при участии ВМФ США в 1964 году, эта подлодка в том виде, в котором она изображена на схеме и рисунке, никогда не существовала в реальности
Самолет-аквариум
Самолет-подлодка постепенно приобрел окончательные внешний вид и «начинку». Внешне аппарат гораздо больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом в 15 т с экипажем из трех человек теоретически должна была развивать скорость до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой – 3–4 узла, глубина погружения – 45 м, дальность «заплыва» – 5–6 км.
В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 л.с.
Стоит отметить, что на тот момент АМ-34 были наиболее перспективными авиационными двигателями производ-ства СССР. Конструкция 12-цилиндрового поршневого силового агрегата во многом предвосхитила разработки авиационных двигателей известных фирм «Роллс-Ройс», «Даймлер-Бенц» и «Паккард» – лишь техническая «закрытость» СССР мешала Микулину обрести всемирную славу.
Внутри самолет имел шесть герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один – для гребного электродвигателя мощностью 10 л.с. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья полностью заполнялись водой самотеком через шпигаты на закрылках – для выравнивания внутреннего и наружного давления.
Системы подачи топлива и масла отключались незадолго до полного погружения. При этом трубопроводы герметизировались. Самолет покрывался антикоррозийными покрытиями (лаком и краской). Погружение происходило в четыре этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.
10 января 1938 года проект был повторно рассмотрен вторым отделом НИВК. Тем не менее все понимали, что проект «сырой» и на его реализацию уйдут огромные средства, а итог может быть нулевым. Годы были весьма опасными, шли массовые репрессии и попасть под горячую руку можно было даже за нечаянно оброненное слово или «неправильную» фамилию.
Комитет выдвинул ряд серьезных замечаний, выразив сомнение в способности самолета Ушакова подняться в небо, догнать уходящий корабль под водой и т.д. Для отвода глаз было предложено изготовить модель и провести ее испытания в бассейне. Больше никаких упоминаний о советском самолете-подлодке нет. Ушаков долгие годы работал в кораблестроении над экранопланами и кораблями на воздушных крыльях. А от летающей лодки остались только схемы и рисунки.
Самолет-подлодка Conveir, 1964: этот проект мог стать одним из самых успешных в сфере разработки крылатых субмарин, если бы не сопротивление сенатора США Аллена Элендера, неожиданно закрывшего финансирование
Двигатель под колпаком
Аналогичный ушаковскому проект в США появился многими годами позже. Как и в СССР, его автором стал энтузиаст, работы которого считали безумными и нереализуемыми. Фанатичный конструктор и изобретатель, инженер-электронщик Дональд Рейд занимался разработкой субмарин и созданием их моделей с 1954 года. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить первую в мире летающую подводную лодку.
Рейд собрал целый ряд моделей летающих субмарин, а когда убедился в их работоспособности, приступил к сборке полноценного аппарата. Для этого он использовал в основном детали от списанной авиационной техники. Первый экземпляр самолета-подлодки Reid RFS-1 Рейд собрал к 1961 году.
Аппарат был зарегистрирован как самолет под номером N1740 и приводился в движение 65-сильным 4-цилиндровым авиамотором Lycoming. В 1962 году пилотируемый сыном Дональда Брюсом самолет RFS-1 пролетел 23 м над поверхностью реки Шрусбери в штате Нью-Джерси. Опыты по погружению провести не удалось: сказались серьезные недоработки конструкции.
Для превращения самолета в субмарину пилот должен был убрать пропеллер и закрыть двигатель резиновым колпаком, работающим по принципу водолазного колокола. В хвосте располагался электродвигатель мощностью в 1 л.с. (для перемещения под водой). Кабина не была герметичной – пилот вынужден был использовать акваланг.
О проекте Рейда написал ряд научно-популярных журналов, и в 1964 году им заинтересовался ВМФ США. В том же году был построен второй экземпляр лодки – Commander-2 (первый получил «военное» наименование Commander-1). 9 июля 1964 года самолет достиг скорости в 100 км/ч и выполнил первое погружение.
В первой модели самолета при погружении остатки топлива из баков откачивались в водоем, а в баки закачивалась вода для утяжеления конструкции. Таким образом, повторно взлететь RFS-1 уже не мог. Вторая модификация должна была лишиться этого недостатка, но до этого дело не дошло, так как пришлось бы перерабатывать всю конструкцию. Ведь топливные баки использовались также в качестве баков для погружения.
Однако конструкция оказалась слишком маломощной и легкой, чтобы применяться в военных целях. Вскоре руководство ВМФ охладело к проекту и свернуло финансирование. До самой смерти в 1991 году Рейд пытался «продвинуть» свой проект, но успеха так и не добился.
В 2004 году его сын Брюс написал и издал книгу «Летающая субмарина: история изобретения летающей субмарины Рейда RFS-1». Сам самолет RFS-1 хранится в музее авиации в Пенсильвании.
Однако некоторые источники утверждают, что проект Рейда получил развитие. ВМФ США приняло решение построить «Воздушный корабль» (Aeroship) – двухфюзеляжный самолет, способный погружаться под воду. Якобы в 1968 году на Всемирной промышленной выставке этот самолет совершил эффектную посадку на воду, а затем погружение и всплытие. Тем не менее официальная программа выставки того года (проводившейся в Сан-Антонио) не включала в себя демонстрацию самолета-подлодки. Дальнейшие следы этой кон-струкции теряются под грифом «секретно».
Подводный рок 1960-х
В апреле 1945 года на горизонте неожиданно появился человек по имени Хьюстон Харрингтон, подавший заявку на патент «Совмещение самолета и подводной лодки». Патент был получен 25 декабря, но дальше дело не пошло. Субмарина Харрингтона выглядела очень красиво, но ни о ее полетных данных, ни о подводных качествах ничего не известно. Впоследствии Харрингтон прославился в США как владелец звукозаписывающего лейбла Atomic-H.
Другой патент на подобную конструкцию был получен в США в 1956 году. Ее создал американец Дональд Дулитл (совместно с Рейдом). Эта конструкция отталкивалась скорее не от самолета, а от субмарины. Движение под водой традиционно обеспечивалось электромотором, зато полет осуществлялся при помощи двух реактивных двигателей.
В 1964 году фирма Conveir предложила ВВС США разработку небольшого самолета-субмарины. Были представлены документы – чертежи, схемы и даже несколько фантастических «фотографий». Conveir получил от Бюро военно-морских вооружений техническое задание, которое включало скорость 280–420 км/ч, глубину погружения 460 м, дальность полета 555–955 км и т.д. Несмотря на явно завышенные требования, контракт был заключен.
В проекте была реализована идея Рейда об использовании топливных баков в качестве емкостей для погружения, но топливо не сливалось, а поступало в другие специальные баки – для лучшего распределения нагрузки под водой. Жилой отсек и отсек двигателя герметизировались, остальные части подлодки заполнялись водой. При изготовлении субмарины планировалось использовать сверхлегкие и сверхпрочные материалы, в том числе титан. Команда состояла из двух человек. Было изготовлено несколько моделей, которые прошли успешные испытания.
Развязка пришла неожиданно: в 1966 году известный сенатор Аллен Элендер, глава Комитета сената по вооружениям, откровенно высмеял проект и отдал распоряжение прекратить разработку. Полноразмерный образец так и не был изготовлен.
Граница под замком
Изобретатели не слишком спешат с созданием транспортных средств для двух сред. Основная проблема – высокая разница в плотности воздуха и воды. В то время как самолет должен быть как можно легче, субмарина, наоборот, стремится к утяжелению для достижения максимальной эффективности.
Необходимо создать совершенно разные аэродинамические и гидродинамические концепции для воды и для воздуха. Например, крылья, поддерживающие самолет в воздухе, только мешают под водой. Прочность конструкции также играет большую роль и ведет к утяжелению лодки-самолета, так как подобный агрегат должен выдерживать очень большое давление воды.
Разработанный компанией Skunk Works проект Cormorant («Баклан») – беспилотное плавательно-летательное средство, приводимое в движение двумя реактивными двигателями. «Баклан» может стартовать со специальных подводных носителей – подлодок класса «Огайо». Запас подводного хода у «Баклана» очень мал – только чтобы добраться до поверхности, а затем, по выполнении надводного задания, вернуться на носитель. Под водой крылья беспилотника сложены и не мешают движению.
Корпус самолета сделан из титана, в нем отсутствуют пустоты (они заполнены материалом, подобным пенопласту), а геометрия кузова напоминает помесь чайки и «Стелс».
Были проведены тесты отдельных систем «Баклана», протестирована его уменьшенная модель, а также полномасштабная модель, лишенная части элементов конструкции. Но начиная с 2007 года сведения о разработках «Баклана» практически отсутствуют, вероятно, попав под классический гриф «совершенно секретно».
Подводные авианосцы
Конечно, существовало немало проектов, близких по принципу к самолетам-подлодкам. Самым характерным – и полностью реализованным – стали так называемые «подводные авианосцы» – подлодки, несущие на себе самолеты.
В 1942 году в Японии началось конструирование подобных аппаратов, а в 1944 году две подлодки-авианосца I-400 и I-401 были спущены на воду. Они несли на себе по три специализированных истребителя «Сейран» M6A. Легкие самолеты стартовали в надводном положении лодки при помощи катапульты, пуск осуществлялся за 30 минут.
Самолеты могли самостоятельно вернуться на наземную базу после проведения операции. Впрочем, существовала модификация «Сейранов» и без шасси – для камикадзе. Их пуск осуществлялся проще, 14 минут на все. Но приближался конец войны. Строительство остальных заложенных лодок (номера 402, 403 и 404) приостановилось из-за дороговизны проекта. «Сейранов» же изготовили всего 20 штук.
Кабины истребителей были герметизированы на случай, если запускать придется прямо из-под воды. Помимо того, были изготовлены две легкие подлодки I-13 и I-14 для несения одного истребителя.
Первый боевой «заплыв» подлодок планировался 17 августа 1945 года, но до цели они не доплыли, потом его отложили до 25 августа, а 2 сентября Япония капитулировала, так и не позволив осуществиться амбициозному проекту. Впрочем, японцы успели провести боевые испытания малой подлодки-авианосца I-25. В сентябре 1942 года с опытного образца подобной лодки взлетел гидросамолет и сбросил в лесах Огайо две зажигательные бомбы. Эффект был практически нулевой: лесной пожар не начался. Но можно сказать, что подобные конструкции все-таки применялись и в боевых целях.
Подводные авианосцы строила не только Япония. Еще в 1928 году в Великобритании переоборудовали лодку HMS M2 для взлета и посадки легких гидросамолетов. Подлодка затонула в 1932 году, и подобный опыт в Англии больше не повторяли. Единственной аналогичной французской попыткой стала подлодка «Пират», построенная в 1930 году и затонувшая в 1942-м.
В СССР в 1930-х велась разработка специальных подлодок для подобных целей (серия 14-бис). Самолеты для них разработал И.В. Четвериков (проект СПЛ-1). Крошечный самолет мог быть подготовлен к взлету буквально за пять минут, а контейнер для него представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 м. Самолет был испытан и установил несколько международных рекордов скорости в классе малых гидросамолетов, а также с успехом демонстрировался на международном авиашоу в Милане в 1936 году. Но после того как работа над носителями для самолета Четверикова была прекращена (1938 год), проект потерял актуальность.
В Германии подобный проект разрабатывался в 1939–1940 годах. Были сконструированы легкие самолеты Ar.231 V1 и Ar.231 V2. Правда, длительное время, необходимое для сборки (10 минут), и невероятно трудное управление получившимся самолетом свело проект на нет. Другой немецкой попыткой была конструкция разведывательного автожира Fa-330 для взлета с ограниченного пространства, но и этот агрегат плохо зарекомендовал себя при испытаниях.
Автор Тим Скоренко
Подводный самолет Cormorant
После окончания холодной войны между Соединенными Штатами и Советским Союзом военные стратеги осознали, что хирургические удары более полезны, чем ядерное оружие.
Исследовательское подразделение компании Lockheed Martin занимается разработкой самолёта, способного взлетать с подводной лодки. Летательный аппарат должен уметь выныривать в небо прямо из-под воды и умещаться в шахте для стратегической ракеты, сложив крылья.
Предварительное название проекта — Cormorant («Баклан»).
Когда эта беспилотная титановая птица будет выплёвываться из шахты, вслед за ней будет выползать плавающий робот, который будет ловить ее после приводнения и затаскивать обратно в лодку.
Источник: sell-off.livejournal.com
Почему при погружении подводных лодок поднимается перископ
‘Для этого есть ряд причин… Во-первых, потому что так велит процедура’, — Дэвид Кирк, бывший офицер подводной лодки ВМС США.
Перископ — это глаз подводной лодки. Он был изобретен и разработан исключительно с целью предоставления средства для наблюдения за поверхностью, не опасаясь обнаружения надводными кораблями.
Почему при погружении подводных лодок поднимается перископ?
«Для этого есть ряд причин . «, — говорит на Quora Дэвид Кирк, бывший офицер подводных лодок ВМС США / офицер ударной войны.
‘Во-первых, потому что так велит процедура.
‘Теперь о том, почему?
Вахтенный офицер (ООД) обязан продолжать визуальный осмотр горизонта, чтобы убедиться, что вражеские самолеты или надводные корабли не обнаружат их, пока они не уйдут под воду.
ООД необходимо визуально убедиться, что вентиляционные отверстия главных балластных танков (MBT) должным образом открыты и выпускают воздух. Если одно из них выйдет из строя, бак не будет должным образом заполнен водой, и это может повлиять на резервный балласт. ООД объявляет “Выпуск воздуха вперед», затем смотрит на корму и сообщает “Выпуск воздуха за кормой”.
Согласно процедуре, ООД должен сообщить, когда «палубы затоплены», чтобы командир лодки мог закрыть вентиляционные отверстия MBT.
Согласно процедуре, ООД должен сообщить, когда прицел находится под прицелом, чтобы вся группа управления корабля была в курсе и чтобы вахтенный начальник (COW) мог опустить любые оставшиеся мачты или антенны, которые ООД, возможно, хотел поднять… Наличие прицела означает, что вахтенный офицер по водолазному делу (DOOW) может использовать больший угол наклона для погружения на глубину, не опасаясь, что винт выйдет из воды.
Он продолжает;
«Подводники живут и умирают в соответствии с письменными процедурами. Они разбирают их перед каждой эволюцией и используют в качестве контрольных списков. В случае аварии они выполняют свои непосредственные действия, затем нарушают процедуры и проверяют свои действия.
ООД перечитывает его перед выходом на вахту, если знает, что ему / ей предстоит выполнить какую–то процедуру — я читаю процедуру погружения или всплытия на поверхность почти перед каждой вахтой, в которой от меня ожидали участия, даже после многих лет занятий этим. Экипаж, когда они пробуравливают дыры в океане, прежде чем говорить о спорте или свободе, расскажет о процедурах и потренируется на них. Старший рядовой обеспечивает осведомленность младших рядовых о причинах каждого шага и рассказывает о многих подводных камнях, которые возникают, когда процедуры не соблюдаются дословно.
‘Чтобы дать вам некоторое представление. Если в процессе выполнения эволюции вы обнаружите, что процедура ошибочна. Вы приводите корабль или реактор в безопасное состояние. Остановите процедуру, вернитесь к соответствующим офицерам и начальникам, чтобы переписать процедуру, затем потренируйтесь на процедуре, а затем попробуйте процедуру.
‘Для большинства людей это звучит безумно, но для подводника это лучший способ избежать ошибки. В начале службы в подводных силах ВМС США… Моряки относились к подводным лодкам как к надводным кораблям и полагались на знания , а также на «всезнающих» старших сержантов, и часто корабли тонули рядом с пирсом, когда что-то забывалось или пропускалось. Потопить надводный корабль по процедурной ошибке гораздо сложнее, потому что он никогда не предназначен для погружения.
«Между 1905 и 1935 годами, вероятно, около 20 кораблей были потоплены и подняты у причала. Много раз экипажу удавалось спастись, но несколько раз матросы или офицеры погибали. Вот почему нашивка Submarine warfare, а позже и значок, были разработаны для идентификации тех моряков, которые подвергались этому дополнительному риску. Это превратилось в официальную квалификационную программу, которой в 1970-х годах подражали авиаторы, специалисты по ведению специальных боевых действий и, в конечном счете, даже сообщество surface warfare.’
Он заключает;
‘Процедуры не заменяют здравый смысл или интуицию, но усиливают их, гарантируя, что вы не пропустите ни одного простого шага с серьезными последствиями. Кроме того, дежурный офицер, ООД (палубный офицер), дежурный инженер или EOOW (вахтенный инженер) являются промежуточными звеньями, гарантирующими, что процедуры и противоречащие друг другу предписания не приведут к повреждениям или гибели людей.’
Источник: tiberius66.livejournal.com