Причиной отсутствия искры может быть загрязнение или замасливание контактов, а также увеличение зазора между ними. Масло может попасть в магнето при пробое верхнего сальника коленчатого вала.
Рабочие плоскости контактов следует зачистить специальным щупом, прикладываемым к мотору. Зазор, между разомкнутыми контактами прерывателя должен быть равен 0,40-0,55 мм. В замкнутом состоянии контакты должны хорошо прилегать друг к другу (рис. 2). При регулировке зазора нужно немного ослабить винт крепления стойки 1 (рис.
3), с помощью отвертки подвинуть стойку 2 в требуемое положение, затем затянуть винт и проверить величину зазора между контактами. Эта величина может изменяться в результате износа текстолитовой подушечки 18 (рис. 4). При осмотре и регулировке контактов прерывателя следует одновременно проверить, не заедает ли подушечка в направляющих.
При малом зазоре двигатель плохо заводится, работает с перебоями, не развивает полной мощности. Зазор в контактах прерывателя может также нарушаться при большом износе посадочного места панели магнето в картере, когда прижимный винт 22 отжимает панель в одну сторону. В этом случае сделайте прокладку из фольги между основанием магнето и посадочным местом на двигателе. Прижимный винт должен быть затянут таким образом, чтобы панель магнето проворачивалась с небольшим усилием.
Ремонт комутатора лодочного мотора. Часть 1.
Рис. 2. Установка маховика для регулировки зазора прерывателя.
Рис. 3. Регулировка зазора в прерывателе.
Направления перемещения стойки: а — для уменьшения зазора; б — для увеличения зазора.
1 — винт крепления стойки; 2 — стойка; 3 — фитиль.
Рис. 4. Маховичное магнето МЛ-10.
1 — винт М6Х22; 2 — кулачок блокировки; 3 — втулка; 4 — основание; 5 — трансформатор; 6 — сердечник; 7 — рычаг; 8 — стойка; 9 — маховик; 10 — ведомый диск; 11 — контакт; 12 — стойка; 13 — шина; 14 — контакт; 15 — пружина; 16 — конденсатор; 17-фитиль; 18 — подушка; 19 — наконечннк; 20 — пружина; 21 — сектор; 22 — винт специальный; 23 — ось сектора; 24 — колпачок свечи; 25 — провод ПВЛ ВТУ МЭП 243-51.
В заключение несколько замечаний относительно технического обслуживания систем зажигания и питания.
Осматривать электроды свечей, очищать их от нагара, промывать электроды и проверять величины зазора между ними следует через каждые 25 часов работы. Через каждые 50 часов рекомендуется снять и промыть отстойник и сетчатый фильтр бензонасоса. Промывать следует и поплавковую камеру карбюратора. Зазор между контактами прерывателя проверяйте через каждые 100 часов работы.
Одновременно смочите фитиль прерывателя несколькими каплями турбинного масла Л. Учтите, что чрезмерная смазка вызывает загрязнение и увеличивает возможность пригорания контактов. Следует также смазать посадочное место основания на крышке картера.
Соблюдение правил технического обслуживания — залог исправной работы вашего лодочного мотора.
— «Пропала искра», — это можно услышать, наверное, от каждого второго, кто, повозившись с полчаса у мотора, так и не смог его завести.
В жаркий солнечный день, да еще под страхом получить удар током высокого напряжения, рассмотреть, проскакивает ли между электродами свечи синий огонек разряда — совсем не просто.
Но вернемся к исходному моменту: мотор не заводится. Прежде всего, конечно, проверьте систему питания, убедитесь, что в баке бензин, а не керосин (и такое бывает), что шланг подачи топлива не передавлен, что поплавковая камера заполнена.
Только установив, что все это в полном порядке, заглянем в систему зажигания. Осмотр начнем со свечей. Вывернем их из гнезд. Сырые свечи — признак того, что топливо в систему поступает, но не сгорает. Замасленные свечи надо заменить.
Проверим искру. Но прежде несколько слов о системах зажигания, которые применяются на подвесных моторах. Ток высокого напряжения образуется в индукционных катушках зажигания, установленных прямо под маховиком двигателя либо вынесенных наружу (последние обычно называют «бобинами»).
Принцип действия этих двух систем один и тот же, но система с выносными катушками работает надежнее, дает более устойчивую искру. Объяснить это можно тем, что бобина имеет большие размеры (для катушки таких габаритов под маховиком просто нет места), поэтому па ней можно разместить большее число витков (а следовательно, повысить напряжение на выходе) с большей толщиной изоляции между рядами обмотки (за счет чего уменьшается возможность замыкания — пробоя).
Итак, проверим искру. Для этого вывернем свечи и замкнем их корпуса на мотор. Провернем мотор за пусковой шнур, но с усилием приблизительно вдвое меньше обычного. При этом на свечах должна проскакивать четкая ярко-голубая искра. Если искра бледная, появляется с перебоями или только при резких рывках, то система зажигания неисправна и требует регулировки или ремонта.
На такой случай желательно иметь в запасе комплект деталей зажигания (конденсатор, прерыватель, бобину), так как ремонтировать их весьма трудно, а порой просто невозможно.
Осмотр системы зажигания следует начинать с провода высокого напряжения: проверить его присоединение к свече, исправность изоляции, затем сиять пусковой диск, закрывающий окно маховика, и проверить состояние контактов прерывателя. Если они замаслены, промыть их кисточкой, смоченной в чистом бензине, прочистить надфилем и установить зазор по щупу. Попутно необходимо проверить проводники, соединяющие прерыватель, конденсатор и катушку. После этого вновь проверить искру указанным выше способом.
Если после такой регулировки искра будет по-прежнему слабая, значит, требуется более серьезная проверка или даже ремонт и замена некоторых деталей системы зажигания. Надо снять маховик, обмыть магнето чистым бензином и тщательно осмотреть. Вынесенные бобины стоит поменять местами. Если искра исчезнет на работавшей свече и появится на той, которая раньше отказывалась работать, то виновата одна из бобин и ее надо заменить.
Наиболее вероятная причина выхода из строя магнето — пригорание контактов прерывателя после длительной эксплуатации или вследствие плохой работы конденсатора: чтобы устранить эту неисправность, необходимо снять прерыватель, разобрать его и запилить контакты надфилем так, чтобы на них не осталось следов пригорания, придать поверхности контактов слегка выпуклую (сферическую) форму и заполировать эти поверхности мелкой наждачной бумагой. Затем очистить от металлических опилок и наждачной ныли молоточек и наковальню и поставить их на место. Если качество конденсатора вызывает сомнение, то лучше сразу заменить и его.
Некоторые владельцы моторов, регулируя систему зажигания, обращают особое внимание на то, чтобы контакты были абсолютно плоскими и располагались строго параллельно Друг другу. На мои взгляд, это неверно, и вот почему. Такие контакты будут работать надежно только тогда, когда исключена вероятность их загрязнения, что невозможно при эксплуатации подвесного мотора. Пылинка, попавшая на любую часть поверхности контакта, может не дать ему сомкнуться. Еще хуже, если сюда попадет капля масла, которая может создать «масляный зазор» — прочную пленку, мешающую нормальной работе контактов.
При рекомендуемых мною выпуклых поверхностях контактов плоскость их касания значительно уменьшается, образуется «точечный контакт», который происходит при гораздо большем удельном давлении. Это давление «раздробит» почти любую постороннюю частицу, попавшую между контактами. Иногда я обнаруживал, что установленные на магнето выпуклые контакты сильно замаслены, только когда принимался разбирать мотор. На работе системы зажигания замасленность таких контактов нисколько не отражалась.
Магнето с катушками высокого напряжения под маховиком часто выходят из строя вследствие некачественного изготовления этих катушек. Определить, исправны ли они, не всегда можно даже в лаборатории, не говоря уже о походных условиях. О состоянии катушки можно судить только косвенно. Если не вызывает сомнения качество конденсатора, прерывателя и провода высокого напряжения, а искры все же нет или она очень слаба, то все дело в катушке и ее необходимо заменить.
При замене катушки на «Москве» или «Ветерке» в походных условиях проводник первичной обмотки, припаянный к сердечнику, нужно обрезать как.можно ближе к катушке. Тогда будет удобнее присоединять к проводнику провод новой катушки.
Провод высокого напряжения надо отрезать от снятой катушки и закрепить на новой.
Еще одно необходимое условие бесперебойной работы системы зажигания: все винты детален магнето должны быть прочно затянуты.
Не часто так бывает, если уделять двигателю своей лодки хоть чуточку внимания. Если вы не сэкономили, конечно, на лодочном моторе, то не придется экономить на времени рыбалки. Но, тем не менее, бывает всякое.
Если вы являетесь владельцем современного подвесного лодочного мотора, мощностью более 50 лошадок, то, в большинстве случаев, вы бы обнаружили в нем довольно сложное устройство впрыска топлива, а большинство систем в нем будет контролировать компьютерный мозг, который воспринимает только ноутбук с предустановленным специальным ПО, а не гаечный ключ и изоленту.
Но и сейчас на воде множество таких двигателей старых моделей, которые отличаются от малышей только количеством цилиндров и рабочим объемом. Все остальные прибамбасы так же увеличиваются в количестве. Но суть остается той же.
Итак, наш лодочный мотор висит на транце, но заводиться отказывается. Такие моменты часто происходят не сразу. Но мало кто обращает внимание на то, что на предыдущих выходах на воду, мотор работал как-то нестабильно, возможно, были перебои и т.д. Вывод понятен. Разбираться надо было дома.
Но и так не всегда бывает. Некоторые причины могут быть смешными, но происходят довольно часто (см. ). Особенно, у начинающих водомоторников. Поэтому все-таки стоит о них упомянуть.
К примеру, разомкнутая цепь зажигания. В том смысле, что шкипер забыл вставить ключ-стропу аварийного отключения. После долгих попыток завести без ключа, теперь придется просушить свечи. Закрытый топливный кран в этой же категории. Так что начинающим шкиперам лучше возить с собой инструкцию и действовать пошагово.
FAQ Stels 500K: система зажигания
Первым делом отмечу распространённую «неисправность», возникновение которой многих ставит в тупик: при запуске электростартёром двигатель не заводится, но при этом с ручного кика запускается. Причина кроется в банальной разрядке аккумулятора.
Такова уж особенность зажигания CDI (особенно китайского и особенно Казумовского), что порой энергии АКБ ещё более чем достаточно для уверенного проворота коленвала, но вспышек в цилиндре нет. Причина в том, что в момент пуска происходит просадка напряжения, не хватает энергии для зарядки конденсатора CDI и искры нет, либо она очень слабая. При этом многих сбивает с толку то, что при проверке «на воздухе» искра есть, но в цилиндре под давлением, где условия для искрообразования значительно хуже, искры уже нет и соотв. нет и запуска при том, что при проверке какая-то искра есть. В такой ситуации требуется просто зарядить аккумулятор!
К симптомам схожим с неполадками в работе карюратора, (провал при нажатии на газ, возможность работы двигателя только на холостых оборотах, хлопки в выхлопную трубу) может привести и плохой контакт в плоском разъеме катушки зажигания. Лечится элементарно обжимом клеммы (а ещё лучше заменой клеммы на более жёсткую), рекомендую провести процедуру на этапе подготовки к эксплуатации, поскольку в случае появления такой неисправности она носит плавающий характер, схожа по симптомам с другими возможными для ДВС системы Отто поломками, да и может вылезти в самый неподходящий момент. Начиная примерно с середины 2011 года клемма заменена на более надёжное соединение.
Если, несмотря на обжатие клеммы, появляются симптомы позднего зажигания (запах бензина из выхлопной, хлопки в глушитель при сбросе газа), то необходимо проверить, не налипли ли металлические частички на индуктивный датчик момента искрообразования. Поскольку датчик расположен под одной крышкой с бендиксом и шестернёй маховика, то стружка от указанных деталей налипает на обладающий магнитными свойствами датчик, в результате чего сбивается фронт сигнала, блок CDI неверно определяет ВМТ и скорость вращения двигателя, что приводит к ошибкам при искрообразовании. Повторюсь, симптомы будут схожими с неисправностью карбюратора и чрезмерно богатой смесью (неполное прогорание топлива, сильный запах бензина из выхлопной, хлопки в глушителе при сбросе газа). Как я уже писал, при таких признаках следует сделать обратку топливной магистрали, а если это не поможет – оставить в покое карбюратор и заняться проверкой системы зажигания! Но первым делом смотрим датчик и очищаем его от налипших частичек металла (например, с помощью липкой ленты).
Коммутатор зажигания (блок управления CDI)
Блок CDI может «сгореть» (полностью выйти из строя) по двум причинам. Во-первых, из-за нестабильной работы штатного регулятора напряжения. Лучше заменить его на аналогичную деталь от Динли либо CFMOTO (перепаяв разъём). Во-вторых, если перепутать клеммы АКБ. Конечно, речь тут идёт о заряженной батарее (если аккумулятор дохлый, то и гореть электронике не от чего).
Во избежание перегорания из-за переплюсовки можно дополнить цепь питания блока CDI диодом. Странно, что это не сделано производителем (хотя возможно не сделано это умышленно – чтобы продавать блоки CDI невнимательным владельцам 500К). Ну а от плохой работы регулятора напряжения может спасти лишь его замена на качественный.
Если исчезла искра, я рекомендую следующий выработанный опытом и проверенный временем алгоритм действий.
Перво-наперво экспресс-тест блока зажигания. Нужно проверить, не сидит ли провод, идущий от блока к катушке, на земле. Для этого отсоединяем провод от катушки (если он с клеммой) либо отсоединяем катушку от массы (для этого её нужно снять) и проверяем, не замкнут ли он на массу (тестером либо элементарно лампой-пробником). Если замкнут, значит блок зажигания подлежит замене. Если нет (хотя наверняка будет «да»), то продолжаем проверку.
Надо отметить, что катушка зажигания, датчик момента искрообразования и свеча выходят из строя настолько редко, что вряд ли кому-то понадобится содержащаяся ниже информация, но, тем не менее, распишу, поскольку на Казуме бывает всякое.
На всякий случай меняем свечу на заведомо исправную (лучше на новую). Понятное дело, что оно, скорее всего, не поможет (если только свеча не отходила много тысяч км), но сомнения устранит, а также позволит максимально достоверно проверить другие компоненты. При этом ни в коем случае нельзя допускать работы зажигания без нагрузки (проверять пробой на массу) – проверка искры проводится исключительно с одетым на хорошо заземлённую свечу колпачком высоковольтного провода.
Катушка зажигания, провод и свечной колпачок
Далее проверяем катушку, провод и свечной колпачок.
Высоковольтный провод крепится в катушке с помощью залитого в её корпус шурупа (на который накручивается своей центральной частью, что фиксирует провод а так же позволяет передавать разряд с шурупа на токоведущую жилу). Для проверки можно выкрутить провод из катушки и замерить сопротивление. Оно должно быть на уровне 5кОм (5.000 Ом), которые даст резистор в колпачке.
В колпачок провод вкручен так же на шуруп, красная оболочка это лишь уплотнитель, внутри же есть жёсткий наконечник с резистором. Если провод в порядке, переходим к катушке.
Сопротивление вторичной обмотки должно составлять 6кОм (6.000 Ом), меряем между высоковольтным выходом катушки (в нашем случае шурупом) и массой («ушами», которыми катушка крепится к раме и к которым крепится кольцевая клемма зелёного провода). В принципе, можно проверить сразу одновременно и провод, и первичную обмотку: если не снимать провод с катушки, то сопротивление между массой катушки и свечным колпачком должно быть около 11кОм (11.000 Ом).
Сопротивление первичной обмотки должно составлять не более 0,3-0,4 Ома (десятые доли Ома!), меряем между плоской клеммой (на которую через жёлто-чёрный провод приходит плюсовой импульс от коммутатора) и массой катушки. Параметры проверены на двух исправных катушках. Если данные проверяемой катушки не соответствуют указанным выше, катушку следует заменить, причём даже если она выдаёт какую-то искру. Под давлением в цилиндре условия для искрообразования хуже, чем на воздухе (при атмосферном давлении), и искры может уже не быть, либо искра будет нестабильной и недостаточной для нормального воспламенения смеси. Катушку зажигания можно заменить не только на оригинальную, но и на подходящую от других квадров (например, Hisun и т.п.), а так же на автомобильную (о подключении последней см. ниже).
При выходе из строя катушки зажигания можно установить автомобильную, например от ВАЗ 2108-09 (либо от бесконтактной системы зажигания любого другого автомобиля).
Покупаем катушку для ВАЗ 2108-09 и самые обычные провода (идут комплектом, 5 штук, красные) – с медным сердечником. Никаких «силиконовых» – в них токоведущая жила высокого сопротивления из углеволокна, зажигание CDI такую осилит с трудом, а главное – нет смысла переплачивать в 10-20 раз за ненужное.
Берём центральный провод (который у ТАЗика должен идти от катушки на трамблёр), отрезаем один конец. Берём нашу катушку с проводом и выкручиваем из неё провод. Соединяем токоведущие жилы провода ВАЗ и провода 500К пайкой, надёжно изолируем (используем термоусадку), а также по возможности одеваем гофру на весь получившийся кабель, которую обматываем изолентой (или ещё раз обтягиваем термоусадкой), чтобы ВВ кабель нигде не лежал непосредственно своей изоляцией на массе.
Клемму катушки, идущую у ВАЗа на коммутатор (К), соединяем с минусовым проводом (на 500К зелёный с кольцевой клеммой), клемму катушки, идущую у ВАЗа на батарею (Б или просто +), соединяем с выходом коммутатора, подающим напряжение конденсатора на катушку (приходящий на катушку жёлто-чёрный провод, до середины 2011 года – с плоской клеммой).
Подключать надо именно так, потому что в системе CDI катушка не работает как накопитель энергии (в отличие от «автомобильной» системы зажигания), а осуществляет только функцию трансформирования напряжения. То есть: катушка должна постоянно сидеть на земле, а когда через неё будет проходить импульс от коммутатора, она просто выдаст разряд высокого напряжения на свечу ( в отличие от «автомобильного» подключения, где на катушку постоянно подаётся напряжение, а искра возникает в момент посадки катушки на массу).
Датчик момента искрообразования
Если часть системы зажигания, расположенная после коммутатора CDI, полностью исправна, необходимо проверить датчик момента зажигания (датчик положения коленвала) на наличие обрыва либо КЗ обмотки:
АлексейЛ писал:
Датчик можно и без разбора тестером проверить! Сопротивление рабочего 110-130 Ом, мерить нужно на проводах, которые подходят к коммутатору сине/белый (из магнето выходит синий) и фиолетовый (из магнето выходит зеленый)!
Если датчик неисправен, то можно поставить подходящий по креплению от любого скутера (150-200 руб). Оригинальный датчик продаётся только в комплекте с магнето (3500-4000 руб и выше).
Снова о коммутаторе
При исправном датчике снова остаётся коммутатор зажигания (новый стоит порядка 2000-3000 руб). Возможна установка коммутатора от скутера Suzuki Lets, нужно лишь перепаять разъём, однако использованный АлексейЛ (см. отчёт по ссылке выше) вариант блока (с внешним разъёмом) найти очень сложно (по кр. мере мне не удалось), а при установке другой модификации (распространённой, с разъёмом, залитым в корпус) зажигание получается чрезвычайно ранним (имеют место обратные удары в поршень). Возможно, получится согласовать работу нашего датчика и распространённого блока CDI от Лет’са, однако я решил не рисковать, подбирая время искрообразования на ощупь, а установить на 500К транзисторное зажигание с микропроцессорным управлением, отчёт об установке одного из возможных вариантов такой системы зажигания см. ТУТ.
Самый же лучший вариант – замена блока зажигания на узел конструкции Гришко Александра: не требует ни замены датчика, ни установки автомобильного коммутатора (обсуждение ТУТ). Сам принимал участие в испытаниях. Рекомендую!
Отчёт АлексейЛ о данной системе зажигания см. ТУТ.
На всякий случай дополнительно привожу описание распиновки оригинального блока управления зажиганием и изображение разъёма (на фото срезан):
АлексейЛ писал:
Если кому интересно вот распиновка разъема коммутатора:
Распиновка слева на право, ключ разъема внизу!
1 — датчик (синий провод)
2 — глушилка (бело/черный провод)
3 — минус (черный провод)
4 — катушка зажигания (оранжевый провод)
5 — датчик (зеленый провод)
6 — плюс (красный провод)
Обращаю внимание, что в разъемё коммутатора цвета проводов меняются на другие. Например, позиция «4» — от коммутатора в разъём на катушку уходит оранжевый провод, но на катушку от разъёма приходит уже желтый с чёрной полосой (и т.д.), будьте внимательны!
Для наглядности привожу и фото разъёма жгута зажигания (со стороны проводки):
Вопрос о регулировке зажигания
Регулировки зажигания на 500К не предусмотрено, да и при исправной системе искрообразования это не нужно. Однако смещение УОЗ на несколько градусов возможно.
Для этого придётся снять маховик (а снимается он очень неохотно, обычными трёхлапыми съёмниками так и вообще не снимается), открутить винты крепления площадки, на которой сидит «начинка» магнето и попытаться отодрать площадку от корпуса двигателя (посажена на герметик). Теперь, поворачивая площадку в пределах прорезей под крепёжные болтики, можно немного сместить датчик относительно маховика: если крутить против часовой стрелки, зажигание станет более ранним, если по часовой – поздним. Однако такая регулировка позволяет смещать датчик на весьма незначительные углы, что не приведёт к сколь-нибудь ощутимым изменениям в работе. Более простой вариант – проточить уши датчика, однако это позволит сместить УОЗ и вовсе на смехотворную величину. Как развитие второго способа – можно соорудить кронштейн и задать большее смещение индуктивного датчика.
Но самое важное здесь то, что при исправном зажигании регулировка не нужна, а при неисправном УОЗ будет плавать и никакие регулировки не помогут. Размещаю данную информацию исключительно для ответа на вопрос «можно ли регулировать опережение на 500К». Теперь вы знаете, что в принципе можно, но …
БЫСТРАЯ НАВИГАЦИЯ по разделу «Ремонт 500K»:
Источник: dedminka.ru
Как проверить коммутатор на скутере, принцип работы и описание
Распиновка коммутатора скутера – это схема его подключения в электрическую цепь скутера. Существуют приборы нескольких типов: например, в китайских моделях может использоваться коммутатор типа DC или AC. Отличаются они друг от друга не только визуально, но и принципом накопления энергии для дальнейшего создания искры. DC берет энергию напрямую от аккумулятора, а AC привязан к катушке генератора.
Что есть такое коммутатор и зачем он нужен?
Если быть проще, то коммутатор — это некий модуль (по фен-шуй — модуль DC CDI либо AC CDI) в котором накапливается электрическая энергия, которая в нужный момент в виде импульса подается на катушку зажигания, где многократно умножается и в виде электрической искры проскакивает между электродами свечи зажигания.
Коммутатор скутера выглядит примерно так
В зависимости от типа коммутаторов, энергия необходимая для формирования икры может накапливаться в коммутаторе двумя способами:
- На коммутаторах типа AC CDI — энергия необходимая для образования искры на свече зажигания сначала формируется в высоковольтной катушке генератора и затем, в виде переменного тока поступает в коммутатор, где накапливается в конденсаторе и в нужный момент в виде импульса поступает на катушку зажигания
- На коммутаторах типа DC CDI — энергия необходимая для образования искры на свече зажигания в виде постоянного тока поступает непосредственно с аккумуляторной батареи, где преобразуется в переменный ток, многократно умножается по вольтажу и поступает на конденсатор
Катушки питания коммутатора на генераторе выглядят примерно так. На некоторых моделях генераторов их две, на некоторых всего одна
Для прохождения искры в нужный момент в конструкцию генератора и иже с ним коммутатора внесен магнитоиндукционный датчик (по-колхозному — «датчик холла»). Магнитоиндукционный датчик по сути представляет из-себя обычный генератор переменного тока, только в миниатюре.
На внешней стороне ротора генератора есть небольшой выступ при прохождении которого возле датчика — в обмотках датчика формируется небольшой знакопеременный импульс, который поступает на тиристор коммутатора — тиристор открывается и энергия накопленная в конденсаторе поступает на катушку зажигания
Коммутатор и устройство цепи
Как проверить коммутатор на скутере, если вы даже не знаете, что это такое и где его искать? Именно поэтому начинать нужно с малого. Первое, что вам нужно сделать – это узнать, что такое коммутатор. На самом деле все довольно просто, так как коммутатором называется элемент электрической цепи зажигания в транспортном средстве, который вырабатывает импульс низкого напряжения, который передается катушке зажигания. В отрыве от общей картины определение выглядит не очень понятным, поэтому стоит рассмотреть устройство всей цепи.
Итак, главным элементом здесь является генератор, который вырабатывает рабочее напряжение для того, чтобы заработал рассматриваемый в данной статье коммутатор. Как уже было сказано выше, с помощью энергии генератора коммутатор вырабатывает импульс для катушки зажигания, однако не просто импульс – именно низкого напряжения. В катушке зажигания, в свою очередь, вырабатывается в конкретный момент времени импульс высокого напряжения, который передается свече. Свеча же вкручена в головку цилиндра и при получении импульса высокого напряжения поджигает горючую смесь, которая приводит в действие двигатель. Что ж, теперь вы знаете, как устроена электрическая цепочка в транспортном средстве, что позволит вам лучше понять, как проверить коммутатор на скутере.
Проверка коммутатора
Чтобы не терять попусту время — проверку стоит начинать с проверки электрического импульса, который накапливается в коммутаторе и в нужный момент поступает к катушке зажигания.
Берем контрольную лампочку и подключаем ее одним концом к зеленому проводу массы, вторым к черно-желтому проводу катушки зажигания. Крутим стартером двигатель.
- Если лампочка гореть не будет — проверяем модули, которые обеспечивают работу коммутатора
- Если лампочка загорится — коммутатор и модули обеспечивающие его работу исправны и причину отсутствия искры следует искать не в коммутаторе, а например в катушке зажигания, массе или проводах подводящих к ней ток
При исправном коммутаторе и модулях обеспечивающих его работоспособность лампочка мощностью 3Вт в режиме прокручивания двигателя стартером должна гореть в пол накала
Проверка массы
При любых подозрениях на неисправность любого модуля зажигания скутера в первую очередь проверяется масса. Хотя, масса в двухпроводной проводке понятие относительное, но пока назовем сие дело так.
Берем тестер, переводим его в режим «прозвонки» (значок диода или пиктограмма звукового сигнала), ищем на коммутаторе зеленые провода — это есть нечто иное как масса (по фен-шуй — минусовой провод), любым щупом тестера касаемся металлической части двигателя, другим щупом тыкаем в зеленые провода:
- Если масса есть — тестер запищит
- Если масса плохая — на дисплее тестера побегут цифры
- Если массы нет — тестер будет молчать, а на экране будут одни нули
В зависимости от того, что вам покажет тестер — устраняйте неисправность или продолжайте проверку:
- Если масса плохая — ищете в проводке обрыв или окисление
- Если массы нет — ищите обрыв или подключите ее напрямую от двигателя
- Если масса есть, а искры нет — продолжаем проверку
Пример хорошей массы: тестер в режиме «прозвонки» пищит, на дисплее сплошные нули
В вашем браузере отключен JavaScript
Коммутатор – это одна из ключевых ступеней в системе зажигания скутера. Если сравнивать все мотозапчасти с органами человека, представляя скутер одним живым организмом, то коммутатор – это не что иное, как мозг, поскольку он определяет точный момент, когда происходит зажигание, контролирует его качество, а также отсекает ту максимальную грань оборотов, которую получает коленвал. Коммутатор держит максимальную скорость скутера в строго заданных техническими условиями пределах, и не дает ей подниматься до неразрешенного значения.
Структура и строение этой мотозапчасти довольно сложное, поэтому не стоит пытаться влезть в него при первой же поломке. Но стоит отметить, что ломается коммутатор крайне редко, чего нельзя сказать про другие мотозапчасти скутера.
Разделяют коммутаторы по видам в зависимости от имеющегося типа двигателя. Более того, каждый водитель со временем привыкает к определенной модели и считает ее самой лучшей.
Самая простая по своему строению система на моделях Хонда с двухтактным двигателем. Они выпускались еще в 90-х, и их коммутатор является практически эталоном по надежности. Работает такая система автономно от бортового управления скутером, что тоже достаточно удобно. Если имеется перегрузка рабочей системы (например, установлено дополнительное освещение), то система зажигания все равно будет работать в обычном для себя штатном режиме. Ее поломка в такой ситуации полностью исключается.
Другая система встречается в моделях другой японской фирмы 90-х годов. Судзуки с двухтактным двигателем укомплектованы катушкой зажигания и коммутатором, находящихся в одном цельном блоке. При этом мотозапчасти настолько быстро выходят из строя, что заменять их устают даже самые стойкие мотолюбители. Причем ремонту этот блок не подлежит.
Китайские скутеры взяли от этих двух систем зажигания все самое лучшее, практически скопировав некоторые узлы. Все новые модели скутеров китайцев укомплектованы таким базовым агрегатом. И что самое приятное: для любителей высоких скоростей тоже имеется сюрприз. Некоторые производители делают узлы таким образом, что их легко можно скорректировать и убрать «душилки» и ограничители, которые мешают развить максимально возможную скорость.
Из-за возможности провести требуемый тюнинг скутера довольно часто можно встретить на форумах тех, кто никак не может сориентироваться, какой коммутатор лучше всего поставить на своего «мотоконя», чтобы улучшенные параметры остались на своих максимальных показателях, а скутер продолжал работать в обычном режиме.
Когда выходит из строя заводская мотодеталь, то подобрать аналог, работающий не хуже, очень сложно.
Японские скутеры в этом плане более подготовленные. Найти к ним детали, коммутаторы и катушки зажигания не составляет никаких проблем. Все желающие могут легко купить такой коммутатор, в котором отсутствуют ограничители скорости и прочие «душилки». Поступая таким образом, необходимо тщательно взвесить все «за» и «против» такого тюнинга, потому что бездумное следование скорости чревато самыми неприятными событиями.
Лидером по мотозапчастям к японским моделям считается Тайвань, которая выпускает на рынок огромное количество узлом и агрегатов. Тайваньские коммутаторы сложно отличить от оригиналов, настолько качественно они изготовлены, только в них нет ограничителей.
Обращаем особое внимание на наличие электронной отсечки. Она должна присутствовать обязательно, так как в противном случае, ресурс двигателя упадет очень значительно.
А вот китайские скутеры поддаются подобному тюнингу более «отзывчиво». Четырехтактные кубатурники отлично переносят вышеописанный тюнинг, а их эксплуатационные характеристики не теряют своих значений.
Сегодня уже можно отыскать в большинстве интернет-магазинов, торгующих мотозапчастями, модели универсальных коммутаторов. Производители уверяют водителей, что они хорошо работают как при переменном, так и при постоянном токах. Ими можно тюнинговать все модели китайских четырехтактных скутеров, и даже некоторые модели японцев.
Изучив описание, становится понятно, что в универсальном коммутаторе отсутствует ограничитель оборотов двигателя, появилась возможность регулировать угол зажигания, и можно его подключать в сеть постоянного тока.
Тестирование таких агрегатов еще не завершено, но результаты обещают быть хорошими.
Проверка питания
Для того, чтобы между электродами свечи проскочила искра — конденсатор коммутатора должен от чего-то зарядится. А заряжается он либо от аккумулятора либо от генератора. Значит что? Правильно! Проверяем поступает ли питание к коммутатору.
Прежде чем начинать измерять питание — определяемся какой тип коммутатора стоит на вашем скутере. Если визуально, то коммутаторы типа DC CDI раза в два больше чем AC CDI. Но это не точный критерий. Самый точный критерий — смотрите вывод высоковольтной катушки генератора:
- Если он не задействован, то это значит что ваш скутер оснащен коммутатором типа DC CDI
- Если задействован, то наоборот — ваш скутер оснащен коммутатором типа AC CDI
Вывод высоковольтной катушки генератора находится там же где и вывод самого генератора: ищем где провода идущие от генератора соединяются с бортовой сетью скутера и если один из двух проводов с круглым клеммами не подключен — значит катушка не задействована
Смысл
Основной смысл покупки «спортивного» коммутатора — жажда халявы. Многие ошибочно полагают, что раз на коммутаторе написано «спортивный», то поставив его на скутер он то час же прибавит несколько сот рублей в карман торгашу раза три в мощности и пару раз в максимальной скорости. Ага, размечтались.
Халявы в вопросах тюнинга НЕ СУЩЕСТВУЕТ И НИКОГДА НЕ СУЩЕСТВОВАЛО! Нормальный тюнинг стоит приличных денег: если по среднему зарядить обычного «китайца», то обойдется это удовольствие минимум в 35 ооо руб. Да, это дороже чем за эквивалент пары пузырей водки купить «спортивный» коммутатор, но зато, при таких вложениях в разы возрастет мощность и примерно наполовину максимальная скорость.
Проверка питания коммутатора типа DC CDI
Если у вас провод высоковольтной катушки генератора висит без дела (при условии, что так все и было с завода, а не после вмешательства какого-нибудь «гуру») — переключаем тестер в режим измерения постоянного тока на диапазон 20 V. Ищем на коммутаторе провод питания. Обычно это провод черного или серого цвета, касаемся одним щупом массы, другим — провода питания:
- Если на дисплее пойдут нули — ищите обрыв в проводке питания
- Если напряжение будет значительно меньше 12v — ищите окисления или проверьте заряжен ли у вас аккумулятор
- Если напряжение будет 12v или немного больше, то с питанием все в порядке и можно проводить проверку дальше
С питанием этого коммутатора полный порядок
Покупка коммутатора
Приобрести коммутатор – это самый простой и быстрый выход, так как вы не тратите времени, усилий, да и стоимость данного механизма не так велика, чтобы сильно на нем экономить. Это действительно самый разумный выход, который можно придумать в той ситуации, когда у вас сгорел коммутатор. Однако, опять же, очень важно, чтобы вы все правильно проверили, не пользовались только тестером, а провели полноценную процедуру проверки коммутатора, чтобы с точностью можно было сказать, что причина заключается именно в нем. Иначе вы просто потратите деньги на новую деталь, но ваш скутер все равно не будет функционировать.
Проверка питания коммутатора типа AC CDI
Переводим тестер в режим измерения переменного тока на диапазон 200V. Одним щупом касаемся массы, вторым — провода питания и проворачиваем стартером двигатель:
- Если напряжение питания будет не менее 60-65V — питание нормальное
- Если напряжение будет значительно меньше или отсутствует — проверяйте генератор. Питающая обмотка генератора в режиме прокручивания двигателя стартером должна выдавать не менее 60V, а при средних оборотах двигателя — около 160V
Технические характеристики
Альфа спорт, стильный черный мопед азиатского производства, отличают следующие характеристики:
- объем двигателя составляет 110 кубических сантиметров;
- объем топливного бака — 6, 5 литров;
- в качестве системы запуска имеется электростартер;
- карбюратор в качестве системы впрыскивания топлива;
- модель способна развивать скорость 100 километров в час;
- мопед весит не более 85 килограмм;
- тормозная система — задний и передний тормоз;
- трансмиссия — механическая 4-х ступенчатая;
- амортизаторы — 2 шт;
- размер колес — 17 дюймов.
Также модель оснащена кофром (задним) и сигнализацией. Двигатель охлаждается воздушным путем. Дополнительная динамика обеспечивается благодаря крайне мощному мотору, а строгий спортивный экстерьер — в частности, креативной расцветке, компактному обтекателю и надежным дискам черного оттенка.
Альфа спорт, оснащенный всем необходимым для безопасной и комфортной поездки, и способный выдерживать нагрузку даже в 120 кг., предсказуемо ведет себя даже на бездорожье. Приятным бонусом является отсутствие необходимости регистрации мотоциклетной техники, а также приобретения водительского удостоверения.
Преимущества
Дополнительно модель оснащена специальными брызговиками на переднем и заднем колесах. Эти элементы позволяют не бояться грязных брызг даже в самую ненастную погоду.
Проверка датчика генератора
Магнитоиндукционный датчик является ключевым элементом системы зажигания. И при любых подозрениях на неполадки в системе зажигания его также следует проверить.
Переключаем тестер в режим измерения переменного тока на диапазон 2V. Одним щупом касаемся массы, вторым щупом касаемся бело-голубого или красно-желтого провода идущего от датчика и крутим двигатель стартером.
- Если на экране забегут циферки — импульс есть
- Если на дисплее будут нули — проверяем датчик
Подытожим вышесказанное
Сперва лампочкой проверяем формирует ли коммутатор импульс или нет:
- Если лампочка горит — коммутатор и модули обеспечивающие его работу 100% рабочие
- Если лампочка не горит значит навернулся коммутатор или какой-нибудь модуль обеспечивающий его работу. И чтобы точно понять, что коммутатор неисправен нам нужно проверить все модули.
- Если модули окажутся исправными, а коммутатор не будет формировать импульс значит он неисправен и вы его можете смело менять на новый
В заключении, хочется предостеречь вас от соблазна взять у кого-то заведомо исправный коммутатор и воткнуть его вместо своего. Да, таким экспресс-методом неисправный коммутатор определится сразу. Если он действительно был неисправен, то с заведомо исправным искра сразу появится.
Но как мы можем быть на 100% уверены в том, что с проводкой скутера полный порядок и в нее никто до вас не успел засунуть свою умную личность. А вдруг там что-то коротнуло или какой-нибудь бивень намутил проводку на свой лад и тогда рабочему коммутатору придет «полная попа». И будите потом покупать два коммутатора — один тому у кого попросили, второй — себе. А оно вам нужно?
Коммутатор на автомобиле и скутере
Многие автолюбители могут удивиться, так как они знают, что проверка коммутатора на автомобиле – это минутное дело. Для этого нужно всего лишь использовать вольтметр, который иногда даже поставляется прямо с автомобилем. Просто нужно знать, куда что подключить, и никаких проблем вообще не возникает. Однако в случае со скутером все немного иначе.
Если вы хотите узнать, как проверить работоспособность коммутатора на скутере самостоятельно, то вам стоит помнить, что точных измерений вы не сможете добиться, если ваш коммутатор останется на том же месте, где он всегда находится. Более конкретно все это будет рассматриваться немного позже, сейчас же вам нужно просто понять, что проверка коммутатора на автомобиле и на скутере – это немного разные вещи, так что не стоит думать, что процесс будет идти идентично. Читайте дальше, и вы узнаете, как проверить коммутатор на скутере мультиметром, совсем как на машине, и в чем же недостатки этого метода.
Источник: xn—-7sbbgptlbhjubo1bic7f.xn--p1ai