Откуда на РН возьмётся 12в при запуске? Оно будет только на оборотах ХХ.При вращении стартером гена больше 6-8в не выдаст,этого маловато для DC CDI.
ryzhoff
Активный участник
Здравствуйте . насколько я знаю на DC CDI коммутаторах 4 клеммы +, — , датчик , катушка .
У меня наверное, как и у большинства коммутатор с али экспресс жёлтый второе фото там не хватает в распиновке подписанного контакта. для этого выложил ещё фото чёрного коммутатора распиновка у них эдентичная.
Последнее редактирование: 21 Дек 2019
ryzhoff
Активный участник
Откуда на РН возьмётся 12в при запуске? Оно будет только на оборотах ХХ.При вращении стартером гена больше 6-8в не выдаст,этого маловато для DC CDI.
Это ещё надо проверить — будет работать или нет. может этих восьми вольт и хватит. А если крутить стартером тогда думаю проблем с двенадцатью вольтами не должно быть. А если крутить ручным — думаю может и поболее выдаст. У меня желание сделать, чтоб аппарат был независим от аккумулятора. На всякий случай
Как проверить коммутатор или CDI своими руками.
488
Ветеран
Аварийная чека при срабатывании замыкает, а не размыкает контакты! Поэтому будет использоваться специальная клема на коммутаторе!
Да будет тебе известно что не все аварийки замыкаются на массу,например на снегоходиках Динго аврийная чека размыкает питание и может замыкать его,два варианта
Поэтому будет использоваться специальная клема на коммутаторе!
И правильно сказали выше.В блоке DC,в отличии от блока AC нет специальной клемы глушилки,поэтому аврийную кнопку,с замыканием на массу можно использовать только с реле,тем самым опять же реле будет прерывать + что я и сделал на своём мотобуксе.
488
Ветеран
У меня наверное, как и у большинства коммутатор с али экспресс жёлтый
Ты мои фотографии с жёлтиком можешь не показыватьэто как раз и есть блок DC а вот другая фотография это блок АС .Одинаковые разъёмы ещё не говорят ни о чёмя тебе схему блока DC выложил,можешь глушить
Romich
Ветеран
Это ещё надо проверить — будет работать или нет. может этих восьми вольт и хватит. А если крутить стартером тогда думаю проблем с двенадцатью вольтами не должно быть. А если крутить ручным — думаю может и поболее выдаст. У меня желание сделать, чтоб аппарат был независим от аккумулятора. На всякий случай
488
Ветеран
У меня желание сделать, чтоб аппарат был независим от аккумулятора. На всякий случай
Блок DC даёт возможность заводить и ехать без аккума
ryzhoff
Активный участник
Блок DC даёт возможность заводить и ехать без аккума
На этом спасибо! Будем двигаться в этом направлении.
ryzhoff
Активный участник
Да будет тебе известно что не все аварийки замыкаются на массу,например на снегоходиках Динго аврийная чека размыкает питание и может замыкать его,два варианта
MERCURY. » Коммутатор CDI — проблемы и решения».
И правильно сказали выше.В блоке DC,в отличии от блока AC нет специальной клемы глушилки,поэтому аврийную кнопку,с замыканием на массу можно использовать только с реле,тем самым опять же реле будет прерывать + что я и сделал на своём мотобуксе.
Посмотреть вложение 1379917
Вы можете не верить, но я свой мотор глушил как раз, через эту самую клему! Если у меня эта клема рабочая — думаю не стоит усложнять стоп двиг дополнительными релюхами. Можете проверить на своём аппарате! Может и у вас она задействованная.
Интересует теперь еще один вопрос — как вы определили, что в чёрном корпусе блок под переменку?
488
Ветеран
Вы можете не верить, но я свой мотор глушил как раз, через эту самую клему! Если у меня эта клема рабочая — думаю не стоит усложнять стоп двиг дополнительными релюхами. Можете проверить на своём аппарате! Может и у вас она задействованная.
Интересует теперь еще один вопрос — как вы определили, что в чёрном корпусе блок под переменку?
Посмотри схему блока DC ,чего ты там собрался замыкать в пустом контакте,мой не глушится через эту клемму,пробовал.Правда в запасе есть ещё два разных коммутатора,надо их попробовать,у китайцев всё может быть однако,не удивлюсь
488
Ветеран
Откуда на РН возьмётся 12в при запуске? Оно будет только на оборотах ХХ.При вращении стартером гена больше 6-8в не выдаст,этого маловато для DC CDI.
К стате у меня Динго 150 заводится и работает свободно без аккума
Botanikk
Ветеран
К стате у меня Динго 150 заводится и работает свободно без аккума
особо не баловайся , на РР сильно надеяться не стоит — скаканёт напруга а балласта в виде аккума нема — приедешь на новый комутатор ..
488
Ветеран
. особо не баловайся , на РР сильно надеяться не стоит — скаканёт напруга а балласта в виде аккума нема — приедешь на новый комутатор ..
Да нет,я не балуюсь,у меня просто акум 40ка стоит,ежели чего то и на нём можно пару суток ехать
ryzhoff
Активный участник
Посмотри схему блока DC ,чего ты там собрался замыкать в пустом контакте,мой не глушится через эту клемму,пробовал.Правда в запасе есть ещё два разных коммутатора,надо их попробовать,у китайцев всё может быть однако,не удивлюсь
Я схему глядел, поэтому и написал предыдущий пост, — у меня эта клема рабочая!
Просто Мотоциклист
Активный участник
Я схему глядел, поэтому и написал предыдущий пост, — у меня эта клема рабочая!
Вот схема. Паяйте как есть, только вместо вт 151 возьмите вт 152 и вместо конденсатора с1 указанного номинала возьмите 22000мкф 25 вольт. С первого рывка сомневаюсь что заведется, со второго возможно
Вложения
84,1 KB Просмотры: 231
488
Ветеран
Да нет,я не балуюсь,у меня просто акум 40ка стоит,ежели чего то и на нём можно пару суток ехать
Хотя,после установки на лифан 17 генератора от Динго150 и РР от него же,сегодня попробовал завести немного прогретый движёк без аккума.со второй потяжки завёлся и работаети газует
Riper69
Ветеран
Кто в теме, DC CDI коммутатор есть обычный без ФУОЗ? Попробую я эти импульсы выпрямить, интегрировать и ардуиной сдвинуть, но потребуется обычный коммутатор без ФУОЗ. Получается, что две искры проскакивают за прохождение магнита, на осцилограмме видно. По ошибке в свою тему запихнул. Это сигнал на глушилке на хх. 10 В/дел и 5 мс/дел.
Аттенюатор сдвинут, по картинке 2000 об/мин получается, но на самом деле не так.
488
Ветеран
Есть интересный вопрос к тем кто понимает в электронике и сможет объяснить
Изначально,пластину для датчика зажигания,я установил на маховик.Длина пластины составляла 28мм. 
Весь прошлый сезон от ездил на снегоходе нормально.Двигатель мог раскручиваться свободно до 5000об.Ни каких перебоев в искрообразовании не было,опережение зажигания происходило без проблем.О чём и выложил видеоВ этом году некоторые решили установить пластину и датчик на вариатор,ну и я соответственно решил попробовать(по экспериментировать)После установки на вариатор той же пластины(длиною 28мм) 
стала происходить одна особенность с двигателем.Он заводился нормально,опережал зажигание то же нормально,но при длине пластины 28 мм двигатель не хотел развивать обороты больше 3300.При проверке стробоскопом,было видно,что кода.при опережении зажигания,кончалась длина пластины,искра просто переставала существовать и двигатель начинал просто простреливатьПоставив длину пластины 38мм,двигатель увеличил обороты и опережение соответсвенно,стало намного лучше,но всё равно двигатель не так легко раскручивался как с пластиной 28мм на железном маховике.Когда кончалась пластина,начиналось всё то же самое,искра исчезала.Попробовал с разными длинами пластин.Результат один и тот же.Когда пластина кончалась,кончалось и искрообразование.Так сказать кривая опережения на люминии просто поднималась вверх и обрывалась(искра исчезала).А кривая опережения на железе,поднималась в верх(в зависимости от длины пластины) и в последующем(при повышении оборотов) не исчезала,продолжая раскручивать двигатель(как по феншую).После всех этих экспериментов мне всё таки кажется что управляющая пластина должна находится всё же на железной(крутящейся) основе(ведь датчик у нас магнитный).На скутерах она стоит на железном роторе(ещё и подмагниченым),угол опережения у них,судя по длине пластины(15мм),15град. максимум от изначального.Двигатель от скутера у меня легко раскручивался до 12000об.на ХХ(да и на ходу мог)никаких перебоев с искрообразованием.
Так что просьба к знающим и понимающим объясните в чём я прав а в чём не прав
Источник: www.snowmobile.ru
Проблемы зажигания:Мотор Evinrude 15 (9,9) 1979 года системе электронного зажигания как 1985 (импульсный датчик, зарядная катушка, генератор и блок CD2).
Парадокс ситуации в том, что две недели назад я поменял 581927 — POWER PACK(отказался работать на последней рыбалке) и так как мои катушки 581998 — КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ так же вышли из строя, по крайней мере нижняя, я провёл испытание на катушках от скутера honda dio 4T GY6 50 на видео видно что система зажигания работает.
Я дождался получения однородной катушки к моему мотору, собрал всю систему в штатном расписании и каково было моё впечатление — что искры не было, причём я подозреваю что из строя опять вышел POWER PACK.
В чём причина выхода из строя POWER PACK?
Зная что POWER PACK можно повредить разрывая цепь при его работе, я не допускал этого.
Конечно в бывшего употребления POWER PACK купленный мной, нет сильной веры, возможно он сгорел снова, но хотелось бы знать причину выхода его из строя?!
Вот что было сделано в промежутке между испытаниями Люфт опорной планки зажигания плм Johnson Evinrude не думаю что это повлияло на поломку.
В воскресенье я сделал повторные тесты:582069 — SENSOR ASSEMBLY. ROPE START MODELS ONLY и 582059 — COIL AND LAMINATION ASSEMBLY. ROPE START MODELS ONLY, отчёт о проделанной работе выложу тут. Для этой цели сделан DVA — дифференциальный усилитель напряжения (адаптер постоянного напряжения (пиковое напряжение) для тестирования систем зажигания CDI.).
Ещё хочу уточнить один вопрос: какой зазор должен быть(в каком пределе) между магнитом маховика и 582069/582059(катушка заряда и датчик индуктивности) ? В мануале есть ссылка на установку по оправке, обычное кольцо. Я выставил все катушки в плоскость проточки на площадки установки этих элементов.Зазор 0.15-0.18мм.
Как я проводил испытания: файл PDF тест катушек зажигания перевод корявый с мануала взятым тут на форуме:johnson_outboard_repair_manual_ 1-60hp_1971-1989_motorka.org, кому надо поделюсь!
Чтобы не засорять тут писаниной, все тестеры для испытаний со схемами есть, кому надо поделюсь!
Эпопея с ремонтом коммутаторов закончилась успешно, все три — работают.
Итак подведём итог:
BT151-800R.127, Тиристор 12А 800В 15мА, [TO-220AB / SOT-78]2ШТ.
BT139-800E.127, Симистор 16А 800В 10мА, [TO-220AB / SOT-78]
1N5397, Диод выпрямительный 1.5А 600В [DO-15]Много.
К73-17 имп, 1.5 мкФ, 630 В, 10%, Конденсатор металлоплёночный 1 ШТ,
или
К73-17, 0.47 мкФ, 630 В, 5%, Конденсатор металлоплёночный 3Шт.(параллельно!)
Варистор выводной 14D561K (J) / 14мм, 560В(установлен)
Варистор выводной FNR-10K102 / 10мм, 1000В(на всякий случай!)
Мой канал с роликами по устранению неисправности и тесты проверок
Источник: www.drive2.ru
Описание технологий, примененных в последних моделях подвесных лодочных моторов Ямаха Yamaha
В последние годы компания Yamaha при создании лодочных моторов стремилась объединять легковесность и компактность чрезвычайно надежных высококачественных двухтактных лодочных моторов, которые сделали ее столь известной, с экономичностью, плавностью хода, высокой технологичностью и бережным отношением к окружающей среде, то есть с качествами, присущими четырехтактным моторам. И судя по линейке представленных на рынке лодочных моторов компании Yamaha удалось на первый взгляд невозможное – создать четырехтактные лодочные моторы, которые обладают одинаковыми размерами и массой по сравнению с двухтактными лодочными моторами из той же категории мощностей.
Весь секрет этого достижения кроется в использовании новых высоких технологий при создании лодочных моторов. Если внимательно присмотреться к линейке четырехтактных лодочных моторов Ямаха, то мы увидим, что при их создании использовались такие технологии как: зажигание CDI, электронная система подачи топлива EFI, революционная схема расположения агрегатов в двигателе, системы питания и вывода выхлопных газов такие как VCT, к тому же все процессы и параметры, такие как приготовление топливной смеси, или оценки полноты сгорания топлива или даже составление графика технического обслуживания, находятся под жестким контролем микро компьютера. Не удивительно, что со всеми этими «наворотами» четырехтактники Ямаха удерживают мировое лидерство по экономичности расхода топлива.
Прежде всего, успехи компании Ямаха связаны с тем, что с самого начала своей деятельности при создании лодочных моторов компания не шла по пути адаптации уже существующий двигателей и технологий, как делали многие ее конкуренты. Ямаха создавала свои двигатели для лодочных моторов «с нуля» так чтобы каждый кубический сантиметр внутри и снаружи был приспособлен для использования на воде и предназначен для полноценной работы и Вашего отдыха.
Подробнее рассмотрим основные технологии, примененные при создании лодочных моторов Yamaha:
Микро компьютер ECM (Engine Control Module – Модуль Контроля Двигателя)
Стандартное оснащение для четырехтактных подвесных моторов мощностью более 6 л.с. Электронный блок управления ЕСМ представляет собой очень сложный, но надежный микрокомпьютер. Блок ЕСМ является мозгом, выполняющим многочисленные функции, которые делают подвесные моторы Yamaha такими надежными и дружественными к судоводителю. Блок ЕСМ следит за состоянием и управляет разнообразными функциями и устройствами (в зависимости от модели подвесного мотора). Блок ЕСМ отвечает буквально за все: начиная от регулирования опережения зажигания и управления противоугонной системой PrimeStart™, и кончая включением многочисленных сигнализаторов, защитных систем и слежением за работой двигателя и управляющими сигналами судоводителя.
- Постоянный контроль за всеми входными сигналами и параметрами настройки
- Обеспечение плавной уравновешенной и безотказной работы двигателя
- Совершенное программное обеспечение оптимизирует опережение зажигания в любых условиях работы двигателя
- Отслеживание и активация защитных систем и систем предупреждения
- Компьютерная диагностика неисправностей двигателя на всех четырехтактных подвесных моторах с системой питания топливом ЕFI и мощностью свыше 50 л.с., а также на всех подвесных моторах с системой непосредственного впрыскивания топлива НРDI.
Источник: www.moto-market.ru