Как правильно установить подвесной мотор на лодку

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Поделиться

Последние посетители 0 пользователей онлайн

• Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

• Ответов 3,4 тыс
• Создана 7 г
• Последний ответ 4 дн

Топ авторов темы

Популярные дни

• 30 март 2018 47 постов
• 27 февр 2020 38 постов
• 26 окт 2018 36 постов
• 27 сент 2018 30 постов

Популярные посты

Pasha_Pasha

Предыдущая тема — Научите пользоваться полуавтоматом, часть 1 ___________________________________________________________ Всем привет. От себя хочу сказать владею аппаратом чуть менее месяца. до э

Источник: websvarka.ru

Высота установки ЛОДОЧНОГО МОТОРА на ТРАНЕЦ. Как увеличить скорость лодки?

Типы приводов

Говоря о характеристиках моторной яхты или катера, чаще всего упоминают число лошадиных сил. Но, помимо двигателя, лодке нужен движитель, например гребной винт. А «промежуточное звено» между ними — привод. Для разных типов судов используются разные типы привода, поскольку от их конструкции напрямую зависят ходовые и эксплуатационные характеристики яхты. Вот самые популярные типы приводов на современном яхтенном рынке.

ПРИВОД НА ВАЛ (Shaft drive)

Наиболее простой и, пожалуй, самый распространенный тип привода. Двигатель вращает вал, на конце которого закреплен гребной винт. Позади винта находится перо руля, направляющее поток воды. Самый элементарный вариант вального привода – прямой (direct drive), когда вал идет в корму по прямой от двигателя, расположенного на миделе – ближе к центру корпуса.

В плюсе — простота, надежность и достаточно эффективный расход топлива. Недостаток такого решения: на небольших и среднеразмерных яхтах машинное отделение занимает самый широкий и «вкусный» участок нижней палубы, где логично размещать мастер-каюту.

Прямой привод на вал (direct drive)

Эту проблему можно решить угловым приводом (V-drive): двигатель устанавливается в корме, а вал разделен на 2 части: первая идет вперед, соединяясь с редуктором, вторая идет назад от редуктора и заканчивается винтом. Таким образом внутри корпуса освобождается больше полезного обитаемого пространства, но за счет усложнения конструкции КПД падает, и яхта для достижения нужной скорости потребляет больше топлива.

Угловой привод на вал (V-drive)

Как установить подвесной мотор на лодку ПВХ?

Из-за конструкции вального привода у таких яхт довольно большая осадка, хотя некоторые производители снижают ее, «утапливая» валолинию в полутуннелях корпуса. А для защиты вала и винтов от столкновения с препятствием на тихоходных водоизмещающих судах нередко можно увидеть скег.

Привод на вал с одинаковым успехом применяется как на водоизмещающих, так и на быстрых глиссирующих яхтах самых разных размеров. На фото: Sunseeker 88 Yacht (26 м)

• Простота и надежность
• Нетребовательность к сервису
• Широкий диапазон использования — от небольших до очень крупных яхт разных типов: глиссирующих, водоизмещающих и полуводоизмещающих
• Высокий КПД на низких скоростях
• Хорошая курсовая устойчивость и ощущение «сцепления» с водой

• Уязвимость валолинии при столкновении с подводными препятствиями и плавающими объектами
• Приличная осадка судна
• Снижение КПД по мере увеличения скорости

ПОВОРОТНО-ОТКИДНЫЕ КОЛОНКИ (Sterndrive)

По сути, это гибрид стационарного и подвесного мотора. Двигатель устанавливается внутри корпуса, но максимально близко к транцу (срез кормы) – именно поэтому такие колонки называют еще «транцевыми». Вращение передается на колонку, напоминающую «ногу» подвесного мотора. Рули в такой конструкции не нужны: вся колонка с винтом может поворачиваться и откидываться вверх – не так высоко, как подвесной мотор, но все же достаточно, чтобы обезопасить винты на мелководье или заменить винт прямо на воде, без подъема яхты.

Поворотно-откидные колонки (Sterndrives)

Поворотно-откидные колонки используются как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями. С первыми, в основном, ассоциируется продукция Merсury, со вторыми – Volvo Penta, хотя и бензиновые, и дизельные варианты существуют у обеих компаний (как и собственные линейки совместимых колонок). При выборе варианта следует учитывать габариты и скорость катера. Поскольку поворотно-откидными колонками не оснащают крупные яхты – только среднеразмерные катера и круизеры (примерно до 45 футов/13 м), они довольно чувствительны к весу. На лодку покрупнее вполне можно установить дизельный двигатель, а небольшому катеру лучше подойдет более легкий бензиновый, который не будет «балластом», съедающим скорость.

Чаще всего поворотно-откидные колонки можно встретить на прогулочных катерах. На фото: Bayliner 742R

Следует помнить, что катера и яхты с поворотно-откидными колонками (как, кстати, и с подвесными моторами) нельзя использовать для буксировочных видов водного спорта (водные лыжи, вейкборд и особенно вейксерф) из-за опасной для райдеров близости винтов. Исключение составляют колонки с впередсмотрящими тянущими винтами (к примеру, Volvo Penta Forward Drive или Bravo Four S Forward-Facing Drive от Mercury Marine).

Колонка Volvo Penta Forward Drive с впередсмотрящим тянущим винтом

• Отличная маневренность и управляемость
• Расход топлива ниже, чем с валами
• Можно ходить по мелководью
• Компактный моторный отсек
• Устанавливается с бензиновыми и дизельными двигателями
• Богатый выбор гребных винтов, идеально подходящих конкретной лодке

• Небольшой ресурс
• Не подходят для водоизмещающих судов — только глиссирующих небольшого и среднего размера

ДНИЩЕВЫЕ КОЛОНКИ (Pod Drive)

Пионером этой технологии стала компания Volvo Penta, первой разработавшая колонки IPS. В отличие от поворотно-откидных, они устанавливаются не на транце, а на днище яхты. Каждая из пары колонок поворачивается независимо, и, что еще интереснее, колонки Volvo Penta IPS располагаются не позади двигателя, а впереди него, поскольку оборудованы не толкающими, а тянущими винтами. Суть такого решения в том, что винты врезаются в спокойную воду: как заявляет производитель, это увеличивает максимальную скорость на 15-20%, при этом снижая расход топлива до 30% по сравнению с яхтой аналогичной длины и энерговооруженности, но оборудованной приводом на вал.

Днищевые колонки (Pod drives)

А вот ближайший конкурент Volvo Penta – компания Cummins – считает, что тянущие винты увеличивают профильное сопротивление, создаваемое трением при обтекании привода водой, так что с ростом скорости нарастает и сопротивление. Поэтому свои днищевые колонки Zeus она оснащает более привычными толкающими винтами и также обещает рост скорости на 15% и снижение расхода топлива на треть. Видимо, можно заключить, что похожие результаты обусловлены компромиссом между эффективностью винтов и ростом профильного сопротивления.

На раннем этапе внедрения днищевых колонок считалось, что они подходят для яхт длиной не более 50 футов (около 15 м), но с выпуском все более мощных колонок ими стали оборудовать и значительно более крупные яхты, а также устанавливать не 2, а 3 или даже 4 колонки.

25-метровая модель Dutch Falcon голландской верфи Van der Valk c тройной установкой Volvo Penta IPS 1050

Но самая привлекательная особенность днищевых колонок – возможность легко управлять яхтой при помощи джойстика, что доступно даже новичкам. Больше никаких проблем при швартовке или маневрировании в переполненной марине: яхта легко разворачивается на месте и движется под любым углом – даже боком! Естественно, что при оснащении днищевыми колонками полностью отпадает необходимость в носовых и кормовых подруливающих устройствах.

• Впечатляющая маневренность и скорость
• Экономичный расход топлива
• Низкий уровень шума и вибрации
• Суперкомпактный моторный отсек: больше обитаемого пространства

• Довольно дорогое обслуживание и требовательность к уровню сервиса
• Осадка больше, чем у поворотно-откидных колонок
• Требуют особой конфигурации днища: нельзя поставить на уже построенную яхту, ориентированную другой тип привода

ВОДОМЕТ (Water Jet)

Эффективность у водомета ниже, чем у гребного винта, однако водометы незаменимы в мелководных и каменистых акваториях, где можно с большой вероятностью остаться без винтов – они первыми принимают на себя удар с подводным или плавучим препятствием. В случае с водометом безопасность вашей лодки ограничена лишь прочностью ее днища.

Также это популярное решение для водных видов спорта: отсутствие винтов и любых других выступающих вращающихся частей гарантирует безопасность райдера во время буксировки. Почему же тогда множество даже профессиональных буксировочных лодок оборудованы гребными винтами? Дело в том, что у специализированных буксировщиков они находятся глубоко под корпусом — далеко от кормы. А вот буксировка лыжников, вейкбордистов или серферов за обычными прогулочными лодками с подвесными моторами или поворотно-откидными колонками (не Forward Drive), как уже говорилось выше, категорически запрещена.

Среди верфей, строящих крупные яхты, водометам отдает предпочтение итальянская ISA Yachts. На фото: 30-метровая Aldabra (ISA Super Sportivo 100 GTO) с тремя водометными двигателями по 2000 л.с. развивает скорость 55 узлов

• Отличная управляемость и маневренность
• Возможность экстренного торможения
• Безопасность для людей в воде
• Малая осадка: можно ходить на мелководье и высаживаться на необорудованный берег
• Не передает вибрацию на корпус

• Может забиваться водорослями и мелкими камнями
• К управлению нужно привыкнуть, особенно на низких скоростях
• Если лодка не используется, внутренности водомета быстро обрастают, что приводит к значительной потере скорости

ПРИВОД АРНЕСОНА (Arneson Drive, surface drive)

Этот довольно экзотический привод используется для высокоростных лодок – именно для них он был разработан известным спортсменом-водномоторником Ховардом Арнесоном. Простыми словами суть его конструкции в том, что вал гребного винта помещается в туннеле в корпусе судна и выходит за транец, заканчиваясь большим винтом с особой профилировкой лопастей. Подвижная часть привода крепится к транцу системой цилиндров, позволяющих регулировать положение привода по вертикали (заглубляя или поднимая винты) и по горизонтали, позволяя судну поворачивать. Таким образом, отпадает необходимость в рулях.

Привод Арнесона (Arneson surface drive)

Привод Арнесона – самый популярный, хотя и не единственный вариант аэрируемого привода с полупогружными винтами, работающими не в воде, а на границе воды и воздуха, из-за чего резко падает сопротивление. Скорость при этом возрастает на 15-30%, а расход топлива снижается. За счет того, что винты уходят не под днище, а за корму, уменьшается осадка судна.

Полупогружные винты снижают осадку судна, но выступают далеко за транец

Кроме того, снимается проблема кавитации, актуальная для полностью погруженных винтов на скоростях свыше 40 узлов: сначала из-за высокой скорости вращения поверхность винта начинает активно разрушаться под воздействием образующихся в потоке воды пузырьков. В дальнейшем, когда эти пузырьки, сливаясь, образуют заполненные водяным паром каверны, упор снижается и КПД винта падает на 10-20%. Основным методом борьбы с кавитацией является увеличение площади лопастей и их специальная профилировка – именно этим характеризуются полупогружные винты, используемые с приводом Арнесона. Наконец, большая часть такого привода находится за бортом, освобождая дефицитное пространство внутри корпуса.

Pershing 108 с тройной установкой приводов Арнесона

Ну разве не мечта? Почему же тогда привод Арнесона не устанавливается на все подряд катера и яхты? Во-первых, это недешево, в том числе в процессе эксплуатации: обилие подвижных деталей требует квалифицированного сервиса. Во-вторых, винты уязвимы при движении задним ходом.

В-третьих, есть чисто психологический эффект: не все готовы купаться в опасной близости от устрашающе огромных винтов. Из-за этого верфи, оборудуя круизные яхты приводом Арнесона, стараются визуально прикрыть винты широкой купальной платформой, хотя это не всегда возможно. Тем не менее, привод Арнесона востребован у любителей высоких скоростей. Нередко «арнесонами» опционально оснащаются весьма крупные быстроходные яхты, такие как Pershing и Mangusta, что позволяет достигать скоростей свыше 50 узлов, особенно в сочетании с газотурбинными двигателями.

• Высокая скорость при снижении расхода топлива
• Возможность регулировать осадку
• Из-за того, что винты вынесены за корму, уменьшается шум и передача вибраций на корпус

• Психологический дискомфорт: опасная близость к винтам при купании с яхты
• Высокая стоимость покупки и обслуживания

Источник: lodka-magazine.ru

ВЕЗДЕХОДНЫЕ ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ (ЧАСТЬ 2. МОТОР-ВЕСЛО)

Зтими лодочными моторами я впервые заинтересовался, когда уже сделал свой первый водомет. До летнего сезона было еще далеко, а голова продолжала думать на ту же тему — наилучший самодельный ПМ для малых рек. И тут мое внимание привлекли видеосюжеты из Юго-Восточной Азии, где исключительное распространение получили конструкции типа мотор-весло, называемые также Long Tail — «длинный хвост». Тяжелые установки с автомобильными дизелями на больших шаландах катают туристов по морю, а легкие — с одноцилиндровыми «воздушниками» — по рекам и даже по болотам, по которым и на веслах-то не пройти. Мало того, почти такое же мотор-весло с мотоциклетным мотором рабочим объемом всего 150 см3 разгоняет легкую лодочку с таким же легким водителем-тайцем до 150 км/ч!

ИСТОРИЯ

Мотор-весло, или «руль-мотор», как иногда пишут в старых книгах, появился в Европе, точнее во Франции, в 1904 году, раньше классического лодочного мотора с коническим редуктором, изобретенного, как известно, американцем Оле Эвинрудом. Автором первого мотор-весла (по-французски motogodille) был Габриэль Труше (Gabriel Trouche).

В первой половине прошлого века подобные конструкции применялись довольно широко, особенно в Германии и Франции. Наиболее известно немецкое мотор-весло Maybach S5, входившее в комплект саперной штурмовой лодки Sturmboot 39.

После войны аналогичные силовые установки МВ-72 с двигателем от мотоцикла М-72 и МВ-180 с двигателем от бензопилы находились на вооружении инженерных войск Советской Армии, но довольно быстро они были заменены на более удобные обычные лодочные моторы. Тем не менее, доставшаяся мне в наследство от деда «Настольная книга рыболова-спортсмена», изданная в 1960 году, пишет: «Подвесные моторы отчасти неудобны тем, что винт их расположен ниже дна лодки. В подобном положении более пригоден «руль-мотор» с наклонным валом. Его винт можно поднять до самой поверхности воды, не прекращая движения, а лишь изменяя наклон вала».

Однако в странах Юго-Восточной Азии мотор-весла «выжили» и даже получили гораздо большее распространение, чем лодочные моторы классической ныне схемы. Причина, конечно, в том, что население этих стран небогато, а мотор-весло обходится недорого. Можно использовать практически любой двигатель от мотоцикла или автомобиля, и, как правило, уже бывший в употреблении.

Дорогой редуктор не нужен, а для «хвоста» с трансмиссией легко приспособить строительные или даже водопроводные трубы. Да и сама азиатская природа с ее многочисленными мелкими, мутными и часто сильно заросшими реками также способствует массовому продвижению подобных конструкций. Причем, следует заметить, что далеко не все восточные мотор-весла — это обязательно самоделки. В Таиланде, например, их рынок поделен практически пополам между двумя фирмами: SPS и ККК. Интересно, что сейчас продукция этих компаний под общим брендом Long Tail доступна и в России.

КОНСТРУКЦИЯ

Все мотор-весла так называемого «восточного» типа имеют одну конструктивную схему. Легкая труба, в которой вращается гребной вал, крепится четырьмя гайками прямо к фланцу двигателя. Никаких раскосов, подкреплений, карданных сочленений, как у тяжелых «болотоходов» американского типа, здесь нет. И с такими простейшими конструкциями живут на воде тысячи, если не миллионы людей, ловят рыбу, перевозят пассажиров, а в свободное время бьют рекорды скорости в своем классе!

Несложный расчет вала на резонансную частоту вращения показал, что азиатская конструкция действительно очень интересна, если не сказать гениальна. Так как я уже задумался об ее воспроизведении, то взял свой конкретный случай — стальной вал диаметром 8 мм и длиной 1500 мм. Оказалось, что его резонансная частота вращения составляет 845 об/мин.

То есть при рабочей частоте двигателя 3000 — 3600 об/мин конструкция находится далеко в закритическом режиме. Проще говоря, за время одного оборота сам по себе довольно гибкий вал просто не успевает прогнуться и работает как абсолютно твердое тело. Нужно только, чтобы он был хорошо сбалансирован и никакие внешние подкрепления ему не требуются.

Заинтересовавшись мотор-веслом, я составил для себя задание на проектирование. Мотор задумывался скорее как ходовой макет для маленькой лодочки, интересно было посмотреть своими глазами, как он будет работать.

В качестве силовой трубы и вала можно использовать штангу мотокосы в сборе длиной 1,5 м. Винт проще всего взять готовый, например, двухлопастной от «Салюта» с диаметром 140 мм и шагом 118 мм. Его рабочая частота вращения составляет 2500 — 3000 об/мин, а лопасти имеют саблевидную форму, препятствующую наматыванию травы. У мотор-весла редуктора нет, поэтому для такого винта высокооборотная триммерная мотоголовка непригодна. Необходим четырехтактный низкооборотный мотор мощностью около 3 л.с. Диаграмма винтовой характеристики «Салюта» и внешние скоростные характеристики нескольких подходящих для этого винта двигателей приведены на рисунке.

Нужный двигатель попался мне на глаза случайно, когда, будучи в служебной командировке в Рязани, я зашел в привокзальный магазин для дачников. Это был Lifan 152F рабочим объемом 98 см3, развивающий мощность 2,5 -3,0 л.с. Конструкция нижнеклапанного мотора очень любопытна, и его смело можно отправлять прямиком в Политехнический музей.

Вероятно, это устаревшая китайская копия «Хонды» 60-х годов, которая, в свою очередь, была копией американского «Бриггса» из 40-х годов прошлого века. Зато частота вращения всего 3000 об/мин — как раз то, что мне нужно. Моторчик массой 8,6 кг оказался совершенно необременительным, и я легко доставил его на электричке в Москву.

Стыковка ДВС, приводного и гребного валов выполнена с помощью простых резьбовых муфт, что для мощности 2,5 л.с. вполне допустимо. Гребной вал сделан из болта М12. В качестве радиального и упорного подшипников гребного вала использованы фторопластовые втулки со смазкой забортной водой, известные в «большом» судостроении как подшипники Гудрича. По поводу их долговечности были сомнения, но они не оправдались — небольшой радиальный люфт появился только к концу второго сезона эксплуатации. Но если учесть, что изготовление таких втулок на токарном станке занимает примерно 15 минут, это нормально.

В качестве узла крепления штанги приводного вала к двигателю я использовал продающуюся в хозяйственном магазине стальную ножку стола диаметром 50 мм. Оставлены на месте все четыре имевшиеся в конструкции мотокосы шарикоподшипника. Концевая часть штанги загерметизирована двумя манжетами с набивкой между ними «литола» через пресс-масленку.

Подвеска мотор-весла, в отличие от обычного лодочного мотора, должна иметь две степени свободы. Я использовал струбцины от «Салюта». В нерабочем положении мотор-весло разворачивается на 180°, винтом в лодку.

Центровка мотора должна быть такой, чтобы при заглушенном двигателе штанга с винтом под действием силы тяжести слегка опускалась вниз, как это показано на схеме. При работе же мотор-весла появившаяся сила тяги создает момент относительно горизонтальной оси подвеса, за счет чего винт будет подниматься, пока он частично не выйдет из воды. Тогда тяга, естественно, упадет и наступит равновесие, винт будет работать у поверхности воды в частично погруженном положении. При необходимости увеличить тягу винт легким усилием руки заглубляется. Такой вариант центровки обеспечивает наиболее легкое управление мотор-веслом.

В нижнем положении винта угол наклона мотор-весла не должен превышать 20°. А предельный, согласно руководству по эксплуатации, угол наклона четырехтактных двигателей с горизонтальным коленвалом составляет 30°. Для ограничения максимально возможного угла наклона подвеска должна иметь соответствующие упоры.

Управление мотор-веслом требует приложения серьезных физических усилий. Поначалу я сделал складной румпель на довольно мощной петле, приобретенной в хозмаге как «дверная петля для ворот». И эта конструкция благополучно… развалилась в первой же относительно дальней поездке. Вывод — румпель, которым приходится постоянно работать, должен быть прочным, как черенок лопаты.

А любые вращающиеся рукоятки управления, как на классическом лодочном моторе, тут противопоказаны. Управление дроссельной заслонкой карбюратора выполнено посредством той же, немного удлиненной рукоятки, что была на исходном моторе Lifan 152F, то есть с использованием центробежного регулятора частоты вращения, настроенного на 3000 об/мин. Это позволяет не «перекрутить» ДВС при подъеме винта из воды.

Гребной винт имеет легкое ограждение. На тайских конструкциях его нет, что конечно повышает их к.п.д. и «вездеходность», но о безопасности своей и окружающих лучше все-таки позаботиться.

Масса моего мотор-весла в сборе составила 13,6 кг. В походном положении оно легко разбирается на две части: штангу с гребным винтом длиной 1,5 м и двигатель с подвеской. При желании румпель можно также снять.

ИСПЫТАНИЯ

Первая же проба самодельного мотор-весла на быстрой и мелководной Истре привела меня в восторг! Особенно после долгих мучений с водометом. Лодочка двигалась со скоростью 8-10 км/ч, то есть даже быстрее, чем с традиционным ПМ той же мощности, например, со знакомой мне Honda BF2. Это, думаю, объясняется тем, что винт мотор-весла работает далеко от лодки, в невозмущенном потоке.

Если же водоросли наматывалась на ограждение винта, достаточно было поднять его из воды и потрясти. Центробежный регулятор не дает при этом «перекрутить» двигатель. А в особо тяжелом случае можно заглушить мотор и развернуть его винтом в лодку для очистки.

Есть несколько очень интересных особенностей практического применения мотор-весла. Оказалось, что для уверенного плавания с ним нужны… две пары глаз. Одна должна смотреть вперед, куда движется лодка, а вторая назад — где работает винт. Самый лучший результат на сильно заросшем водоеме, таком как верховья Москвы-реки, дает работа вдвоем: один судоводитель следит за винтом и погружает его в чистую воду, а второй носовым веслом задает лодке курс.

Другое наблюдение. Лодка с мотор-веслом фактически имеет два режима движения. В первом винт опущен в воду полностью, на максимальную глубину, допускаемую ограничителем. При этом достигается наибольшая скорость, но возможно наматывание травы.

Во втором случае винт погружен примерно на половину диаметра — тяга и скорость, естественно, падают, но наматывание травы практически исключено. Можно даже «перелезать» через перегораживающие реку бревна, подняв в нужный момент винт.

С этим мотором мы прошли почти всю Истру от Манихино до Аносино и переместились на еще более заросшие травой верховья Москвы-реки от Можайска до Дорохово. Здесь двигаться стало значительно труднее. Требовались другие, еще более «вездеходные» движители — о них я расскажу в следующей статье.

Григорий ДЬЯКОНОВ

Источник: modelist-konstruktor.com

Лодочные моторы — эксплуатация, запуск, неисправности

В период рыбалки по открытой воде незаменимыми помощниками рыболова являются лодочные моторы. Они обеспечивают ему комфортное и быстрое передвижение по акватории водоема.

Подробные сведения об устройстве, конструкции двух, а также четырех тактных подвесных лодочных двигателей, раннее рассказывал опытный моторист Сторчевой Олег.

Он же сегодня продолжает интересный рассказ об эксплуатации лодочных двигателей на воде.

Проблемы с пуском лодочного мотора

Каждый рыболов на рыбалке обязательно сталкивался с проблемами пуска двигателя своей лодки. Как поступить, если ваш верный помощник упорно молчит, подсказывает эксперт.

Итак, возникла ситуация, двигатель не запускается. Чтобы он запустился необходимо проверить еще раз, что открыта пробка сообщения топливного бака с атмосферой. Далее грушей топливоподкачивающего насоса создаем давление в топливной системе заполнив карбюратор топливом, устанавливаем румпель на запуск, вытаскиваем рычаг «холодный пуск» который перекрывает дроссельную заслонку для запуска и делаем запуск двигателя.

Двигатель запустился, убираем подсос, видно, что очень большой дым. То есть топливная система была залита, были превышены качественные показатели топливной смеси для запуска, и мотору было очень тяжело запуститься. Убрав рычаг системы запуска холодного двигателя, прогреваем мотор, регулируя устойчивые обороты с помощью румпеля.

Сразу же следим за контролем выхода воды, это обязательное условие. Если вода не идет непонятно какой причине, двигатель немедленно нужно остановить, нажав на кнопку «Стоп».

Лодочные моторы — эксплуатация, неисправности

После успешного запуска двигателя, отправляемся на водные просторы водохранилища, где Олег будет рассказывать о неполадках лодочного двигателя, о неприятных ситуациях на воде и как их исключить, или успешно решить.

Начинает он рассказ о технике безопасности. Основное не забыть застегнуть к себе страховку, например, вокруг ноги. Если рыболов по какой-то причине покинул свое место, то происходит блокирование двигателя.

На воде произошла остановка лодочного мотора, что делать рыболову в этой ситуации:

1. Убедиться, что открыта пробка на топливном баке, т.е. сообщение с атмосферой.
2. Выключить обязательно «Передний ход».
3. Вернуть румпелем обороты на минимум.
4. Проверить, открыт ли кран бензобака, а также имеется ли топливо в баке.

Все проверили, устанавливаем румпель на запуск, вынимаем ручку запуска из картера и как обычно производим пуск.

При следовании под мотором, необходимо следить за препятствиями, которые могут находиться в воде. Если рыболов попадает в зону, в которой явно видно огромное поле водорослей, он должен принять решение. Либо остановить мотор, потому как он сразу подхватит водоросли намотая на винт, либо обойти этот участок. Остановив двигатель, подняв его можно пройти на веслах.

Что делать, если произошла поломка устройства фиксирующего винт, то есть срез шпонки. Остановить мотор, извлечь обязательно страховочную чеку, закрыть топливный кран и воздушную пробку бензобака. Если вы находитесь недалеко от берега, то идеальный вариант, это взяться за весла и подойти к берегу. Запасные шпонки и шплинты, как правило, крепятся на обратной стороне поддона или внутри.

После дружеских рекомендаций эксперта, наш лодочный мотор работает как часы, поэтому со спокойным сердцем отправляемся на рыбалку, надеясь на отличный клев.

Лодочные моторы, если рыболовы будут следить и поддерживать, правильно эксплуатировать их, они прослужат добросовестно им много лет.

Источник: fishingkalina.ru

Техническое обслуживание лодочных подвесных моторов

В преддверии сезона жидкой воды предлагаю обсудить вопросы обслуживания лодочных моторов. Полагаю, что в процессе эксплуатации возможно появляются какие-то необычные нюансы, которыми стоило бы поделиться с форумчанами.

В частности, меня интересуют мнения о местах в Хабаровске, где можно провести грамотное (квалифицированное) и адекватное по стоимости тех. обслуживание Mercury 20Jet.

DunLin

Re: Техническое обслуживание лодочных подвесников

Непрочитанное сообщение TDA_ » 18 мар 2011, 11:15

DunLin писал(а): обслуживание Mercury

15ку
в какой то местной полугаражной конторе народ делал, запчасти даже через инет им заказывали.
Ремонта едва хватило на пол сезона.
Теперь ремонт решили самостоятельно делать

TDA_

Re: Техническое обслуживание лодочных подвесников

О том и речь. Нет у меня доверия к различного рода «гаражным СТО», хотя допускаю, что есть в отдельных местах светлые головы с нормально выросшими руками, но искать их, теряя время, нервы и средства — не комильфо.

Простые процедуры вроде смены масла в редукторе (на прошлом движке), смазки и пр. делались в собственном гараже. Сейчас думаю проверить «настройки» импеллера, но опыта и инструмента для проведения такой операции не имею, потому и задал вопрос.

DunLin

Re: Техническое обслуживание лодочных подвесников

Тема интересная , тоже хочу 25-ку Ямаху свою , в нормальные руки на обслуживание отдать .
Den575

Re: Техническое обслуживание лодочных подвесников

Непрочитанное сообщение TDA_ » 18 мар 2011, 11:32

DunLin писал(а): Сейчас думаю проверить «настройки» импеллера,

забей на это
КПД его и так в районе плинтуса.
И если что ремонт будет заключаться в к его замене, оно тебе надо ?

TDA_

Re: Техническое обслуживание лодочных подвесников

если что ремонт будет заключаться в к его замене, оно тебе надо

Надо, потому как не хочется заниматься поисками импеллера для его замены на какой-нибудь таежной речке. Тем более, вероятность успеха данного мероприятия близка нулю.
А насчет связки КПД и целесообразности использования. Максимально возможный в идеальных условиях КПД «продвинутого» ДВС составляет около 45%, если мне память не изменяет. Но ничего — все пользуются, не выбрасывают.

DunLin

Re: Техническое обслуживание лодочных подвесников

Непрочитанное сообщение TDA_ » 18 мар 2011, 11:49

DunLin писал(а): Надо, потому как не хочется заниматься поисками импеллера для его замены на какой-нибудь таежной речке.

Одно из преимуществ твоего центробежного насоса перед осевым это то что он менее чувствителен к засасываемым камням.
То что Ты описываеш мало вероятно.
Поэтому настоятельно рекомендую подтянуть матчасть , а то есть реальный шанс пасть жертвой развода со стороны ремонтников
да и с зазорами бороться бесполезно. Достаточно хотя бы раз «хапнуть» песка.

TDA_

Re: Техническое обслуживание лодочных подвесников

Нужны наборы щупов, и пара ключей. Сам так и делаю, даже на берегу реки.
Настройка если все не сильно стертое заключается в переносе шайб с одного места в другое.
С движком потруднее.

HUGER

Re: Техническое обслуживание лодочных подвесников

Кстати если следить за зазорами и чистотой кромок, то очень хороше экономится топливо. Желательно поставить именно стальной импелер, настройки придется делать гораздо реже.

HUGER

Re: Техническое обслуживание лодочных подвесников

Напротив «Дельфина» (забыл как этот переулок называется) ребята делают неплохо, у них и з/ч есть и фирма зарегистрирована, цена адекватная. Правил у них вал на тохе 18, в «одном известном» сервисе заломили 12 000, они за 6 выправили со сборкой разборкой! Не реклама с ними не дружу

Lex470

Re: Техническое обслуживание лодочных подвесников

HUGER писал(а): Нужны наборы щупов, и пара ключей. Сам так и делаю, даже на берегу реки.
Настройка если все не сильно стертое заключается в переносе шайб с одного места в другое.
С движком потруднее.

Да не забыть шприцевать!
Я сам все тоже настраиваю, единственное еще иногда поправляю винт (хоть и стальной)

TDA_ писал(а):

DunLin писал(а): Надо, потому как не хочется заниматься поисками импеллера для его замены на какой-нибудь таежной речке.

Одно из преимуществ твоего центробежного насоса перед осевым это то что он менее чувствителен к засасываемым камням.
То что Ты описываеш мало вероятно.
Поэтому настоятельно рекомендую подтянуть матчасть , а то есть реальный шанс пасть жертвой развода со стороны ремонтников
да и с зазорами бороться бесполезно. Достаточно хотя бы раз «хапнуть» песка.

. Как то отдавал в Ланзар но потом попробовал сам и не жалею

Ага видно «богатый» опыт использования улиток особенно за экраном монитора. Я как понимаю у топикстартера 25 стоит на резинке и что то я слабо представляю осевой там.

Источник: 27region.ru