Листаем старый «Лесной журнал», можно сказать, настоящую реликвию: «Лесное хозяйство обязано своим появлением, своим первым началом Петру Великому, которого поэтому и можно назвать первым лесоводом России». Так в 1872 году писал Н. Зобов, довольно известный лесовод своего времени. По его словам, «до Петра Первого леса в России не имеют почти никакого значения.
Ими всякий мог пользоваться как воздухом или водой. Это эпоха изобилия лесов при малой в них потребности». А вот «с Петра Первого обнаруживается потребность в корабельном лесе, и потому леса приобретают государственное значение, создается строгое лесное законодательство и управление».
Большому кораблю — хороший лес!
Нет оснований сомневаться в справедливости слов этого автора. Действительно, Петр I, стремившийся европеизировать Россию, наладить внешние связи с другими государствами, в первую очередь занялся организацией морского флота, строительством кораблей.
Все корабельные деревья поделили на два разряда. К первому отнесли дуб, лиственницу и сосну. Дуб применяли при строительстве больших кораблей, а лиственница предназначалась в основном для кораблей второго ранга. Из сосны строили фрегаты и небольшие военные суда. Ко второму разряду относили березу, ель, ясень, клен, осину, ольху, липу, бук.
Позже при кораблестроении использовали пихту, ольху, осокорь, тополь, даже черемуху и рябину — на обручи вместо ивы.
Корабельные деревья и древесина должны были соответствовать особенностям постройки частей корабля по форме, прочности, упругости и весу. Обычно для рангоута, корпуса судна, обшивки, палубы использовали дуб, лиственницу, сосну.
На внутреннее устройство шла древесина ели, осины, березы, ясеня, липы, клена. «Рангоутное» дерево должно было давать бревно длиной от 14 до 29 м при толщине у комля 86 см, в отрубе — от 23 до 53 см. И, безусловно, обладать такими свойствами, как легкость, гибкость и прочность. Деревья в основном доставлялись из северной и средней полосы России, например: казанская мачтовая сосна — красная рудовая и белая сосна из-под Новгорода. Возраст этих деревьев достигал 100-150 и даже более лет.
Дубовые кряжи шли главным образом на строительство корпуса судна, поставлялись с корнями, ветвями и без них, обтесанные с двух или четырех сторон. Для кораблестроения использовали дуб 200-250 лет. Полноценные древостои дуба концентрировались главным образом в лесостепной зоне и зоне смешанных лесов, в поволжских и казанских дубравах.
Дуб, по понятным причинам, стоил дорого: медленно рос, запасы этой древесины были невелики, а потребности в ней продолжали расти. На строительство одного стандартного парусного корабля уходило около 4000 дубов, 100-пушечного линейного — от 6000 до 10 000 дубов. Не будет преувеличением сказать, что значение леса как источника строительного материала в те стародавние времена сопоставимо сегодня, пожалуй, с ролью углеводородов.
Однако в начале XVIII века лесные массивы уже были истощены бесконечными вырубками. Дальновидному императору не понадобилось много времени, чтобы принять меры по спасению лесов. Он осознавал необходимость бережного отношения к природным ресурсам во имя будущих поколений и процветания России. За годы правления Петр Великий подписал около 200 указов, распоряжений и инструкций, относящихся к сбережению и рациональному использованию лесных богатств.
Начала лесного хозяйства
Чтобы ограничить лесопользование, сначала император запретил вырубку лесов под пашни и сенокосы на расстоянии 30 верст от сплавных рек и определил заповедные (запрещенные для рубки) породы деревьев: дуб, клен, вяз, карагач, лиственницу и сосну, которая «в отрубе 12 вершков и больше» (т.е. 53 см в диаметре). За самовольную рубку этих деревьев нарушителей полагалось штрафовать, отправлять на пожизненные каторжные работы и даже на смертную казнь. Причем петровские указы распространялись не только на государственные леса, но и на частновладельческие дачи.
В исторических документах описан, например, такой случай. В Петербурге, на Адмиралтейской стороне, росла большая березовая роща. И окрестные жители, несмотря на запреты, стали ее рубить. Узнав об этом, разгневанный Петр повелел поймать нарушителей и учинить в их домах обыск.
Виновниками оказались не только мещане, но и офицеры, показавшие на допросе, что рубили лес, глядя на других. Государь приказал повесить каждого десятого, остальных — наказать кнутом. Лишь вмешательство императрицы Екатерины смягчило наказание.
Указ Петра I от 19 ноября 1703 года «Об описи лесов во всех городах и уездах, от больших рек в сторону по 50, а от малых по 20 верст» фактически положил начало созданию в России целой системы мероприятий, устанавливающих правила рубки леса, сбережения и приумножения лесных богатств. Этот период можно считать временем возникновения новой отрасли — лесного хозяйства. Для составления ландкарт и описи лесов была создана Лесная контора. Наблюдать за лесами должны были надзиратели, выборные лица из дворян, которые осматривали леса, описывали их, расследовали дела о незаконных рубках, выдавали разрешение на вырубку деревьев.
Тогда же, по приказу Петра Великого, впервые были описаны и заповедные леса, к коим царь отнес знаменитый и по сей день воронежский Шипов лес с гигантскими многовековыми дубами. «Золотой куст России, магазин корабельных строений», — так охарактеризовал его государь.
Петр Великий первым ввел и маркировку древесины. В 1721 году, по его указу, деревья стали клеймить — таким образом можно было определить происхождение древесины, а значит, и снизить количество нелегальных рубок. Каждый заготовитель леса придумывал свое «фирменное» клеймо, а полицмейстерская канцелярия «делала их на железных молотах».
В 1722 году появились первые лесничие и их помощники. Только называли их тогда на немецкий лад — вальдмейстерами и унтер-вальдмейстерами. Назначались они из дворян и помещиков, живших вблизи охраняемых лесов. Управление вальдейместеров — Обер-вальдмейстерская канцелярия — находилась в Москве, но подчинялась Адмиралтейству.
Уже через год в свет вышел свод всех петровских указов и законов о лесе — известная в истории Обер-вальдмейстерская инструкция. Согласно статье 1 инструкции все вальдмейстеры «пред Богом и Его Величеством, собственною своею совестью и пред всем честным светом» присягали добросовестно служить государю. Инструкция утверждала заповедные породы деревьев и места заповедных лесов, определяла порядок охраны и управления ими. В нее включили и лесохозяйственные правила: об охране лесов от пожаров при помощи местного населения, штрафах за рубку заповедных лесов, расчистке лесов под сенокос, порядке отпуска древесины за границу и т. д. Ряд статей этой инструкции позже вошел в Лесной устав дореволюционной России.
Все петровские преобразования на многие века стали богатейшим научным и культурным наследием русского народа.
Иветта КРАСНОГОРСКАЯ
Благодарим за предоставленные материалы Российский музей леса и лично ст. н. с. Н. А. ЯКОВЛЕВУ
Источник: lesprominform.ru
История корабля
Посмотрите на глобус. Необозримые водные пространства занимают более двух третей поверхности земного шара. Неудивительно, что человек в самые отдаленные времена стремился преодолеть водные преграды. Первыми средствами для этого были, по всей вероятности, примитивные плоты, которые существовали уже в каменном веке.
История судостроения и судоходства насчитывает около 8 тысяч лет, что соответствует эпохе неолита (около 8—3 тысячелетий до н. э.). Именно этот возраст приписывают челну, найденному в заливе Фев-оф-Форт в Шотландии. С течением времени и с дальнейшим развитием производительных сил лодки становились лучше и надежнее.
До сих пор наука не может утвердительно сказать, в какой стране зародилось судостроение и где впервые вышел человек в море. Основываясь на новейших исследованиях, можно предположить, что это произошло в Египте. Египтяне — народ, живущий на реке и рекой — с доисторических времен использовали Нил как удобнейшую транспортную магистраль. По Нилу и морям, омывающим Египет, с незапамятных времен ходили разнообразные плавучие средства, в частности, торговые корабли со стройным корпусом, приводимые в движение веслами, а при попутном ветре — с помощью узкого прямоугольного паруса. Египетские военные суда были очень похожи на торговые, но имели таран.
Большими мастерами-судостроителями и искусными мореплавателями древности считались финикийцы. В технологии судостроения они многое переняли у критян, которые, по утверждению исследователей древности, первыми применили киль и шпангоуты, что увеличило прочность корпуса судна. Предполагают, что отчасти благодаря именно этим техническим усовершенствованиям Крит стал первой морской державой на Средиземном море.
Постепенно другие народы — этруски, греки, карфагеняне и римляне начинают оспаривать у финикийцев господствующее положение в судостроении. Стремление повысить скорость, маневренность, силу удара тарана о вражеский корабль привело к появлению судов с двумя, тремя, четырьмя и пятью ярусами весел. Несколько столетий Рим не имел соперников на море. Сотни гребцов мускульной силой приводили в движение биремы, триремы (греки называли эти суда триеры), квантиремы и пентеры. Истории известны суда Древнего мира и с большим числом ярусов весел.
Изобретение паруса намного улучшило маневренность кораблей и позволило покрывать большие расстояния. Однако первое парусное вооружение вначале состояло из прямого рейкового паруса, который мог использоваться только при попутном ветре. Потребовалось длительное время, чтобы человек изобрел паруса, которые позволяли двигаться против ветра. Приблизительно в VIII—IX веках в районе Средиземноморья входит в употребление латинский парус (latina vela).
Публикация:
История корабля. Вып. 1, М., 1986
Источник: xlegio.ru
История постройки первых пароходов (период Крымской войны)
К середине XIX в. основным судостроительным державам становится ясно, что времена, когда движение торговых судов и военных кораблей парусного флота целиком зависело от направления и силы ветра, уходят в прошлое.
К тому времени появился целый ряд изобретений (например, паровая машина Дени Папена, модель парохода Роберта Фултона, продемонстрированная им Наполеону Бонапарту), предусматривающих постройку судов, движимых силой пара.
Если первые подобные изобретения значительно опережали свое время и появились в эпоху, когда соответствующие технологии еще отсутствовали, то ко времени Крымской войны (1853 – 1856 гг.) во флотах основных держав Европы и России появились первые пароходы.
Первое известное успешное испытание модели парохода под названием «Пироскаф» прошло в 1784 г. Но паровая машина двойного действия, вращавшая колеса парохода, быстро вышла из строя.
Рис.1. Модель одного из первых паровых судов «Пироскаф» (1784 г.). Источник
Первым, успешно эксплуатировавшимся пароходом, стал пароход Роберта Фултона «North River Steamboat», совершавший рейсы от Олбани до Нью-Йорка по р. Гудзон.
Выгоды паровых судов, не зависящих от ветра и погодных условий, способных быстро плыть против течения, стали ясны быстро. И подобные суда стали появляться в составе флотов основных судостроительных держав Европы.
Рис. 2. Колесный пароход на р. Миссисипи, США, ок. 1860 г. (худ. John Stobart). Источник
К 1853 г. пароходы становятся общепринятым видом речного водного транспорта.
Пароходы на реках, в качестве судов для плавания по внутренним водным путям (ВВП), быстро завоевали мировое признание. Ремонт оборудования и паровых машин для речного транспорта не представляли особых трудностей. Движителями таких пароходов были колеса, и такие пароходы получили название колесных паровых судов (paddle wheel boat). Гребные колеса могли располагаться по бортам или в корме парохода. В качестве движителя речных судов гребное колесо продолжает использоваться и в наше время, особенно на прогулочных или туристических судах.
Рис. 3. Кормовое расположение гребного колеса на современном прогулочном пароходе. Источник
Рис. 4. Бортовое расположение гребных колес на пароходе. Источник
С первыми пароходами в составе морских флотов ситуация была гораздо сложнее. В связи с ненадежностью первых двигателей – паровых машин – пароходы были комбинированными –парусно-паровыми судами и имели мачты с рангоутом и парусами. В случае поломки машины пароход мог добраться до порта.
Движителем парохода морского плавания вначале также служило гребное колесо. Однако ненадежность гребного колеса как движителя и его низкий кпд приводили к необходимости сохранять на проходах морского плавания парусное вооружение. Двигателем на первых пароходах служила паровая машина, например, как та, что представлена на рис. 5.
Рис. 5. Паровая машина для парохода постройки 1849 г., установленная на морском лайнере «Atlantic». Источник
Furnaces — топки; boiler – паровой котел; steam pipe – паровой трубопровод; second engine – второй двигатель (вторая паровая машина); crankshaft – коленчатый вал; hot well – резервуар горячей воды; parallel motion linkage – механизм параллельного движения; cylinder — цилиндр; side lever – боковой рычаг.
Колеса парохода имели в диаметре 11 м с 36 лопатками. Судно приводилось в движение двумя паровыми машинами с боковым рычагом мощностью 600 кВт, одна из которых представлена на рис. 5. Каждая паровая машина имела один цилиндр диаметром 241 см, пар поступал в цилиндр под давлением 120 кПа, что считалось тогда образцом дорогостоящей инновационной техники. При движении парохода с работой двух цилиндров обеих паровых машин на полном ходу число оборотов достигало 16 об/мин, и при дополнительной помощи парусов скорость лайнера компании Collins достигала 12-13 узл.
Потребление топлива (угля) составляло 1 т на каждые 265 оборотов пароходного колеса или 85 т в течение 24 часов. В течение плавания пароход потреблял количество угля практически равное весу самого парохода.
Лайнер «Atlantic» отправился из Ливерпуля в свое первое плавание 27 апреля 1850 г. Он достиг Нью-Йорка за рекордное время, составившее 10 дней и 16 часов. То есть совершил за это время трансатлантическое плавание. Такова была судовая техника того времени.
Первыми боевыми кораблями того времени стали пароходофрегаты (Steam frigate). В преддверии Крымской войны последним боем парусных боевых кораблей стало уничтожение турецкого флота при Синопе эскадрой адмирала Нахимова. При осаде Севастополя парусные корабли русского флота были затоплены на фарватере, чтобы преградить вражеским кораблям вход в Севастопольскую бухту. Пароходофрегаты участвовали в Крымской войне во флотах обоих воюющих сторон. Показательным был первый бой пароходов: бой пароходофрегата «Владимир» с турецким пароходом «Перваз-Бахри».
Рис. 6. Бой русского пароходофрегата «Владимир» с турецким пароходом «Перваз-Бахри». Источник
Бой закончился захватом турецкого парохода. Результатом захвата турецкого парохода стало Синопское сражение, закончившееся уничтожением турецкого флота, а оно, в свою очередь, послужило формальным поводом для начала Крымской войны.
Таким образом, ко времени Крымской войны эпоха парусных боевых кораблей закончилась и морские державы приступили к постройке пароходов в качестве как коммерческих судов, так и боевых кораблей.
Вскоре ненадежное лопастное колесо в качестве движителя было заменено на гребной винт, как показано на рис. 7, что сказалось в положительную сторону на надежности морских паровых судов и позволило полностью отказаться от использования парусов.
Рис. 7. Два вида движителей: лопаточное колесо и сменивший его гребной винт, приводимый в движение паровой машиной. Источник
Источники информации
1. The British and North American Royal Mail Steam Packet Company (usually known as the Cunard Line) The Cunard Steamship Fleet, 1849.
Источник: sudostroenie.info