Предлагаю познакомиться с публикацией на американском ресурсе «Русская подводная лодка всплыла на поверхность рядом с огромной дырой, пробитой во льду, и видимой на спутниковых снимках», автор которой проявляет определенную степень озабоченности по поводу возможно новой тактики наших ядерных стратегов. Смотрим.
Русская подлодка могла использовать торпеду, чтобы взорвать лед во время недавних учений, чтобы доказать, что она может запускать свои ракеты во время войны.
Компания Maxar Technologies опубликовала увлекательное изображение района, где российские подводные лодки проводят учения в рамках масштабных арктических учений. Три подводные лодки всплыли во льдах относительно близко друг к другу на прошлой неделе, о чем вы могли прочитать в новостях ранее. На новом снимке видно большое отверстие, пробитое во льду, возможно, торпедой, назначение которой неясно, но которое может обеспечить отверстие для подводных лодок, чтобы быстро всплыть и выпустить баллистические или другие ракеты во время войны.
Всплытие подводной лодки в АРКТИКЕ !
29 марта 2021 года «Максар» опубликовал в Твиттере композицию из спутникового снимка со скриншотом видеозаписи, опубликованной министерством обороны России на прошлой неделе, показывающей всплывающие подводные лодки и другие сцены учений «Умка-2021». На снимке, датированном 27 марта и показывающем участок льда к югу от российского острова Земля Александры, входящего в архипелаг Земля Франца-Иосифа в Северном Ледовитом океане, изображена только одна подводная лодка, которую компания «Максар» идентифицировала как баллистическую ракету класса Дельта IV, а также — «дыра во льду, вероятно, вызванная подводным сносом».
Министерство обороны России до сих пор официально не идентифицировало три подводные лодки, замеченные на опубликованном им видео, и не заявило, являются ли они единственными лодками, принимающими участие в Умке-2021.
Судя по официальным кадрам, показанным ниже, оказалось, что две из этих субмарин были типа «Дельта IV», а третья-либо «Борей», либо «Борей-А».
Что касается отверстия, видимого рядом с подводной лодкой на изображении «Максар», то, судя по ширине конструкции Дельты IV, оно должно было быть около 80 футов шириной. Что касается того, откуда она появилась, то это все еще не ясно.
Независимо от того, как была создана дыра, она могла обеспечить пространство для подводной лодки, чтобы подняться на поверхность быстрее и безопаснее из-под льда для запуска баллистических или других видов ракет. В противном случае подводным лодкам пришлось бы более долго всплывать из подо льда, а затем работать, чтобы безопасно открыть свои пусковые шахты. Этот процесс будет происходить медленнее и сделает субмарину более уязвимой, по крайней мере до некоторой степени, даже в отдаленных просторах Арктики.
Каково бы ни было точное назначение дыры, это только подчеркивает, что подводная составляющая учений «Умка-2021» включала в себя ряд примечательных тактик, приёмов и процедур, даже если некоторые конкретные элементы уже наблюдались ранее.
Задолго до этих конкретных учений Россия уже упорно работала над расширением своей способности проецировать военную мощь на поверхности и под водой, а также в воздухе в арктическом регионе.
Будет очень интересно посмотреть, какие дополнительные подробности о подводной компоненте учений «Умка-2021», а также другие аспекты этого важного учения продолжат «всплывать на поверхность» в ближайшее время.
Что ж, супостаты. Не всё вы, оказывается, знаете про наши возможности. )))
Русские подводники купаются в водах Арктики:
Больше интересных статей здесь: Новости.
Источник: storyone.ru
Подводная лодка подо льдами Арктики – проекты и реальность
Образ подводного корабля «Наутилус», совершающего в романе Жюля Верна «Двадцать тысяч лье под водой» подлёдный поход к Южному полюсу, вдохновил несколько поколений учёных, путешественников и просто романтичных мечтателей. Идея преодоления ледовых преград высоких широт под водой казалась очень удачной, однако реальные возможности подводных лодок (ПЛ) длительное время отставали от смелых замыслов.
В 1901 году идею пересечения Центральной Арктики на подводной лодке сформулировал в своих рабочих записях Д. И. Менделеев. В проекте Менделеева достижение полюса упоминалось, но не было самоцелью – основной задачей Дмитрий Иванович считал проход на подводной лодке из Романова-на-Мурмане (нынешнего Мурманска) в Берингово море. Лодка Менделеева обладала большими для своего времени размерами – она имела длину 50 м при диаметре корпуса 10 м. Для приведения лодки в движение учёный предлагал использовать пневматический двигатель [112] .
В 1920-х годах советские учёные Л. А. Белецкий и С. А. Бутурлин высказывались о возможности в будущем использовать подводные лодки в Арктике в мирных целях – например, для снабжения отрезанных льдом населённых пунктов на островах или в устьях рек [113] . В 1931 году конференция Международного полярного года рекомендовала национальным комитетам использовать подводную лодку для исследования южных полярных морей [114] .
В начале 1930-х годов советская печать внимательно следила за подготовкой экспедиции к Северному полюсу на подводной лодке. Подлёдный поход задумал известный английский полярный путешественник, лётчик и фотограф Джордж Губерт Уилкинс (1888–1958). Научные работы в этой экспедиции возглавлял Х. У. Свердруп. Лодку для похода (использовалась списанная военная дизель-электрическая ПЛ О-12) переоборудовал американский инженер С. Лэйк, также увлечённый идеей создания арктического подводного корабля.
Первое описание лодки для похода к полюсу появилось ещё в 1929 году в журнале «Наука и техника» [115] . Тогда проект Уилкинса и Лэйка назывался «Дефендер» («Защитник»). При проработке будущей экспедиции предлагались различные (иногда довольно экзотические) способы решения проблем, возникающих при движении подводной лодки во льдах.
Корпус «Дефендера» дополнительно усиливали стальными фермами. Проламывать лёд при необходимости предполагалось либо непосредственно корпусом (при небольшой толщине), либо взрывая с помощью бомбы с дистанционной трубкой. В этом случае лодка возвращалась с безопасной позиции к пробитой дыре с помощью зубчатого колеса, оставляющего зарубки на нижней поверхности льда. «Дефендер» должен был иметь специальное выдвижное устройство для забора воздуха с поверхности. Отверстие во льду для подъёма данного устройства и перископа проделывалось буром с электрическим приводом.
Большая часть этих решений была применена С. Лэйком при подготовке О-12 к полярному походу. Лодка получила название «Наутилус» в честь знаменитого подводного корабля капитана Немо. «Наутилус» Уилкинса отправился в экспедицию 5 августа 1931 года. 28 августа лодка достигла 81°59′ северной широты, но погрузиться под лёд не смогла из-за утраты горизонтальных рулей. Ледовые буры также оказались непригодными. Тем не менее сам опыт исследовательского высокоширотного похода подводной лодки оказался ценным и дал импульс дальнейшим идеям применения подводных судов в Арктике.
Подводная лодка «Дефендер»
Наука и техника. 1929. № 29. С. 1
1 – ферменная защитная надстройка; 2 – ролики, позволяющие лодке катиться по нижней поверхности ледяного покрова; 3 – перископ; 4 – рулевой; 5 – зубчатое колесо с приводом к счётчику пройденного расстояния; 6 – верхняя рубка; 7 – ролики; 8 – динамо; 9 – дизели; 10 – моторы, аккумуляторы, распределительная доска; 11 – кухня; 12 – лаборатория для измерений глубины; 13 – каюта; 14 – водолазный лаз
В 1933 году был создан Северный флот. Советские боевые подводные лодки, переброшенные на Север, начали работать в условиях Северного Ледовитого океана.
В 1938 году подводные лодки были задействованы в операции по снятию папанинцев (обеспечивали связь), при этом лодка Д-3 «Красногвардеец» в районе острова Ян-Майен форсировала в подводном положении ледовую перемычку, совершив 30-минутное подлёдное плавание. А в 1940 году в ходе экспедиции особого назначения ЭОН-10 подводная лодка Щ-423 успешно прошла по Северному морскому пути с запада на восток. Для перехода во льдах корабль получил дополнительную обшивку-«шубу» из дерева и железа, бронзовые винты заменили стальными. В общей сложности лодка преодолела во льдах свыше 680 миль (в надводном положении).
Подводная лодка «Наутилус». Рисунок Е. Хомаса к статье Н. Зубова «На подводной лодке в Арктику»
Знание – сила. 1938. № 6. С. 8
На протяжении 1930-х годов в Советском Союзе выдвигались различные проекты использования подводных лодок в Арктике. Авторами проектов выступали как серьёзные учёные, так и энтузиасты-любители. К таким любительским проектам относится, например, использование подводной лодки для спасения челюскинцев, предложенное в 1934 году жителем города Выкса (Горьковская область) С. Коломейцевым [116] . Были и предложения моряков – в 1938 году, вскоре после эвакуации зимовщиков станции «Северный полюс», в Народный комиссариат Военно-морского флота поступил подробно разработанный проект капитана Петрова «Подводная лодка подлёдного плавания». Проект, по-видимому, остановился на стадии переписки между Наркоматом ВМФ и ГУСМП [117] .
В 1940 году инженер А. Тарасов опубликовал в журнале «Советская Арктика» проект подводного судна для Арктики [118] . Лодка Тарасова соединила в себе множество характерных для своего времени технических идей «Арктики будущего».
Назначение судна А. Тарасова было исключительно мирным – исследования и, возможно, грузо-пассажирские рейсы (автор упоминает регулярные плавания подо льдом через Северный полюс в Америку). Инженер предусмотрел систему размещения лодок. Базами для подводных судов в западном секторе Арктики должны были стать Мурманск и Архангельск, а в восточном – Николаевск и Владивосток. Тарасов полагал, что именно подводные суда обеспечат исследования моря в приполюсном районе (в режиме «постоянно возвращающейся в район Северного полюса подводной научно-исследовательской базы»), а также в области «полюса недоступности».
Подводная лодка А. Тарасова для арктического плавания. Рисунки Н. Преображенского
Техника – молодёжи. 1939. № 10–11. С. 68–69
Арктическая подводная лодка Тарасова активно взаимодействовала с внешней средой с помощью различных шлюзовых и выдвижных устройств. Она могла выпускать водолазов на небольших глубинах, а также выбрасывать на поверхность герметичные камеры («эллиптические снаряды», или «подводные парашюты»), в которых могли находиться люди, собаки, продовольствие или оборудование. В носовой части судна в специальном отсеке размещался управляемый подводный аппарат («батистат»). Подводная лодка должна была быть «зрячей» – иметь мощное освещение и большие иллюминаторы для подводных наблюдений. Во избежание повреждений при подлёдном всплытии лодки предусматривались специальные лыжи-амортизаторы, смонтированные в верхней части корпуса.
Рисунок подводной лодки А. Тарасова
Советская Арктика. 1940. № 8. С. 90
А. Тарасов снабдил своё судно мощными авиадвигателями с воздушными винтами. Эти моторы, скрытые в герметичных отсеках на корме, на поверхности океана выдвигались и превращали лодку в высокоскоростной глиссер. Для всплытия судна не требовались полыньи или разводья – лодка имела мощные автогенные аппараты для расплавления льда.
Накануне Великой Отечественной войны, в мае 1941 года, В. Ю. Визе обосновал возможность перевозки подводными лодками грузов по трассе Севморпути. Проект учёного был рассмотрен, академику Ю. А. Шиманскому было поручено возглавить разработку проекта грузовой подводной лодки для Арктики. Работы по проекту прервала война [119] .
Официальное письмо и. о. директора ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова П. А. Гордиенко заместителю министра морского флота А. С. Колесниченко о предварительной проработке тактико-технического задания на проектирование специального подводного транспортного судна, 27 июля 1959 года (исх. № 429)
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 16
В то же время именно трудности перевозок в условиях военного времени вызвали к жизни новые идеи грузовой подводной лодки для Арктики. В 1943 году корабельный инженер П. И. Сердюк выступил с проектом «подводного транспорта-танкера» водоизмещением (в основном варианте) 6 тыс. т. Подводная лодка Сердюка имела два прочных корпуса внутри одного лёгкого. Прочные корпуса располагались один над другим, верхний, более крупный, использовался для груза, а в нижнем размещались механизмы и экипаж. Проект не получил одобрения, и в 1953 году П. И. Сердюк вновь обратился в Министерство морского и речного флота с предложением о постройке подлёдного транспорта. Записка была перенаправлена в АНИИ, где, не вызвав никакой реакции, «осела» в материалах Лаборатории ледовых качеств судов [120] .
Первая страница Технического задания на проектирование подлёдного транспортного сухогрузного судна для плавания в Арктике, 17 декабря 1959 года
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-4. Д. 416. Л. 58
Значительно больший резонанс в научно-технических кругах вызвали два других (неосуществлённых) послевоенных проекта арктической подводной лодки. Первый из них, разработанный в 1946 году капитаном 2-го ранга А. П. Лепёшкиным, выглядел вполне реалистичным и заключался в перестройке для исследовательских задач трофейной германской лодки XXI серии. В ходе обсуждения проекта по указанию адмирала А. Г. Головко её заменили на советскую ПЛ типа К XIV серии [121] . Лодку следовало оснастить устройством для выхода людей на поверхность льда (при толщине льда до 6 м), а также комплектом измерительных приборов. Проект обсуждался в АНИИ, получил одобрение учёного совета, начались переговоры с ВМФ о предоставлении лодки [122] . Одновременно был отклонён как недостаточно проработанный и менее рентабельный проект очередного «подледового транспорта» под названием «Советский Наутилус», предложенный группой сотрудников завода 402 во главе с инженером Г. Я. Томасом [123] .
Подводная лодка «Северянка», 1958 год
Второй неосуществлённый проект разрабатывался в 1958–1962 годах. Руководство ААНИИ [124] и ГУСМП в очередной раз вернулось к идее большой транспортной подлодки. Речь шла не о переоборудовании какого-то существующего объекта, а о создании совершенно нового подводного судна, которое могло бы перевозить как сухие, так и наливные грузы.
Транспортная ПЛ должна была развивать подлёдную скорость не менее 20 узлов, при этом иметь дальность хода подо льдом не менее 3–4 тыс. миль при средней скорости хода [125] . Разработчиками выступили инженеры В. М. Иванов и А. А. Сорокин-Марин. В обосновании отмечалось: «Наибольший интерес представляет подводно-подлёдное плавание, где этот вид транспорта может быть наиболее перспективным в решении задачи регулярной перевозки народно-хозяйственных грузов в Арктическом бассейне, так как, наряду с отмеченными преимуществами (плавание ПЛ не зависит от состояния моря и погоды, отсутствие волнового сопротивления на достаточной глубине и т. д. – Прим. авт.), применение подводных судов позволит осуществлять перевозку грузов подо льдами и тем самым устранить сезонность в арктических навигациях» [126] . Хотя переписка по проекту продолжалась до 1964 года, он не продвинулся дальше технических заданий. Вероятно, произошло это вследствие экономических соображений. Так, уже на совещании в ГУСМП 11 августа 1960 года говорилось, что «в настоящее время перевозка грузов на судах подводно-подлёдного плавания менее рентабельна, чем на ледокольно-транспортных судах для генгруза, и экономически выгодна для перевозки наливного груза на подводно-подлёдных танкерах грузоподъёмностью порядка 30 тыс. т» [127] .
И всё же можно считать, что большинство «арктических» проектов подводных судов было реализовано, хотя и не в тех формах, в каких это видели авторы 1930-х годах. Подводные лодки действительно внесли свой вклад в исследования океана, особенно после изобретения американцами в 1940-х годах эхоледомера. С декабря 1958 года успешно работала в арктических водах ПЛ «Северянка» (С-148, переоборудована в 1957 году в научно-исследовательскую ПЛ и передана Всесоюзному научно-исследовательскому институту морского рыбного хозяйства). Совершив 10 исследовательских походов, в 1967 году «Северянка» вернулась в состав ВМФ [128] . С начала 1960-х годов для нужд ВМФ, Академии наук и Министерства рыбного хозяйства начали активно строить специализированные подводные аппараты. Они подразделялись на три класса по глубине погружения: до 100 м, до 1000 м, более 1000 м; были обитаемыми и необитаемыми, привязными и автономными [129] . Управляемые подводные аппараты использовали и в глубинах Арктики: вспомним погружение «Миров» на полюсе в 2007 году [130] . Следует упомянуть, что в 1960 году было составлено предварительное техническое задание на проектирование научно-исследовательской и гидрографической подлёдной лодки «для проведения комплекса гидрографических и океанологических исследований в открытых частях арктических морей и Северного Ледовитого океана в практических целях для издания подробных и точных навигационных карт и других специальных навигационных пособий» районов, «в которых постоянно находятся тяжёлые паковые льды» [131] . Проект так и остался на уровне идеи.
Протокол совещания при начальнике ГУСМП по вопросу состояния проработок ТТЗ на подводно-подлёдное транспортное судно для Арктики, 2 октября 1959 года
ЦГАНТД СПб. Ф. р-369. Оп. 1-5. Д. 445. Л. 52
С появлением атомной силовой установки, позволившей подводному кораблю долгое время обходиться без всплытия, стало возможным достижение полюса подводной лодкой. Фантастика стала реальностью. Первой через точку полюса прошла американская ПЛА «Наутилус» 3 августа 1958 года. А 17 июля 1962 года в приполюсном районе совершила всплытие первая советская атомная подводная лодка К-3 (с 9 октября 1962 года – «Ленинский комсомол»). Во время этого похода лодка побывала под водой в точке полюса дважды.
В наши дни в Арктике постоянно несут службу атомные подводные крейсера, для которых ледяной покров является ключевым фактором обеспечения скрытности – главного тактического качества ПЛ.
Источник: lektsia.com
Взломанный лед: как подводные ракетоносцы научили всплывать в Арктике
Только наши подводные ракетоносцы могут взламывать двухметровый лед Арктики и всплывать для нанесения уничтожающего удара. Решили, казалось бы, нерешаемую задачу специалисты Федерального государственного унитарного предприятия «Крыловский государственный научный центр», который отмечает 125-летие со дня своего основания.
Сегодня это крупнейший мировой научно-исследовательский центр. Вот лишь небольшой перечень направлений его деятельности: фундаментальные исследования в области морской и речной техники; разработка и обоснование программ кораблестроения и судостроения; разработка и экспертиза проектов морских и речных кораблей, судов и сооружений; исследования в области гидродинамики, прочности, энергетики и электроэнергетических систем, физических полей, гидроакустики; проектирование электротехнического оборудования, гребных винтов, движительных комплексов; проектные решения и разработки по созданию платформ для добычи нефти и газа на морском шельфе.
Бассейн Крыловского центра, в котором проходят натурные испытания всего, что будет работать в водной среде, самый большой в мире — его длина составляет 1 322 метра.
А начиналось все в 1894 году, когда в строй ввели первый российский опытовый судостроительный бассейн на территории Новой Голландии. В его создании участвовала целая плеяда отечественных ученых самых различных направлений, морских офицеров и адмиралов, высокопоставленных чиновников. В середине ХХ века уже в новом месте — тогда на окраине Ленинграда — был построен научно-исследовательский центр, которому в 1944 году присвоили имя академика А.Н. Крылова.
Историческое здание первого опытового судостроительного бассейна в Новой Голландии сохранилось вплоть до ХХI века. Но место оказалось слишком лакомым для недалеких историческим умом, но состоятельных людей. Бассейн и все постройки вокруг него разрушили, территорию отдали под коммерческое строительство.
А ведь могли отстроить на этом месте, ничего не руша, интереснейший музей истории морской техники и ее создания. Был бы он сегодня одной из жемчужин мировых музеев техники и, несомненно, приносил немалый доход в городскую казну. Жаль, конечно, но главное — сам Крыловский центр в его нынешнем виде сохранился и работает очень активно.
Обо всех направлениях его деятельности рассказать в одной публикации невозможно.
Например, в центре ведут работы по адаптации разработок, которые велись исключительно в военных целях, к гражданскому судостроению. В частности, в рамках проекта «ЭкоБот» создается энергомодуль на топливных элементах. Он будет построен на базе отечественных батарей топливных элементов с твердополимерным электролитом и конвертора органического топлива. Планируется, что его мощность составит один мегаватт. Этого хватит и на движение судна, и на его освещение, и на работу приборов.
Суда, оснащенные такой энергетикой, будут экологически чистыми, отсюда и название — «ЭкоБот». Расчеты показывают, что в десятки раз уменьшатся выбросы вредных веществ и парниковых газов, в том числе по окислам серы, азота, СО и до тридцати процентов выбросы углекислого газа, что позволит получить годовую экономию российских квот вредных выбросов в окружающую среду по Киотскому протоколу в размере нескольких десятков миллионов тонн при серийном переходе на судовые энергоустановки с топливными элементами.
По словам специалистов, простота в эксплуатации, автоматическое управление и увеличение сроков техобслуживания делают их пригодными для оснащения даже безэкипажных судов.
Вне сомнения, одно из самых интересных направлений — исследования, связанные с плаванием и работой в арктических широтах.
Россия возвращается в Арктику всерьез и навсегда. Для обеспечения этого возврата необходимы совершенно новые разработки в области арктических технологий. И они ведутся.
Сейчас в Крыловском центре просчитаны концептуальные проекты судов и морской техники высокого ледового класса. Это целая линейка атомных и дизель-электрических ледоколов для использования на Севморпути и Арктическом шельфе, научно-исследовательские суда для работы в полярных широтах, включая научно-исследовательские суда для рыбопромысловой отрасли, имеющие уникально низкий уровень шума, суда для развития шельфовых проектов, начиная с судов 3D-сейсморазведки, арктических буровых судов и заканчивая всеми видами буровых и эксплуатационных платформ для широкого диапазона глубин, ледовых и метеорологических условий.
Для исследований в области строительства различных объектов в Арктике введена в эксплуатацию ландшафтная аэродинамическая труба, которая по своим техническим возможностям является уникальной даже по мировым меркам. Благодаря большим размерам ее рабочей части можно проводить аэродинамические испытания крупномасштабных портовых сооружений, терминалов отгрузки углеводородов, угля, руд, а также макетов кораблей, судов, морских платформ, прибрежных объектов военной и гражданской инфраструктуры. По полученным результатам будут даваться конкретные рекомендации по конфигурации и размещению корабельных надстроек и вертолетных площадок, наиболее благоприятным местам строительства различных объектов.
Аэродинамические испытания крупномасштабного макета будущего атомного ледокола «Лидер» с хорошей детализацией и воспроизведением пограничного слоя атмосферы существенно повысят точность предсказания аэродинамических характеристик. Определяются аэродинамические нагрузки на надводную часть судна, которые необходимы для оценки его управляемости. Ведутся измерения поля скоростей воздушных потоков над взлетно-посадочными площадками — это необходимо для выбора безопасной траектории (глиссады) посадки на ледокол вертолетной техники. Также исследуется задымляемость надстройки судна выхлопными газами от вспомогательных энергоустановок, что необходимо при оптимальном выборе размещения выхлопных и заборных отверстий системы вентиляции.
Такие исследовательские работы при создании ледоколов в нашей стране ведутся впервые. И «Лидер» действительно станет лидером в части реализованных в нем ноу-хау с хорошей предварительной проработкой.
В истории Крыловского центра есть одна малоизвестная страница, связанная с Арктикой. «Российская газета» рассказывает об этом первой.
Сама Природа подарила нам огромную и абсолютно защищенную стартовую площадку для межконтинентальных баллистических ракет — ледовый панцирь Ледовитого океана. Находящийся под его прикрытием подводный ракетоносец невозможно отследить. Поэтому его удар будет всегда гарантирован и сокрушителен для врага. Проблема в том, что всплыть для залпа в урочный час, проломив двухметровую толщу льда, оказалось делом почти невозможным.
Все американские подлодки, всплывавшие в Арктике, были многоцелевыми. Стратеги у них не всплывают до сих пор. И почти каждое всплытие превращалось в проблему. Иногда удавалось высунуть из-подо льда только рубку, случалось, что всплывшая субмарина намертво вмерзала в лед, и «утопить» ее обратно получалось с огромным трудом.
Те же проблемы были и у нас. В Крыловском центре над их решением бились долгие годы. Было проведено множество расчетов и огромное количество сложнейших экспериментов. И только в 1979 году первый советский атомный подводный ракетоносец смог взломать ледовый панцирь и всплыть.
Пусть об этом расскажет непосредственный участник тех событий, ныне советник генерального директора «Крыловского государственного научного цента» Валерий Николаевич Поляков.
Вот его воспоминания:
— В конце 1970-х годов состоялась серия натурных экспериментов по всплытию стратегических атомных подводных лодок в арктических льдах. Причины интереса к Арктике тогда были совершенно понятны.
Во-первых, в арктических льдах не ходят иностранные надводные боевые корабли, и, следовательно, опасность обнаружения ими наших подлодок отсутствовала.
Во-вторых, полеты иностранных самолетов ПЛО в Арктике сопряжены с большими трудностями, требуют большого опыта и их появление в арктическом небе было достаточно редким событием, особенно в сравнении с акваториями Атлантического и Тихого океанов.
В-третьих, нашим подводным ракетоносцам с баз на Кольском полуострове в арктические акватории можно было попасть без преодоления мощных противолодочных рубежей в Северной Атлантике, а вот американским субмаринам надо было либо проходить мелководным Беринговым проливом из Тихого океана, либо протяженным маршрутом из баз на Атлантическом побережье США и в северной Англии.
После прихода на работу в Крыловский научный центр, тогда ЦНИИ им. А.Н. Крылова, мне пришлось активно заниматься всем комплексом вопросов, связанных с отработкой методик боевого применения АПЛ в ледовых условиях. Поэтому закономерным стало мое включение в состав группы ученых и специалистов промышленности, принявшей участие в боевом походе атомного подводного ракетоносца в Арктику, что оставило неизгладимый след в моей памяти.
Подводный ракетоносец, следуя нашим рекомендациям, без проблем взломал лед и всплыл. Четверо специалистов, включая меня, были высажены на лед, после чего подлодка погрузилась в глубину. А мы остались одни среди белого безмолвия. Даже страшно было думать о том, что наша субмарина еще раз всплыть не сможет.
Однако она, совершив циркуляцию подо льдом, снова всплыла в двухстах метрах от места нашей высадки. Радость наша была неописуемой.
После этого всплытия на арктическом льду вблизи острова Визе в нескольких сотнях километров от Северного полюса состоялся футбольный матч между сборной «хозяев» — личным составом АПЛ и «гостями» — командированными учеными и специалистами, который «гости» вчистую проиграли, что, впрочем, нисколько не омрачило общее приподнятое настроение от хорошо выполненной работы.
Более десяти раз мы всплывали из-подо льда, толщина которого достигала порой двух метров, раз за разом на практике успешно отрабатывая методики боевого применения атомных подводных ракетоносцев в арктических условиях. Прямо оттуда, с борта подводной лодки, руководству Советского Союза был направлен подробный доклад о результатах всего комплекса проведенных работ, в итоге получивший его высокую оценку. Как следствие этого арктического похода трое из экипажа АПЛ были удостоены звания Герой Советского Союза, на долю же командированных ученых и специалистов выпала Государственная премия.
При следующих походах в Арктику, уже в начале 1980-х, производились учебные пуски по Камчатскому полигону Кура.
Был отработан способ всплытия во льдах, позволяющий избавиться от тяжелого ручного труда по освобождению палубы от взломанного льда. Эксперименты позволили уточнить ледовую нагрузку на корпус всплывающей подводной лодки и соответственно более правильно определять местную прочность корпусных конструкций.
Проведенный цикл испытаний и отработки методик всплытия в арктических условиях позволили приступить к планомерной боевой подготовке личного состава и кораблей к действиям в высоких широтах и накапливать соответствующий опыт. Использование отечественных ракетных подводных комплексов стратегического назначения в Арктике дало возможность существенно увеличить вклад морских стратегических ядерных сил в обеспечение гарантированной защиты нашего государства…
Можно добавить, что наш способ всплытия во льдах оказался настолько уникальным, что его удалось даже запатентовать. Американские подводники, наверное, сейчас знают эту технологию всплытия, но не применяют ее. Вероятно, просто потому, что рядом с ними не было и нет таких специалистов Крыловского научного центра, которые научили наших подводников не бояться льда еще 40 лет назад.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Источник: vobjektive.ru