Поднять ЛуАЗ на торсионах очень просто. Потребуется домкрат, гаечные ключи и желательно (но не обязательно), смотровая канава или эстакада. Прежде всего следует вывернуть стопорные болты торсиона поблизости от центра балки, что удобно сделать на эстакаде или канаве. Но можно просто подлезть под машину, для человека средней комплекции высота автомобиля это легко позволяет.
Затем вывернуть стопорный болт на рычаге подвески. Подставить домкрат под балку с нужной стороны и медленно приподнимать автомобиль, внимательно наблюдая за шайбой-заглушкой в торце рычага подвески.
При подъеме автомобиля на высоту, при которой будет снято скручивающее напряжение с торсиона, эта шайба обычно должна шевельнуться, что служит сигналом о том, что торсион свободен и его можно вытянуть до положения выхода шлиц из зацепления. Чаще всего это происходит незадолго до соприкосновения ограничителя опускания рычага с стопорной лентой.
Если же торсион посажен плотно, что иногда бывает, то потребуется съемник в виде кольца с диаметром чуть большим диаметра наружных шлиц торсиона, высотой миллиметров 70, и болта с резьбой длиной примерно 110 мм и гайкой. Вывернуть штатный болт, крепящий заглушку, между заглушкой и рычагом установить кольцо и с помощью длинного болта с гайкой вытянуть торсион. После чего поднять автомобиль на высоту, чуть большую требуемой, для чего иногда может потребоваться ослабить болты крепления стопорной ленты и отвести ее в сторону или временно снять вообще. Хотя не рекомендуется проворачивать рычаг ниже положения ограничения, так как при движении автомобиля это чревато частыми срабатываниями ограничителя и обрывом ленты, а иногда и амортизатора. Что, в свою очередь, может привести к запредельному ходу рычага и, как следствие, выскакиванию полуоси с последующим спаданием сухарей.
Поднимаем ЛУАЗ на торсионах!
После установки рычага в нужное положение, надо установить на место торсион. При несовпадении положений внутренних и наружных шлиц, торсион следует проворачивать до того момента, пока он начнет входить на свое место. Количество внутренних шлиц не равно количеству наружных, за счет этого легко найти положение торсиона, при котором он легко садится на место. после этого можно установить стопорные болты, заглушку и опустить автомобиль с домкрата. Вернуть на место ленту ограничителя. Проделать то же самое с остальными торсионами, совершить пробную поездку и по ее результатам, при необходимости, произвести повторную регулировку торсионов.
Источник: www.bolshoyvopros.ru
Тема: Регулировка торсионов
Описан закономерный результат регулировки по мануалу, который с той же лаконичностью мог бы советовать пересекать минное поле по кратчайшей диагонали.
Во-первых, в моей лично практике близкие к рекомендованным результаты получались, если в момент установки торсионов ограничители хода подвески выставлялись не в положение упора в стремянки, а немного (обычно на 10-15 мм) ниже. Стремянки при этом по-минимуму аккуратно отгибались, чтобы пропустить вниз ограничитель (при этом стоит помнить о риске выпадания полуосей из диффера — лучше на время регулировки их отсоединять и подвязывать). Почему так происходит — причины могут быть различными. Это и отклонения «в минус» реальной жесткости торсионов, и отклонения «в плюс» реальной массы автомобиля (начиная с установки «будок»), и просто влияние люфтов (зазоров) в шлицевых сопряжениях торсионов (торсионы-то обычно легко вставляются и вынимаются от руки).
Луаз, регулирую торсионы своими руками.
Во вторых, имеющийся у меня мануал не предупреждает просто категорически, что проверка результатов регулировки должна производиться не только на ровной горизонтальной площадке, но и при полностью «свободных» колесах. То есть при нейтрали в КП, отключенном заднем мосту, разблокированном заднем дифференциале и расторможенном «ручнике».
Помните дискуссию перед Новым годом, когда я объяснял причины «приседания» ЛуАЗа при выключении заднего моста? При регулировке торсионов очень часто нарываются на тот же эффект. Ведь затягивать гаечки на вывешенном колесе очень удобно как раз при заблокированной трансмиссии и включенной передаче. Потом колесо в таком же состоянии опускается на землю.
Результат — просто отличный. А потом начинаются жалобы — дескать, немного покатался — и торсионы опять просели до исходного состояния (а они в него же и были отрегулированы, на самом деле). Знаю людей, которые именно на этом капитально «накалывались», целый день провозившись с этими торсионами и так и не получив желаемого результата.
Что еще могу посоветовать при регулировке. Прежде всего постараться как-нибудь отследить эффект «диагонального вывешивания» — когда машина стоит вроде бы ровно, а на самом деле к примеру, переднее левое колесо и заднее правое берет на себя намного большую нагрузку, чем колеса другой диагонали (это как у стула, у которого одна ножка чуть короче остальных).
Перераспределение нагрузок плохо само по себе и вызывает проблемы при попытке последовательной регулировки подвесок. Пока регулируете одну — на другой «уходит» вся регулировка. «Нейтрализовать» действие другой подвески на время проверки регулировки можно, вывесив противоположную сторону автомобиля на домкрате, установленном по его оси. Таким образом проверяется равномерность зазоров — саму величину прогиба подвески оценить при этом трудно, так как домкратить таким образом автомобиль строго под осью не получается, а в других случаях развесовка автомобиля нарушается. Кстати, если с регулировкой по зазорам все время получается какая-то фигня, стоит дополнительно промерить кузов на наличие «винта».
При регулировке задней подвески необходимо дополнительно оценить, насколько «пробиты» внутрь кузова кронштейны буферов сжатия — иначе ловля предписываемых инструкцией миллиметров теряет смысл. Если положение кронштейнов сильно ушло от номинала, компенсировать это стоит не ударами кувалды по полу салона (все равно все быстро вернется в то же состояние), а установкой на площадки под буфера на рычагах резиновых накладок соответствующей толщины. С передними буферами подобных проблем не возникает, поскольку заделка их кронштейнов намного жестче.
Числа зубьев шлицевых концов торсионов — 48 и 45. Как нетрудно заметить, эти числа кратны 3-м. То есть при провороте вынутого торсиона на треть он вставляется в точно такое же положение. А реально подбирать регулировку «тоньше», чем «на 1 шлиц», имеет смысл только в пределах +/- 1/6 оборота торсиона от данного его положения.
Да, кстати, если возникает проблема извлечь из балки подвески остатки сломанного торсиона, не снимая рычага и не вынимая противоположного торсиона — часто выручает простая проволочная петля. На конце проволоки делается петля, способная более-менее плотно обхватить извлекаемый обломок торсиона, и отгибается под углом чуть меньше 90 град. Будучи накинута на обломок, она «самозакусывается» на нем и обычно позволяет, предварительно расшатав, без лишних проблем быстро извлечь его наружу.
Надеюсь, мои советы смогут помочь многим. Если еще что вспомню — добавлю.
Источник: luazzz.ru
Уход за передней и задней подвеской автомобиля ЛУАЗ-969М
При проверке состояния элементов подвесок обратить внимание на работоспособность гидравлических амортизаторов 3, надежность их креплений, на состояние резиновых втулок 1, буферов 6 и колец 15. При повреждении или затвердевании заменить их новыми.
При медленном гашении колебаний (3—4 колебания) кузова автомобиля при переезде неровности или появлении посторонних стуков и подтеканий жидкости из амортизаторов обращаться на станцию технического обслуживания.
После езды по бездорожью обратить особое внимание на буферы 29 и ограничители 5 хода колес вниз, которые могут быть отогнуты в сторону от пальцев рычагов.
Рис. Подвеска передняя:
1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага
В процессе эксплуатации автомобиля подвеска может «проседать», в результате чего зазоры между буферами 6 и опорами буферов на рычагах 27 подвесок уменьшаются.
Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.
Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.
Если величина зазора меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то торсионы необходимо установить (выставить) в новое положение, для чего:
- Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
- Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
- Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
- Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
- Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
- Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.
Рис. Кулак поворотный:
1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт
Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.
При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:
- Отвернуть два болта 13, которые крепят накладку 1 нижнего шкворня 3 поворотного кулака.
- Снять со шкворня такое количество регулировочных прокладок 6, чтобы при установке накладки на место и затяжке болтов колесо поворачивалось вокруг шкворней свободно и без ооевого зазора. Свободного проворачивания колеса вокруг шкворней необходимо добиваться только за счет подбора необходимого количества регулировочных прокладок (но не за счет недотяжки болтов крепления) — обеспечить натяг 0,01—0,05 мм.
ПО ТЕМЕ:
- Взаимодействие ходовой части тракторов и автомобилей с почвой
- Схема переднего моста и передней подвески
- Классификация подвесок и требования к ним
- Балка или многорычажная подвеска. Что лучше?
Источник: ustroistvo-avtomobilya.ru
подняли авто на торсионах
Много раз натыкался на подобные темы, но подробного описания как это делается так и не видел. Поэтому постараюсь описать сей процесс как можно подробнее и понятнее.
После установки двигателя ВАЗ 2103 морда автомобиля немного просела, она в принципе и раньше не была очень поднятой, я все собирался заняться торсионами но все руки не доходили. Вот теперь проблема встала ребром и медлить было нельзя
Между рычагом и резиновым отбойником расстояние было примерно 1см.
Возможно я что-то делал и не так, я конечно не считаю себя спецом, но результат нужный я получил.
Так вот для начала срываем гайки на колесах и вывешиваем морду обязательно на ровной поверхности.
Снимаем передние колеса
Выкручиваем болт крепления рычага к торсиону и ограничительные болты крепящие сам торсион.
Далее с помощью не хитрого съемника, который изготавливается из куска трубы, пластины металла и куска шпильки 12мм, впрессовываем торсион из балки, но перед этим обязательно нужно опустить вниз рычаг чтобы разгрузить торсион.
Чтобы не снимать ограничитель хода подвески я его слегка отогнул.
Чтобы поднять машину нужно как можно ниже отогнуть вниз рычаг, и после этого вставить назад торсион.
Сначала пытались отогнуть на полный ход амортизатора, но особого результата не было, поэтому было решено снять амортизатор и окрутить полуось, чтобы она не выскочила из коробки.
Будьте внимательны с тормозными шлангами, их можно повредить если очень сильно отогнуть рычаг вниз.
В итоге рычаг опустили на максимум, это примерно 9 см, больше не получилось не дала рулевая тяга.
Я замерял расстояние от рычага до резинового отбойник, для того чтобы на второй стороне выставить то же значение.
Когда торсион вставляется назад рычаг нужно слегка покачивать чтобы шлицы сели на свое место, я пользовался гидравлическим домкратом, им удобнее рычаг весит не мало.
После того как торсион поставлен на место рычаг снова поднимается вверх, ставится на место амортизатор и прикручивается полуось. Фиксируется торсион болтами и ставится на место колесо.
По аналогии делается вторая сторона.
9См многовато получилось морда слегка козлит, но в ближайшем будущем буду ставить рейку все равно разбирать тогда подправлю.
Теперь просвет 42 см, для сравнения на фото бутылка 5л.
Источник: www.drive2.ru
Подвеска луаз 969м чертежи
При проверке состояния элементов подвесок обратить внимание на работоспособность гидравлических амортизаторов 3, надежность их креплений, на состояние резиновых втулок 1, буферов 6 и колец 15. При повреждении или затвердевании заменить их новыми.
При медленном гашении колебаний (3—4 колебания) кузова автомобиля при переезде неровности или появлении посторонних стуков и подтеканий жидкости из амортизаторов обращаться на станцию технического обслуживания.
После езды по бездорожью обратить особое внимание на буферы 29 и ограничители 5 хода колес вниз, которые могут быть отогнуты в сторону от пальцев рычагов.
Рис. Подвеска передняя:
1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага
В процессе эксплуатации автомобиля подвеска может «проседать», в результате чего зазоры между буферами 6 и опорами буферов на рычагах 27 подвесок уменьшаются.
Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.
Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.
Если величина зазора меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то торсионы необходимо установить (выставить) в новое положение, для чего:
- Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
- Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
- Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
- Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
- Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
- Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.
Рис. Кулак поворотный:
1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт
Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.
При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:
- Отвернуть два болта 13, которые крепят накладку 1 нижнего шкворня 3 поворотного кулака.
- Снять со шкворня такое количество регулировочных прокладок 6, чтобы при установке накладки на место и затяжке болтов колесо поворачивалось вокруг шкворней свободно и без ооевого зазора. Свободного проворачивания колеса вокруг шкворней необходимо добиваться только за счет подбора необходимого количества регулировочных прокладок (но не за счет недотяжки болтов крепления) — обеспечить натяг 0,01—0,05 мм.
Автомобиль приобретен 10 лет назад. Столкнувшись с «болячками» ЛуАЗа, начал их устранять и дорабатывать машину.
Первая доработка — спустя три года после покупки: установил на перед лебедку 6000lbs и блокировку дифференциала. Всего было три стадии доработки.
Первая стадия (2010 год): двигатель ВАЗ-2103, пружинная подвеска от ВАЗ-2108, шестерни колесных редукторов установлены с ПЧ 1,78, шины Cordiant Off-Road 205/75 R15 (через проставки). Установил тент (вместо металлической крыши), заднюю оптику от ВАЗ-2106. Переделан передний бампер (старый сильно торчал спереди), установлены пороги. Сделан лифт кузова. Машина перекрашена в белый цвет (изначально был зеленый).
Вторая версия (2012 год). Удлинены рычаги подвески под 31 дюйм, установлены фланцы под карданы УАЗ (вместо полуосей) и четыре кардана от УАЗ Патриот, установлены другие шестерни колесных редукторов (с ПЧ 2,0), передняя подвеска стала торсионной с задними амортизаторами от «Жигулей», в задней подвеске установили задние пружины от «классики» и задние амортизаторы от «Нивы».
Дисковые тормоза на всех колесах, диски от Mazda 626, передние суппорты от ВАЗ-2108, задние от Lada Kalina Sport с механическим ручником. Шины городские «Медведь» (31/10,5 R15), шины для бездорожья — тракторные (32/7,5 R16). Удлинение кузова, радиатор поставлен вперед. Установлены сиденья от Isuzu, отделанные экокожей. Резиновые расширители арок.
Установлена музыкальная система.
Третья версия (2013-2016 годы). Сварена силовая рама из холоднокатаного квадрата 40 мм x 40 мм x 4 мм. Рычаги подвески сварены из круглой трубы 32 мм x 4 мм, колея теперь 2,2 м. Передняя подвеска сдвинута вперед на 22 см, задняя на 15 см. Углы въезда спереди и сзади — 0 градусов.
Установлена 5-ступенчатая коробка передач от «Нивы», промежуточный вал — от рестайлинговой Chevrolet Niva, раздаточная коробка от «Нивы», два задних редуктора от ЛуАЗ-969 вперед и назад (сделано для того, чтобы была принудительная блокировка межколесного дифференциала). Расширители арок сделаны из металла (2 мм), 57-литровый бензобак от УАЗ-3963 («буханка»).
Передняя лебедка 12000lbs, задняя — 6000lbs. Переделаны передний и задний бамперы, а также боковые пороги. Передняя оптика — «хрустальная» с би-ксеноном, дополнительно установлена фара рабочего света 120 Вт, задняя оптика диодная от УАЗ. Рулевая колонка от «Нивы». Бортовые редукторы спроектированы, разработаны и изготовлены самостоятельно (передаточное число — 2,33).
Подвеска стала длинноходной (ход одного колеса 44 см). Тормозная система от «Нивы» (все тормоза дисковые). Все пружины от УАЗ Патриот. Проводка от «Жигулей». Приборная панель от Volvo 740. Головное устройство 2DIN, камера заднего вида, противоугонная система.
Колеса Maxxis CST (33×10,5 R16). Цвет — белый перламутр.
Сделан снегоотвал для чистки снега зимой.
Установить ГУР и сделать защиту днища.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный шум главной передачи
Износ или разрушение подшипников шестерён главной
Поломка или износ подшипников дифференциала
Увеличенный зазор в главной передаче
Неправильно выставлен размер С=87±0,04 мм в главной
Замените изношенные или разрушенные подшипники
Замените подшипники дифференциала
Отрегулируйте зазор в главной передаче
Выставьте размер С в главной передаче
Периодические сильные стуки, возникающие при работе автомобили с включённым редуктором задне-
го моста под нагрузкой и более слабые при отключении редуктора заднего моста
Поломка одного или нескольких зубьев шестерён главной
передачи редуктора заднего моста
Замените главную передачу
Стук в дифференциале
Износ зубьев шестерён дифференциала
Износ опорной поверхности под шестерни сателлитов в
Износ опорной поверхности под сухарь полуоси в фасон-
ном пазу полуосевых шестерён
Ослабление болтов крепления ведомой шестерни главной
пары к корпусу дифференциала
Износ пальца сателлитом под шестернями
Замените изношенные детали
Замените изношенные детали и отрегулируйте осевое
перемещение шестерён полуоси
Замените полуосевые шестерни и отрегулируйте осевое
Снимите редуктор заднего моста, разберите, извлеките
дифференциал и проверьте затяжку болтов
Разберите и замените изношенные детали
Затруднено включение блокировки редуктора заднего моста
Наклёп или забоины шлицев муфты блокировки заднего
моста или шлицев крышки дифференциала
Износ или деформация вилки включения блокировки зад-
Зачистите шлицы или замените изношенные детали
Замените вилку в сборе со штоком
Снятие и установка:
– снимите топливный бак (см. «Снятие и установка топливного бака»);
– отсоедините от маятникового рычага включения механизма блокировки редуктора тягу, сняв с пальца
тяги шплинт и шайбу;
– слейте масло из кожуха приводного вала;
– слейте масло из картера редуктора заднего моста (по мере необходимости);
– отсоедините полуоси от карданов колёсных редукторов, вдвиньте в дифференциал до упора и закрепите
– отвинтите и снимите четыре гайки с шайбами крепления к редуктору кожуха приводного вала;
– установите под задний конец кожуха приводного вала подставку для предотвращения его падения при
рассоединении с редуктором;
– удерживая редуктор от падения, отвинтите и снимите четыре болта с шайбами крепления опоры редук-
тора к раме и, не допуская разрушения установленной между фланцами картонной прокладки, снимите ре-
дуктор в сборе с опорой и полуосями с автомобиля;
– отвинтив и сняв четыре гайки с шайбами крепления опоры к редуктору, снимите опору (по мере необ-
– отвинтите и снимите гайки с шайбами крепления крышек защитных чехлов дифференциала и снимите
полуоси в сборе с чехлами и сухарями полуосей (по мере необходимости).
Устанавливайте редуктор заднего моста в последовательности, обратной снятию. При этом:
– проверьте установку компенсационной муфты на зубчатом хвостовике приводного вала — муфта
должна быть установлена торцом без фаски в сторону приводного вала;
– картонную прокладку, устанавливаемую между фланцами, перед установкой окуните в моторное масло;
– при затяжке гаек крепления кожуха приводного вала приподнимите кожух и редуктор для исключения
несоосности в соединении компенсационная муфта — зубчатые хвостовики;
– гайки крепления крышек защитных чехлов дифференциала завинтите с равномерным наращиванием
усилия (момент окончательной затяжки 1,6. l,8 кгс·м);
Момент затяжки креплений, кгс·м:
– гайки крепления кожуха приводного вала к редуктору — 5. 5,6;
– гайки крепления опоры к редуктору — 3. 3,5;
Источник: automotogid.ru