Искусство перемещать лодку, используя силу ветра, известно как парусный спорт . Поскольку условия продолжают меняться, нужно овладеть навыками, набрав достаточный опыт. До 1996 года он был известен под своим старым названием Yachting . Парусный спорт может быть как соревновательным, так и развлекательным. Соревнования по парусному спорту также известны как регата .
С силой ветра, моряк должен плыть на своей лодке, чтобы победить другие суда, участвующие в соревновании. Соревнования по парусному спорту состоят из нескольких отдельных гонок, таких как виндсерфинг, гонки на модельных лодках, гонки на яхтах, гонки на лодках и кайтсерфинг . Помимо различных событий, у лодок есть свои различные категории, такие как катамараны, лодки и т. Д. Тем не менее, у этого вида спорта есть свой собственный укус ногтя и возбуждение позвоночника.
Краткая история парусного спорта
Ранее название этого вида спорта было яхтинг. Это началось в 1851 году Международной гонкой яхт . В 1900 году он был впервые представлен на Олимпиаде в Париже. Вскоре с развитием технологий и проектирования появилось много новых лодок. Они заменили тяжелые лодки на более легкие, имеющие те же парусные способности, что и предыдущая.
Как управлять парусником. Манёвры (перевод)
Международная федерация парусного спорта опубликовала свод правил для эффективной организации спорта. До 2012 года гонки проходили в более старом формате, известном как гоночный формат флота , в котором лодки с одинаково подобранным флотом одновременно гоняли по общему курсу. В 2012 году был представлен новый формат гонки, известный как состязание по гонкам . Это состязательное соревнование для женщин.
Страны-участницы
Этот водный спорт популярен во многих частях мира, и многие соревнования проводятся каждый год. Спорт также был включен в Олимпийские игры. Здесь участвуют разные типы гоночных форматов.
С 1970 года парусный спорт является азиатским видом спорта. Многие азиатские страны, такие как Китай, Япония, Сингапур, Катар, Шри-Ланка, Малайзия, Индия и многие другие активно участвуют в этом виде спорта. В рейтинге медалей Китай возглавляет список с 54 медалями на Азиатских играх, среди которых 27 золотых. В первую пятерку стран-победителей входят Китай, Южная Корея, Япония, Сингапур, Таиланд.
Помимо азиатских стран, в Северной Америке, Центральной и Южной Америке, Африке и Европе есть свой клуб парусного спорта.
Парусный спорт – Условия
Парусный спорт – это водный спорт, который требует техник и практики над физической силой. Поэтому важно хорошо изучить различные техники, чтобы хорошо начать, но прежде чем изучать игровые приемы, мы должны знать о некоторых важных деталях и терминологии лодок и буровых установок, с которыми мы столкнемся чаще всего.
Части лодки
Ниже приведены некоторые из важных частей парусной лодки –
- Палуба – это плоская поверхность, которая находится на верхней части лодки.
- Лук – Передняя часть лодки, имеющая узкую форму, часто называется луком.
- Хижина – На лодке есть домик. Сторона и крыша этого известны как Хобот .
- Порт – Часть лодки с левой стороны, которая обращена вперед, называется портом.
- Правый борт – часть лодки с правой стороны, обращенная вперед, называется правым бортом.
- Кокпит – Кокпит расположен в нижней части, где находится румпель, а также в этом положении экипаж сам располагается.
- Стебель – задняя сторона лодки известна как ствол.
- Корпус – часть лодки, которая плавает на воде, называется корпусом.
Палуба – это плоская поверхность, которая находится на верхней части лодки.
10 правил что нельзя делать на яхте. Хорошая Морская Практика. Яхтинг вопросы и ответы
Лук – Передняя часть лодки, имеющая узкую форму, часто называется луком.
Хижина – На лодке есть домик. Сторона и крыша этого известны как Хобот .
Порт – Часть лодки с левой стороны, которая обращена вперед, называется портом.
Правый борт – часть лодки с правой стороны, обращенная вперед, называется правым бортом.
Кокпит – Кокпит расположен в нижней части, где находится румпель, а также в этом положении экипаж сам располагается.
Стебель – задняя сторона лодки известна как ствол.
Корпус – часть лодки, которая плавает на воде, называется корпусом.
Части буровой установки
Давайте теперь попробуем выяснить некоторые важные части буровой установки –
- Стрела – Прикрепление к передней части, которое дает передний парус, называется укосиной.
- Мачта – это вертикальный лонжерон, к которому прикреплены все паруса.
- Стрела – от мачты проходит горизонтальная планка, к которой прикреплена нога главного паруса, известная как стрела.
- Грот – Между стрелой и задней стороной мачты прикреплен горизонтальный парус, который называется гротом.
- Batten – внутри кармана паруса, структура из стекловолокна или дерева имеет вид, чтобы сохранить свою форму. Эта часть структуры называется рейкой.
- Telltales – это кусок ткани, который используется, чтобы показать направление ветра.
- Backstay – Чтобы защитить мачту от падения, оснастка соединена сверху мачты со стволом. Это известно как backstay.
Стрела – Прикрепление к передней части, которое дает передний парус, называется укосиной.
Мачта – это вертикальный лонжерон, к которому прикреплены все паруса.
Стрела – от мачты проходит горизонтальная планка, к которой прикреплена нога главного паруса, известная как стрела.
Грот – Между стрелой и задней стороной мачты прикреплен горизонтальный парус, который называется гротом.
Batten – внутри кармана паруса, структура из стекловолокна или дерева имеет вид, чтобы сохранить свою форму. Эта часть структуры называется рейкой.
Telltales – это кусок ткани, который используется, чтобы показать направление ветра.
Backstay – Чтобы защитить мачту от падения, оснастка соединена сверху мачты со стволом. Это известно как backstay.
Парусный спорт – Как играть?
Парусный спорт – это спорт, который включает в себя различные виды гонок. В некоторых гонках есть только две лодки, тогда как в других гонках сотни лодок включены. Гоночная дистанция от нескольких сотен метров до 3 км. Гонка зависит от направления ветра и, соответственно, игроки должны плыть на своей лодке.
В зависимости от типа гонки, весла прикрепляются к лодке. Если в состязаниях участвуют только две лодки, в каждой из которых по одному игроку, то каждая лодка имеет два весла по одной на каждой стороне. Но если несколько человек должны плавать, как в случае гонок флота, то весла прикрепляются в соответствии с количеством игроков.
Основы парусного спорта
Изучение основ в парусном спорте не требует такого большого труда в отличие от других видов спорта, но овладеть ими, довольно важно. Единственный путь к этому – тяжелая практика. Вы должны всегда раздвигать свои границы, чтобы узнавать что-то новое каждый день.
Использование листа – это первое, чему вас научит ваш инструктор. Благодаря корректировке листа 90% работы завершено. Таким образом, вы должны знать, как правильно затянуть и ослабить лист, чтобы иметь идеальный ход. Веревка, которая поднимает парус, называется фал . Регулировка натяжения фала также важна.
Помимо натяжения фала, есть и другие факторы, такие как натяжение приставного устройства, регулировка хода и натяжение стрелы, которые требуют серьезного внимания новичка. Нужно освоить новые навыки, например, плавно плавать на лодке в бурный день, когда вы можете затянуть путешественника и освободить простыню, чтобы стрела могла подниматься при сильном ветре. Это, в свою очередь, изменит верхнюю часть паруса относительно дна и позволит вытянуть больше воздуха.
Советы начинающим
Прислушиваться к советам экспертов – это хорошо, а их применение в вашей работе порой творит чудеса. Поэтому, если вы новичок, вы должны следить за множеством блогов, смотреть больше видео и разговаривать с пожилыми людьми этой линии, чтобы найти верный путь к развитию своих навыков. Мы постарались обобщить некоторые важные советы, которые могут вам понадобиться для начала.
- Если вы новичок и собираетесь начать практиковать, тогда идите к спокойной и менее людной воде . Это потому, что идеальные условия и низкий трафик хороши для занятий.
- Вместо того, чтобы идти на большую лодку, маленькая лодка была бы мудрым выбором для практики с одним парусом и меньшим количеством линий.
- Практика безопасного катания на лодках является обязательным. Сюда входит рассказывать кому-то из ваших близких, прежде чем отправиться в плавание, принести плавучее устройство и заранее изучить его, как использовать и т. Д.
- Плавание зависит исключительно от погодных условий. Поэтому перед отъездом ознакомьтесь с прогнозом погоды и всегда старайтесь изучать явления прилива, которые помогут вам многое предсказать заранее во время плавания.
- Узнайте значение различных парусных символов и терминов. Это часто требуется, чтобы получить быстрое сообщение далеко позади.
Если вы новичок и собираетесь начать практиковать, тогда идите к спокойной и менее людной воде . Это потому, что идеальные условия и низкий трафик хороши для занятий.
Вместо того, чтобы идти на большую лодку, маленькая лодка была бы мудрым выбором для практики с одним парусом и меньшим количеством линий.
Практика безопасного катания на лодках является обязательным. Сюда входит рассказывать кому-то из ваших близких, прежде чем отправиться в плавание, принести плавучее устройство и заранее изучить его, как использовать и т. Д.
Плавание зависит исключительно от погодных условий. Поэтому перед отъездом ознакомьтесь с прогнозом погоды и всегда старайтесь изучать явления прилива, которые помогут вам многое предсказать заранее во время плавания.
Узнайте значение различных парусных символов и терминов. Это часто требуется, чтобы получить быстрое сообщение далеко позади.
Парусный спорт – гоночные форматы
Гонки на короткие дистанции
В этом типе гонок треугольный курс обозначен множеством буев. Гонки включают в себя один или несколько кругов треугольного курса. Воображаемая линия проведена от лодки комитета до булавки . Игрок должен держать свое внимание на многих предупреждающих сигналах, которые будут показаны судьей. Как команда, ваша цель – как можно быстрее пересечь стартовую линию.
Некоторые из самых длинных и известных гоночных событий в этой категории –
- Неделя Кауса
- Олимпийские игры
- Mug Race
- Кубок Америки
Процесс в этом типе гонки включает в себя подъем против ветра до буя (наветренный маркер). Затем, начиная с подветренной ноги, экипаж должен уйти в сторону второго маркера джайба. Другая насмешка также сделана к последнему знаку, известному как знак подветренной стороны . После пересечения этой отметки лодка идет к финишной черте.
Прибрежные гонки на берегу
Гонки проводятся в открытом виде рядом с любым островом или через любой открытый океан. Гонка может проводиться днем или ночью. Иногда гонка продолжается и в течение нескольких дней. Оборудование, необходимое для этих гонок, зависит от пройденного расстояния и измерения безопасности. Однако список снаряжения не такой большой, как в случае оффшорных гонок.
Оффшорные Гонки
Эти типы гонок организованы в открытой воде на очень большое расстояние, которое длится в течение нескольких часов. Иногда гонки продолжаются всю ночь. Таким образом, вы должны упаковать со многими необходимыми типами оборудования следующим образом –
- Головной фонарик с красной подсветкой для сохранения ночного видения.
- Небольшой GPS-версия PLB
- привязь
- Наколенники (если вы лучник)
- Личные медицинские комплекты
- Спасательное оборудование
Некоторые из известных оффшорных гонок – это гонки на Бермудских островах, гонки в Южной Атлантике, гонки на тихоокеанских яхтах, гонки на островах Гамильтон и Fastnet. Иногда оффшорные гонки иначе называют океанскими гонками .
Парусный спорт – Варианты
В этой главе мы кратко обсудим следующие варианты парусного спорта –
- Fleet Racing
- Командные гонки
- Match Racing
Давайте начнем с Fleet Racing.
Fleet Racing
В гонках на флоте вы можете соревноваться минимум с четырьмя лодками, максимум с сотнями лодок. В регате вам предстоит столкнуться как минимум с тремя гонками, которые будут приняты во внимание.
В конце каждого события будет учтена позиция вашей лодки. По завершении трех событий все позиции вашей лодки будут добавлены, чтобы получить общую сумму. Если ваш общий балл самый низкий среди всех других моряков, то вы будете объявлены победителем.
Командные гонки
Как следует из названия, это гонка между двумя командами. Таким образом, вы должны сформировать свою команду из трех лодок. То же самое будет формат для вашей команды противника. Следовательно; это не индивидуальный балл, а групповой балл, который имеет значение. Общая оценка 10 или меньше будет хорошим счетом для победы.
Чтобы поддерживать стабильную комбинацию, товарищи по команде используют различные тактики, такие как –
- Сыграть один (1-2 с чем угодно)
- Сыграть два (2-3-4)
- Играть четыре (1-4-5)
Match Racing
Основное различие между гонками на флоте и состязаниями в том, что в более поздних гонках, в отличие от предыдущих, вам приходится соревноваться только с одним конкурентом. Единственная цель – достичь финишной черты как можно быстрее. Однако это не означает, что вам нужно быстро плыть, чтобы добраться до финиша. Тактика, используемая здесь, полностью отличается от других видов гонок.
Парусный спорт – Правила
Это спорт, где каждый должен саморегулироваться. Существует ряд правил, которые каждый должен соблюдать и применять. Если участник нарушает правило, то в качестве хорошего спортивного мастерства он должен незамедлительно принять штраф. Наказаниями могут быть один поворот и один поворот джайба или два поворота, состоящие из двух переходов и двух переходов .
Некоторые серьезные исправления были внесены в 1997 году. Сейчас существует 97 правил, из которых 15 правил необходимы в отношении движения лодки в воде. Некоторые из этих правил являются нашей главной заботой.
- Должно быть достаточно свободного расстояния между прихватками порта и правого борта.
- В случае, если лодки находятся на одинаковом галсе и находятся в состоянии перекрытия, лодка, находящаяся ближе к ветру (наветренная), должна находиться на достаточном расстоянии от подветренной лодки.
- В случае, если лодки находятся на одном и том же галсе, но не перекрываются, находящаяся сзади лодка должна выдерживать достаточное расстояние от впереди идущей лодки.
- Когда лодка меняет курс, она не должна соприкасаться с любой другой лодкой, которая не придерживается.
- Если кажется, что другая лодка не держит четкое расстояние, то, даже если вы находитесь на правильном пути, следует придерживаться некоторого большего расстояния, чтобы избежать столкновения.
- Это отношение к спортивному мастерству, которое дает другим яхтам право прохода, как только вы добились своего.
- Если ваша лодка меняет свой курс, даже если она движется в правильном направлении, то вы обязаны дать обремененной лодке рядом с вами шанс остаться в стороне.
Должно быть достаточно свободного расстояния между прихватками порта и правого борта.
В случае, если лодки находятся на одинаковом галсе и находятся в состоянии перекрытия, лодка, находящаяся ближе к ветру (наветренная), должна находиться на достаточном расстоянии от подветренной лодки.
В случае, если лодки находятся на одном и том же галсе, но не перекрываются, находящаяся сзади лодка должна выдерживать достаточное расстояние от впереди идущей лодки.
Когда лодка меняет курс, она не должна соприкасаться с любой другой лодкой, которая не придерживается.
Если кажется, что другая лодка не держит четкое расстояние, то, даже если вы находитесь на правильном пути, следует придерживаться некоторого большего расстояния, чтобы избежать столкновения.
Это отношение к спортивному мастерству, которое дает другим яхтам право прохода, как только вы добились своего.
Если ваша лодка меняет свой курс, даже если она движется в правильном направлении, то вы обязаны дать обремененной лодке рядом с вами шанс остаться в стороне.
Моряк должен соблюдать правила и следовать им, в противном случае он может быть оштрафован. Нарушение правил приводит к серьезным повреждениям или травмам, которые могут привести к выходу на пенсию. В случае, если участник не берет штрафы, он / она может быть дисквалифицирован со всего турнира после слушания протестовым комитетом.
Парусный спорт – Чемпионы
Международная федерация парусного спорта организует чемпионаты мира по парусному спорту. Существуют разные категории международных чемпионатов.
Здесь мы попытались выровнять их вместе в одном месте таблицы.
- Чемпионат мира по парусному спорту
- Командный чемпионат мира по гонкам
- Чемпионат по оффшорным гонкам
- Открытый матч гоночного чемпионата мира
- Женский матч чемпионата мира
- выдвижной киль
- Keelboat
- Multihull
- Доски
- Яхты
- Радио Парусный спорт
- 10 баллов
- Класс
- Марблхед
- Один метр
- Скуд 18
- сонар
- 2,4 метра
- Слепой парусный спорт
Давайте теперь кратко рассмотрим карьеры некоторых чемпионов в этом виде спорта.
Роберт Шейдт
Роберт Шейдт – конкурент из Бразилии. На пяти Олимпийских играх он выиграл две золотые медали, две серебряные и одну бронзовую. К 2006 году он уже выиграл 125 титулов и стал звездным исполнителем.
Он первый бразильский спортсмен, который выиграл четыре медали подряд на четырех Олимпийских играх. Он также выиграл золотую медаль на Панамериканских играх в 1995 году, а в 1996 году он выиграл свой первый чемпионат мира.
Гленн Эшби
Гленн Эшби – австралийский конкурент. Он выиграл девять чемпионатов мира по катамарану класса А. До сих пор он завоевал 15 золотых медалей на чемпионате мира в разных категориях.
Кроме того, он также выиграл четыре серебряных и одну бронзу на чемпионате мира в разных категориях. Он также выиграл серебряную медаль на Олимпийских играх 2008 года в категории Торнадо. В настоящее время команда Emirates Team New Zealand находится под его капиталом в Кубке Америки.
Бен Эйнсли
Бен Эйнсли играет за Великобританию. С 1996 по 2012 год он выиграл медали подряд на всех пяти Олимпийских играх. На Олимпийских играх 1996 года он выиграл серебро, в то время как в покое он выиграл золотые медали.
Эйнсли стал первым, кто выиграл медали во всех пяти категориях парусного спорта. Он также выиграл одиннадцать золотых медалей на чемпионатах мира. Эйнсли является вторым человеком, который выиграл четыре золотые медали в этом виде спорта.
Источник: coderlessons.com
Домашняя яхт-верфь.
Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…
- Главная
- About
- Начинающим.
- Опыт.
- Проекты яхт.
- Армоцементные яхты.
- Катамараны
- Моторно — парусные яхты.
- Трейлерные яхты
- Тримараны
- Яхты до 10 метров.
- Яхты свыше 10 метров
- Швертботы
Особенности движения парусной яхты.
Силы нa парусах и корпусе. Суда, приспособленные для движения под парусами, имеют ряд специфических особенностей, отличающих их от судов с механическим двигателем. Эти особенности обусловлены использованием ветра в качествe энергии для движения, а в качестне движителя — пapycoв.
Большинство людей хорошо знакомо с простым прямыми пapycaми, которые ставятся преимущественно на попуктных к ветру курсах . Такой пapyc является плохо обтекаемым телом. На eгo подветренной стороне создается разрежение, на наветренной — повышенное давление.
Суммируясь по всей площади паруса, разность давлений образует силу сопротивления, направленную по курсу судна и приводящую eгo в движение. Прямой парус создаст тягу и при плавании под углом к направлению ветра вплоть до курса полный бейдевинд (60 — 70 градусов к ветру). На этом курсе на ветровой поток воздуха накладывается встречный поток, вызванный скоростью продвижения судна вперед; вектор скорости cyммарного потока накладывается направленным к парусу уже не под 60 или 70 градусов, а гораздо острее.
Парус начинает работать уже по другому принципу — аэродинамического крыла. С кормовой кромки срывается выхрь, вызывающий циркуляцию потока воздуха вокруг паруса направление которой совпадает с общим потоком у подветренной стороны паруса и противоположному ему у наветренной. Вследствае ускорения частиц воздуха на подветренной стороне возникает разрежение, а на наветренной, где движение частиц замедляется, создается пониженное давление, В результате образуется аэродинамическая сила, проекция которой на направление движения судна и является полезной тягой паруса.
При расположении паруса под углом к ветру он также обладает сопротивлением, но в данном случае сила сопротивления не только не создает тяги, но и наоборот тормозит движение судна. Если на попутном курсе чем больше сопротивление, тем больше тяга паруса, то на курсе бейдевинд важно по возможности снизить сопротивление (по аналогии с аэродинамикой крыла оно называется лобовым) и увеличивает вторую составляющую аэродинамической силы – подъемную силу Y, направленную перпендикулярно направлению воздушного потока — вымпельного ветра.
Для таких условий работы прямой парус оказывается малоэффективным. Исследования парусов показали, что подъемная сила создается в основном за счет разрежения на подветренной поверхности, которое достигает своего максимума вблизи кромки паруса, обращенной к ветру. Помимо прочих факторов величина разрежения зависит от формы — профиля паруса, который принимает парус наполненный ветром, от расположения и глубины выпуклости или «пуза» паруса.
Поэтому наибольшее распространение на спортивных и прогулочных судах приобрели косые паруса, которые устанавливаются одной из своих боковых кромок – передней шкаториной – к ветру. Этой шкаторине придается прямолинейность при помощи мачты или штага; парус же выкраивается с выпуклым профилем, имеющем глубину «пуза» от 6 до 12% его хорды.
Косые паруса эффективно работают под малыми углами атаки к вымпельному ветру — 5 – 8 градусов, благодаря чему суда , имеющие специально рассчитанные для плавания под парусами обводы, могут идти в бейдевинд под углом 30 — 35 градусов к направлению истинного ветра и продвигаться против ветра в лавировку — галсами.
Из схемы видно, что сила тяги T оказывается намного меньше боковой силы D, называемой дрейфа так как она вызывает перемещение судна — дрейф его в подветренную сторону. Следовательно, для того чтобы парусник эффективно продвигался в сторону ветра, он должен иметь достаточно большое сопротивление дрейфу и по возможности малое сопротивление в направлении движения.
Первое из этих качеств достигается благодаря применению килевых обводов с развитой боковой поверхностью или же эффективных профилированных килей – плавников, являющихся гидродинамическими крыльями малого удлинения. Поскольку судно движется под углом дрейфа относительно его диаметральной плоскости, на таком плавнике создается гидродинамическая сила, направленная в наветренную сторону, т. е. против силы дрейфа, действующей на парус. При установившемся движении обе силы должны быть равны по величине и располагаться в одной вертикальной плоскости
Обратимся теперь к рисунку на котором представлена несколько упрощенная пространственная картина действия основных сил на парус и корпус яхты. Считается, что аэродинамическая сила приложена к парусам в условном центре парусности — (ЦП), за который в предварительных расчетах принимается геометрический центр тяжести парусов, поставленных в ДП судна. Для треугольного паруса ЦП является точкой пересечения двух медиан, т. е. аэродинамическая сила и ее составляющая D приложены достаточно высоко над ватерлинией. Сила сопротивления дрейфу Rd подобным же образом считается приложенной в центре бокового сопротивления (ЦБС), за который принимается геометрический центр тяжести боковой проекции подводной части ДП судна с килем и рулем. В зависимости от обводов подводной части ЦБС оказывается расположенным на глубине 15 — 25 % осадки яхты.
Таким образом, сила дрейфа D и сила сопротивления дрейфу Rd оказываются приложенными на довольно большом плече l и образуют кренящий момент M = D*l/. Следствием этого является неизбежный крен, с которым происходит движение парусных судов на острых углах к ветру. Величина этого крена зависит от остойчивости судна, а для его уменьшения яхту снабжают тяжелым (от 30 до 60 % водоизмещения) балластным фальшкилем или откренивают, если речь идет о легком швертботе. Гораздо меньший дифферентующий на нос момент создает пара сил тяги Т и сопротивления воды движению яхты R, которая также уравновешивается восстанавливающим моментом продольной остойчивости судна.
Гораздо более существенное влияние на управляемость судна оказывает другой момент этих сил, действующий в горизонтальной плоскости и возникающий вследствие того, что сила T смещается при крене в сторону накрененного борта. Момент сил T и R? (Mпр = T*b) стремится повернуть судно носом против ветра (или привести его к ветру, как говорят яхтсмены). Противодействовать этому можно при помощи руля, но дизайнеры стараются создать компенсирующий момент за счет сил D и Rd, вынося ЦП вперед от ЦБС на большую величину a.
В зависимости от обводов судна, типа оснастки и парусов эта величина составляет от 5 до 20% длины судна по ватерлинии. Большая цифра относится к современным спортивным яхтам, имеющим глубокий плавниковый киль и руль и оснащенными высокими узкими парусами бермудского типа; меньшая — к судам типа старинных шхун с прямой длинной линией киля и широкими гафельными парусами.
Многое зависит и от остойчивости судна: чем она меньше, там больший крен на ходу получает яхта, тем дальше от борта смещается сила T и тем больше необходимо разнести ЦП и ЦБС. При черезмерном носовом расположении ЦП относительно ЦБС яхта получает тенденцию — уваливаться под ветер — отворачивать форштевень от ветра. В этом случае приходится перекладывать на ветер , вследствие чего скорость яхты может заметно снизится ( так же, как и в случае недостаточного опережения ЦП перед ЦБС , когда руль отклоняют в подветренную сторону).
Подводя итог, можно сформулировать основные требования, которым должно удовлетворять судно, предназначенное для плавания острыми курсами к ветру:
1. Оно должно быть достаточно остойчивым, чтобы не получать в свежий ветер черезмерного крена;
2. Судно следует оснастить эффективными парусами, способными pазвивать достаточную аэродинамическую силу на малых углах атаки к вымпельному ветру;
3. Судно должно иметь эффективный киль для сопротивления дрейфу;
4. Оно должно быть хорошо отцентровано для обеспечения устойчивости на курсе.
Еще одна особенность парусных судов – это непостоянство величины силы тяги, которая зависит от скорости ветра. Поэтому режим эксплуатации парусника изменяется в широких пределах — от водоизмещающего плавания с минимальной скоростью до глиссирования (при благоприятных условиях) на гребне волны.
С расчетом на весь этот диапазон или же на какую – либо часть его – в зависимости от преобладающих ветровых условий в районе плавания — и проектируются обводы корпуса, выбирают ту или иную площадь парусности и остойчивость судна. Как правило, мощности, развиваемой парусами, оказывается достаточно для достижения максимальной скорости Fr = 0.5, или V = 3 v L уз, где L – длина яхты по ватерлинии, м.
Конструктивные типы парусных яхт. В зависимости от того, каким образом обеспечивается боковое сопротивление дрейфу и остойчивость судна, необходимые для плавания под парусами, различают несколько основных конструктивных типов парусных лодок и яхт.
Килевая яхта имеет киль — глубокий плавник, создающий значительное боковое сопротивление. К нижней части этого плавника крепится чугунный или свинцовый груз, называемый балластным килем нли фальшкилем. Киль может быть образован обводами корпуса и составлять с ним одно целое либо выполнен в виде отдельного плавника, имеющего в поперечных сечениях симметричный авиационный профиль, или бульбкиля (вертикальный лист с тяжелой отливкой внизу. Чем яснее выделен из корпуса яхты киль и больше его удлинение, тем эффективнее он противодействует дрейфу, тем относительно меньше может быть принята его площадь. При длинной килевой линии площадь ДП может составлять 1/5 площади парусности S; при нормальных яхтенных обводах — 1/7S; при плавниковом киле — 1/12S.
На современных спортивных яхтах применяют преимущественно плавниковые профилированные кили, напоминающие авиационные крилья малого удлинения. Форма, профиль и размеры плавника выбираются с учетом того, чтобы киль развивал максимальную подъемную силу на малых углах атаки — 3 – 5 градуса, соответствующих углу дрейфа современных яхт. Для реальных скоростей, с которыми плавают парусники, оптимальны кили с относительной толщиной t/b = 0.09 – 0.12 (t – толщина сечения киля, b – хорда профиля).
Максимальная толщина профиля должна располагаться на расстоянии от 30 до 40% хорды от передней кромки профиля киля. Хорошими качествами обладает также профиль NASA 664-0 c максимальной толщиной, расположенной на расстоянии 50% хорды от носка.
Удлинение килей современных килевых яхт составляет от 1 до 3, рулей до 4. Чаще всего киль имеет вид трапеции с наклонной передней кромкой, причем угол наклона оказывает определенное влияние на величину подъемной силы и лобового сопротивления киля. При удлинении киля около l = 0.6 может быть допущен наклон передней кромки до 50 градусов ; при l = 1 — около 20 градусов; при l больше 1,5 оптимален киль с вертикальной передней кромкой.
Суммарная площадь киля и руля для эффективного противодействия дрейфу принимается обычно равной от 1/25 и 1/17 площади основных парусов. Руль, как правило, устанавливается отдельно от киля и эффективно участвует в создании силы сопротивления дрейфу, являясь тем же профилированным крылом с небольшой площадью.
Масса балластного фальшкиля составляет от 25 до 40% водоизмещения судна, благодаря чему центр тяжести яхты оказывается распределенным достаточно низко (чаще всего под ватерлинией или слегка выше ее). Остойчивость килевой яхты всегда положительна и достигает максимума при крене около 90 градусов, когда паруса уже лежат на воде. Разумеется, в этом случае судно остается на плаву, если оно имеет надежные закрытия всех палубных отверстий и самоотливной кокпит, не сообщающийся с основным помещением. Килевая яхта имеет большую осадку и предназначена для плавания по морях и озерах с глубокой водой и сильными ветрами.
Швертбот — легкое парусное судно, используемое на мелководье. Боковое сопротивление обеспечивается благодаря шверту – плоскому или профилированному тонкому килю, который для уменьшения осадки убирается внутрь, корпуса в специальный колодец, установленный в ДП. Масса шверта, даже если он изготовлен из металла, невелика и практически не оказывает существенного влияния на остойчивость лодки. Остойчивость швертботов обычно обеспечивается за счет увеличения ширины корпуса, причем чем меньшее судно, тем относительно более широким должен быть корпус.
Кроме того, уменьшить крен активно помогает экипаж лодки, располагаясь на планшире или даже откидываясь за борт с помощью трапеции — подвески с поясом, крепящейся к мачте на длинном стальном тросе. При крене порядка 60 – 80 градусов сила плавучести и сила веса швертбота оказываются расположенными на одной плоскости — наступает момент неустойчивого равновесия. Достаточно небольшого порыва ветра или удара волны, чтобы положить лодку парусами на воду. Поэтому мореходность швертбота ограничена и плавание на нем допускается лишь вблизи берегов и на сравнительно закрытых от ветра и волнения акваториях.
Наибольшее распространение получили вращающиеся шверты секторного типа, мечевидные, L – образные, а также втыкающиеся в колодец кинжальные. Вращающиеся шверты удобнее втыкающихся, так как они при посадке на мель не так сильно нагружают конструкцию корпусов. В то же время для них требуется колодец больших размеров, загромождающий кокпит лодки. Втыкающиеся шверты применяют в основном на самых малых парусных лодках.
Узкие и длинные (удлинение l до 4) мечевидные и кинжальные шверты, как правило, выполняются профилированными с относительной толщиной t/b = 0.05 – 0.08 (на гоночных лодках – 0,044 – 0,05). Шверты других типов вырезаются из металлического листа. Площадь профилированного шверта, имеющего повышенную эффективность в создании боковой силы сопротивления дрейфу, принимается обычно равной 1/25 – 1/30 площади парусности S. Если шверт секторный или L – образный, его площадь должна быть не менее 1/20S. Чтобы повысить остойчивость при сохранении малой осадки, иногда строят яхты с тяжелыми швертами (падающими килями).
Такой шверт представляет собой полую сварную коробку из металлических листов, заполненную внутри балластом. Колодец для киля в этом случае выполняется по всей высоте корпуса – от днища до палубы. Киль весящий 18 – 30% водоизмещения яхты, втягивается в клодец при помощи талей, винтовых домкратов или гидравлических устройств. Тяжелые литые или вырезанные из толстого стального листа шверты применяют и для повышения остойчивости крейсерских швертботов.
Компромисс — является промежуточным типом между килевой яхтой и швертботом. Благодаря увеличенной, по сравнению, со швертботом осадке и наличию балластного фальшкиля компромисс более устойчив, чем швертбот. В то же время для его плавания требуется акватория с меньшими глубинами, чем для килевой яхты. Швертовый колодец на компромиссе может размещаться полностью в фальшкиле и не загромождать каюту.
Компромисс используется главным образом в районах, где имеются открытые водные пространства с сильными ветрами, но с малой глубиной, а также для комбинированного плавания , когда в одном плавании приходится и проходить реку и выходить в море.
Многокорпусные суда — катамараны, тримараны и проа — составляют особую группу парусных судов. Общим для них является обеспечение поперечной остойчивости за счет силы поддержания, которая создается при крене на погружающемся в воду подветренном корпусе или поплавке. У катамарана водоизмещение распределено поровну между обоими корпусами.
Уже при небольшом крене водоизмещение резко перераспределяется : сила плавучести корпуса, погружающегося в волду, увеличивается. Когда другой корпус выходит из воды (при крене 8 – 15 градусов), плечо остойчивости достигает максимальной величины и оно немного меньше половины расстояния между ДП корпусов. При дальнейшем увеличении крена катамаран ведет себя подобно швертботу, экипаж которого висит на трапеции. При крене 50 – 60 градусов наступает момент неустойчивого равновесия, после чего остойчивость катамарана становится отрицательной – судно опрокидывается.
Катамаран имеет огромную начальную остойчивость, и только быстрое уменьшение восстанавливающего плеча после выхода наветренного корпуса из воды заставляет дизайнеров предусматривать специальные меры, предотвращающие опрокидывание двухкорпусных судов – снабжать их автоматикой для отдачи шкотов по достижении определенного угла крена, легкими жесткими или надувными поплавками на топах мачт и т. п.
На тримаране суммарный объем боковых поплавков составляет обычно 75 – 100% водоизмещения, поэтому максимальная остойчивость у этого типа судов достигает в момент полного погружения подветренного поплавка в воду. На стоянке и на ходу без крена поплавки не касаются поверхности воды. Преимуществом многокорпусных судов перед обычными яхтами и швертботами обуславливается их узкими и длинными корпусами.
Отношение длины корпуса к ширине на катамаране составляет от 10 до 20; средний корпус быстроходного тримарана имеет L/B = 8 – 11, а поплавки — 14 – 18. Благодаря этому, а также отсутствию тяжелого фальшкиля многокорпусные суда испытывают меньшее сопротивление воды движению и могут развивать значительно более высокие скорости (до 20 узлов и выше), чем однокорпусные яхты. Кроме того, при небольшом значении дрейфа на узких и длинных корпусах развивается боковая сила сопротивления дрейфу такой величины, что целесообразно отказаться от применения швертов. Таким образом , многокорпусное судно может эксплуатироваться при малой глубине на акватории, чем килевая яхта или компромисс.
Источник: yachtshipyard.wordpress.com
Парус и ветер
Сегодня свое внимание мы обратим на следующий факт: Яхта, вне зависимости от направления ветра движется туда, куда ее ведет капитан и его команда. Происходит это даже в том случае, когда ветер и вовсе дует навстречу. Почему так происходит? В чем секрет этого феномена?
Лодка с парусом появилась задолго до появления самолетов. Но принцип работы парусов и крыльев – один. Основу работы составляет подъемная сила. Вот только если у самолетов, подъемная сила крыла, рассекая ветер, толкает машину вверх, То парус, расположенный вертикально – толкает яхту вперед.
Встречный ветер, попадая на парус, образует толкающую силу. Секрет в том, что с наветренной стороны, той, что внутренняя, скорость ветра меньше, нежели с подветренной. Поэтому образуется разряжение, и парус в прямом смысле всасывается воздухом. Все это возможно благодаря особенностям парусной конструкции.
Иными словами, можно сказать следующее: не имеет значение то, как парус расположен на судне, ведь он всего лишь преобразует энергию ветра. Потому-то яхта и способна плыть против ветряного потока.
Даже в те моменты, когда зрительскому глазу кажется, что парус непременно должен тормозить яхту, так как в него снаружи дует ветер, этого не происходит. А не происходит это еще и потому, что центр приложения сил находится на носу корабля, и ветер с легкостью обеспечивает «толкательное» движение.
Но давайте спросим настоящих яхтсменов о том, как и почему движется яхта, и верно ли, что против ветра можно плавать?
Андрей Волхов – имеет немалый опыт управления яхтами, а поэтому доверять ему можно безоговорочно. «На самом деле, против сильного ветра яхта двигаться не сможет. Если поставить ее перпендикулярно к ветровому потоку. Двигаться можно лишь под определенным углом. Работа паруса – идентична работе самолетного крыла. Подъемная сила, создающаяся при помощи ветра, толкает судно вперед».
Но не только подъемная сила возникает при ветровой нагрузке. Крен – еще одно явление, которое нужно учитывать, при управлении лодкой. Это явление, мало того что тормозит яхту, так еще и очень опасно для всего экипажа. В случаях, когда лодку кренит, экипаж должен максимально быстро создать противовес.
Давайте рассмотрим все более подробно на примере спортивной яхты.
- Вариант первый, – ветер дует в попутном направлении. Тут все понятно, и просто. Яхта без труда движется вперед, а экипаж не обременен существенными действиями.
Форм у паруса несколько. Арабская форма – это когда парус имеет «косой» вид. Эффективна эта форма при боковых потоках ветра, а так же приближенных к встречным. Однако, безусловно, будет позади прямого паруса, при попутном ветре. В этом случае, к основному парусу (гроту), добавился бы «стаксель» – дополнительный парус.
Два этих паруса способны разогнать легкую яхту до 30 км час.
- Ситуация вторая, – ветровые потоки приходятся в борт судна. Теперь команда оживилась, и разворачивает парус. Важная деть рангоута (жесткое оснащение яхты), – гик. Веревочные снасти называют такелажем. Служит все это для того, чтобы управлять рангоутом. Движение корабля вперед – это и есть искусство яхтсменов. Основная задача экипажа – вовремя повернуть парус под нужный угол. Таким образом, экипаж преследует одну цель – получить от ветра максимум энергии.
- Следующая ситуация – ветер дует под углом 20 градусов, и это против движения лодки. Бейдевинд – называет ход против ветра. Так назвали его еще в давние времена бывалые моряки. В этом случае, команда напряжена максимально, ведь ей нужно поймать ветер. И через некоторое время это удается, и яхта начинает вновь двигаться вперед. Секрет этого явления мы уже рассмотрели. Но на яхте есть еще один парус! Он – невидимый!
Многие уже догадались, что этот парус находится под днищем судна. Называется он килем. Моряки обычно зовут его швертом. Необходим этот элемент для того, чтобы противостоять крену, а так же сдерживать силу ветра, приходящуюся на парус. Еще одной способностью шверта является преобразование кренящей силы в энергию толчка.
Законы физики максимально точно работают в яхт спорте.
Ну и конечно, экипаж бессилен, когда ветра нет вообще. Хотя…на многих яхтах предусмотрена двигатели, как раз на случае «безветрия». Поэтому можно не беспокоиться о «непредвиденной кончине» ветра.
Источник: boatcity.ru