masterok
70 лет назад, 20 сентября 1948 года, впервые в воздух поднялся вертолет Ми-1. Данная винтокрылая машина, которая в натовской кодификации получила обозначение «заяц», стала первым серийным советским вертолетом. Разработанный в конце 1940-х годов многоцелевой вертолет Ми-1 серийно выпускался в Советском Союзе с 1952 по 1960 год.
Всего было построено 2680 таких вертолетов, которые в СССР оставались в эксплуатации вплоть до 1983 года.
Можно сказать, что с вертолета Ми-1 началась история и опытно-конструкторского вертолетостроительного бюро, носящего сегодня имя знаменитого авиаконструктора Михаила Миля. Оно было образовано 12 декабря 1947 года.
За свою историю КБ Миля спроектировало 13 основных моделей вертолетов и более 200 их модификаций – от легкого до сверхтяжелого классов, в том числе и самый популярный в мировой истории многоцелевой вертолет Ми-8. Но начиналось все именно с вертолета Ми-1, который серийно производился в СССР, а затем и в Польше в пассажирском, почтовом, сельскохозяйственном, санитарном и, конечно же, военном вариантах. Машина нашла широкое применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза. Об отличных летно-технических характеристиках винтокрылого «зайца» лучше всего говорят 27 мировых рекордов, которые были установлены на вертолете в период с 1958 по 1968 годы.
Ми-1 первый советский, серийный вертолёт. Обзор авиа техники.
Геликоптер Миля первый (ГП-1)
Все попытки, которые были направлены на то, чтобы создать пригодный для практического применения вертолет вплоть до середины 1940-х годов заканчивались ничем. Вертолет оказался гораздо более наукоемкой машиной, чем многие думали, создание винтокрылых аппаратов было под силу только по-настоящему опытным конструкторским коллективам.
При этом предвоенные годы были годами экспериментов в области вертолетостроения. Наибольшее распространение перед Второй мировой войной получили автожиры. Несущий винт таких летательных аппаратов вращался в полете сам под действием набегающего потока воздуха, механического привода от двигателя он не имел.
В СССР первые автожиры под обозначением А-4 конструкции Вячеслава Кузнецова поступили на вооружение РККА в 1934 году. В самом начале Великой Отечественной войны в стране была сформирована эскадрилья военных автожиров А-7-3а (первый серийный винтокрылый летательный аппарат в стране) конструктора Николая Камова. Данная эскадрилья использовалась советскими войсками в Смоленском оборонительном сражении летом 1941 года. Инженером этой эскадрильи являлся прославленный в будущем конструктор вертолетов Михаил Миль.
Предпосылки к переходу от экспериментальных вертолетов к вертолетам целевого назначения, которые можно было запускать в серийное производство, сложились в Советском Союзе в середине и второй половине 40-х годов прошлого века. При этом в стране был выбран путь создания вертолетов, как сейчас говорят, классической схемы – с одним несущим винтом и одним рулевым винтом.
Данная схема вертолетов по сей день безраздельно доминирует во всем мире в области вертолетостроения. При этом в военные и первые послевоенные годы в СССР вертолетами одновинтовой схемы не занималось ни одно КБ. В 1945 году Михаил Миль по своей собственной инициативе начал работы над экспериментальным геликоптером, который назвал ЭГ-1. Данная машина представляла собой трехместный вертолет, построенный по классической одновинтовой схеме.
Первый советский серийный вертолет Ми-1
В 1946 году в ЦАГИ была сформирована вертолетная лаборатория, которую возглавил Миль. Под его непосредственным руководством здесь создали универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ). Данный стенд был необходим для проведения испытаний и исследований полноразмерных несущих винтов, а также доводки конструкции основных частей вертолетов.
Именно на основе НГУ был разработан вертолет, получивший индекс ГМ-1 (Геликоптер Миля первый). А 12 декабря 1947 года увидело свет историческое постановление «О создании геликоптера связи для ВС СССР», это стало отправной точкой отсчета в истории милевской фирмы, сегодня это АО «Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля», входящий в состав холдинга «Вертолеты России». В 1947 году это было Союзное ОКБ-4 Минавиапрома.
Из-за отсутствия на тот момент в ОКБ-4 собственной производственной базы три первых опытных машины были построены на авиационном заводе в Киеве. Испытания вертолетов были организованы на аэродроме Захарково, недалеко от известного аэродрома Тушино. Несмотря на ряд авиакатастроф, испытания можно было назвать успешными.
Вертолет уверенно висел в воздухе, отличался хорошей устойчивостью в полете и отличной маневренностью. Во время испытаний винтокрылой машины была достигнута скорость полета 175 км/ч и динамический потолок – 5200 метров. Начиная с 1949 года, вертолет проходил государственные испытания, которые не выявили особых нареканий к машине, за исключением величины вибрации и уровня пилотирования. В 1950-е годы было проведено достаточное количество различных тестов, которые проверяли работу вертолета в тяжелых метеоусловиях, в условиях горной местности и в условиях совершения аварийных посадок.
Уже 21 февраля 1950 года было получено постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета ГМ-1, под новым обозначением Ми-1. Изначально новая винтокрылая машина разрабатывалась как связная, но в дальнейшем вертолет использовался в самых разных ролях. Серийное производство вертолета продолжалось с 1952 по 1960 год на авиационных заводах в Москве, Казани, Ростове-на-Дону и Оренбурге. В период с 1956 по 1965 год вертолет также производили на территории Польши в городе Свидник. Всего за время серийного производства было собрано 2680 вертолетов, в том числе более 1500 (как SM-1 и его модификации) – в Польше.
Конструкция вертолета Ми-1 и его модификации
Вертолет Ми-1 имел классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим и хвостовым рулевым винтами. В передней части фюзеляжа располагалась кабина с рабочим местом летчика и диваном, на котором могли свободно разместиться два пассажира. За кабиной находился двигательный отсек с поршневым двигателем АИ-26ГРФ, разработанным конструктором Александром Ивченко. Данный двигатель выпускался в Запорожье на заводе «Прогресс», он выдавал максимальную мощность 575 л.с. Мощности двигателя было достаточно, чтобы разгонять двухтонную машину до скорости 185 км/ч, практический потолок немного превышал три километра.
При проектировании вертолета советские конструкторы учитывали опыт иностранного вертолетостроения, однако им удалось создать оригинальную конструкцию, которая доказала свою эффективность десятилетиями эксплуатации. К примеру, советские инженеры разработали втулку несущего винта с разнесенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Подобная конструкция повышала эффективность управления летательным аппаратом и была существенно проще той, которая применялась на американских вертолетах с втулкой несущего винта с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось данных шарниров проходила через ось вращения несущего винта. Изначально лопасти несущего винта вертолета Ми-1 имели смешанную конструкцию (стальные и деревянные детали, полотняная и фанерная обшивка). Шасси вертолета Ми-1 в полете не убиралось
В ходе серийного производства и эксплуатации нового вертолета в его конструкцию вносились изменения, машина совершенствовалась. Особенно много советские конструкторы работали над повышением надежности и улучшением конструкции одного из самых трудоемких и наукоемких агрегатов винтокрылой машины – лопастей.
В 1956 году лонжерон, состыкованный из трех труб, заменили цельным, выполненным из стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 году для Ми-1 разработали цельнометаллическую лопасть с прессованным дюралевым лонжероном. Внедрение на вертолете цельнометаллических лопастей повлекло за собой включение в систему управления машиной сначала аэродинамических компенсаторов, а уже потом гидроусилителей, которые облегчали процесс управления. В рамках проведенной в 1950-е годы модернизации многоцелевые вертолеты Ми-1 были оснащены системой внешней подвески грузоподъемностью до 500 кг. Совершенствовалось установленное на вертолете приборное оборудование, была заменена втулка несущего винта.
Всего за время серийного производства вертолета Ми-1 было разработано порядка 20 модификаций, среди которых можно выделить следующие:
• Ми-1У (ГМ-2, 1950 года) – учебный двухместный вертолет с двойным управлением.
• Ми-1Т (1953 года) – с новым двигателем АИ-26В и увеличенным до 300 часов ресурсом, в 1954 году был разработан арктический вариант вертолета, предназначенный для базирования на ледоколах.
• Ми-1КР (1956 года), Ми-1ТКР – артиллерийские корректировщики для ВС СССР.
• Ми-1НХ (1956 года, с 1959-го получил название «Москвич») — народнохозяйственный вариант вертолета. На основе данной модели штучно строились представительские варианты вертолета. К примеру, в 1960-1968 годах такой машиной пользовался президент Финляндии Урхо Кекконен.
• Ми-1А (1957 года) – вертолет с ресурсом агрегатов, увеличенным до 600 часов, а также узлом для крепления дополнительного топливного бака.
• Ми-3 (1954 г.) – санитарная модификация вертолета с четырехлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, а также подвесными гондолами, предназначенными для транспортировки раненых и больных.
• Ми-1М (1957 года) – модернизированный вариант вертолета с увеличенным ресурсом, всепогодным оборудованием, а также багажным отсеком.
• Ми-1МГ (1958 года) – модификация вертолета, получившая поплавковое шасси, он применялся на судах советской антарктической китобойной флотилии «Слава».
• Ми-1МУ, Ми-1МРК (1960 года) – учебный и разведывательно-корректировочный варианты Ми-1М для ВС СССР.
Медицинский вариант вертолета Ми-1
Можно также отметить, что в 1957 году в Советском Союзе испытывался еще один вариант модернизированного вертолета Ми-1Т. Данная модель была военным укладчиком телефонных линий связи. На борту вертолета устанавливались специальные контейнеры, внутри которых находились бухты телефонного провода. Вертолет за один вылет мог проложить линию телефонной связи длиной до 13 километров.
А в 1961 году была разработана версия вертолета Ми-1 с подвесным вооружением. Это был вертолет Ми-1МУ с пулеметными установками и неуправляемыми ракетами ТРС-134. Позднее на этот же вертолет ставились ракетные комплексы «Фаланга-М» и «Малютка».
Однако на вооружение Советской Армии такие вертолеты не принимались по причине отсутствия у высшего командования четких представлений о необходимости в войсках боевых вертолетов. Также в середине 1950-х годов в СССР на базе многоцелевого вертолета Ми-1 разрабатывалась палубная модификация, которая отличалась складывающимися лопастями и хвостовой балкой, однако мощности двигателя оказалось недостаточно для подъема вертолетом специализированного поискового оборудования и вооружения. Также не удалось довести до серии вертолет В-5 (Ми-5) с газотурбинными двигателями.
Летчики о вертолете Ми-1
Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Гурген Карапетян, который за время службы освоил 39 типов летательных аппаратов и летал на всех типах вертолетов Миля, в 1960 году на Ми-1 стал победителем Чемпионата СССР по вертолетному спорту. Именно Ми-1 был первым вертолетом, на котором он летал в Центральном аэроклубе. Летавшего до этого момента только на планерах и самолетах, на многоцелевом вертолете Ми-1 его сразу же поразила разница в управлении новым для него летательным аппаратом, вспоминал Гурген Карапетян. «У Ми-1 была совсем иная манера пилотирования, далеко не все могли с ней справиться, получалось не у всех. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе был уже примерно через 5-6, максимум 7 часов подготовки, то программа подготовки пилота винтокрылой машины занимала уже в среднем по 12-15 часов», – отмечал Карапетян в интервью отраслевому журналу холдинга «Вертолеты России». На вертолете Ми-1 Гурген Карапетян выполнял посадку в квадрат и занял третье место, а уже в следующем году стал чемпионом страны.
По словам пилота 1-го класса, мастера спорта международного класса Инны Копец: «Ми-1 был отличным вертолетом: маневренным, мощным, скороподъемным. Однако в пилотировании машина была чуткой и «острой». Вертолет требовал от пилота много внимания, особенно это относилось к ранним серийным машинам, на которых отсутствовали гидроусилители.
На вертолете Ми-1 было очень хорошо учиться: кто сумел выучиться летать на данной машине, в будущем мог освоить любой другой вертолет. В свое время мы такие вещи на «единичках» вытворяли!». Стоит отметить, что Инне Копец, безусловно, есть с чем сравнивать. Это уникальная женщина-пилот, единственная в мире, чей налет на разных моделях вертолетов превышает 11,5 тысяч часов.
Ми-1АУ из состава ДОСААФ в полете, фото: авиару.рф
Вспоминая о вертолете Ми-1, летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян рассказал и курьезную историю. «Первый полет вертолета состоялся 20 сентября 1948 года, в тот день винтокрылую машину в воздух поднимал летчик Матвей Байкалов. После него на вертолете совершил полет летчик-испытатель Марк Галлай. После посадки он выдал свой вердикт: «Эта штука летать не будет».
Тогда заслуженный летчик-испытатель СССР Марк Галлай ошибся. Вертолет летал и летал успешно. Последний вертолет Ми-1 был официально списан в Советском Союзе лишь спустя 35 лет после его слов – в 1983 году.
Эксплуатация вертолета Ми-1
Хорошие летно-технические характеристики многоцелевого вертолета Ми-1 подтверждались большим количеством различных рекордов. Всего с 1957 по 1968 год советские летчики установили на машине 27 мировых рекордов. Среди которых было три рекорда скорости полета (210, 196 и 141 км/ч) на дистанции 100, 500 и 1000 метров соответственно, рекорды дальности полета – 1654 км и высоты полета – 6700 метров, а также 11 женских рекордов.
Первый государственный заказ на вертолет ограничивался выпуском всего 15 машин. Первоначально в советских руководящих кругах достаточно скептически относились к идее массового производства новых летательных аппаратов. Однако ситуация полностью изменилась во время войны в Корее, после того как в СССР получили достаточно информации об успешном применении вертолетов американцами. Ми-1 и его возможности были продемонстрированы лично Сталину, после чего винтокрылая машина пошла в крупносерийное производство.
Вертолет Ми-1А Аэрофлота, фото: авиару.рф
Первая учебная эскадрилья в составе ВВС, которая занималась освоением вертолетов и подготовкой пилотов, была сформирована в Серпухове в конце 1948 года. Первоначально в эскадрильи использовались вертолеты Г-3, созданные в ОКБ И. П. Братухина. Первые вертолеты Ми-1 из предсерийной партии начали поступать в эскадрилью в начале 1951 года, именно тогда и началась опытная эксплуатация вертолета Ми-1. В дальнейшем вертолеты данного типа в массовом порядке начали поступать в подразделения Сухопутных войск, а позднее и в отдельные вертолетные эскадрильи и летные училища СССР. Длительное время в Советском Союзе вертолет Ми-1 был основным типом учебного вертолета.
В 1954 году во время маневров с применением реального ядерного оружия на Тоцком полигоне вертолеты Ми-1 впервые в истории использовались в роли разведчиков радиолокационной обстановки. Тогда же часть вертолетов Ми-1 применялась в пограничных войсках, где они использовались для патрулирования государственной границы. Боевое крещение советских военных вертолетов Ми-1 пришлось на 1956 год. Вертолеты использовались в Венгрии, где применялись для осуществления связи, наблюдения за местностью и эвакуации раненых. Через 12 лет для тех же целей вертолеты Ми-1 использовались уже в Чехословакии.
С февраля 1954 года началась эксплуатация «единичек» Миля и в гражданской авиации СССР. Спустя несколько лет Ми-1 активно применялся «Аэрофлотом» уже по всей территории Советского Союза. При этом регулярная эксплуатация вертолета Ми-1 и вертолета среднего класса Ми-4 началась практически одновременно.
Данные машины составляли довольно удачный «тандем», взаимно дополняя возможности друг друга. «Аэрофлотом» винтокрылые «зайцы» применялись для перевозки людей и мелких грузов, доставки почты. С 1954 года вертолет начали использовать и в народном хозяйстве страны. Как и у военных, вертолеты Ми-1 надолго стали базовым вертолетом для обучения гражданских летчиков.
Всего за время эксплуатации данного вертолета в различных авиационных инцидентах было потеряно несколько десятков Ми-1 разных типов. При этом два опытных вертолета разбились еще на стадии испытаний в 1948-1949 годах. В катастрофе, которая произошла 7 марта 1949 года, погиб летчик-испытатель ОКБ Миля Матвей Байкалов, который первым совершил полет на вертолете Ми-1 20 сентября 1948 года. Позднее Михаил Миль выскажется об этом: «настоящий главный конструктор тот, кто в состоянии пережить первую катастрофу своего летательного аппарата и не сломаться». При этом переживал катастрофу и смерть летчика Миль очень сильно, он три дня не появлялся на рабочем месте.
В разные годы вертолеты Ми-1 широко эксплуатировались в вооруженных силах Советского Союза, Албании, Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, КНДР, КНР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Финляндии, Чехословакии. Также их использовал и советский гражданский авиаперевозчик – компания «Аэрофлот». Армейская модификация вертолета Ми-1В достаточно активно использовалась КНР во время проведения полицейских операций, помимо этого машины использовались египетскими и сирийскими военными во время боевых действий против армии Израиля. Последний вертолет Ми-1 в СССР был официально выведен из эксплуатации в 1983 году, но в армиях некоторых государств мира вертолеты Ми-1 продолжали нести службу даже в 1990-е годы. Так получилось, что именно многоцелевой вертолет Ми-1 – винтокрылый «заяц» – стал первым советским серийным вертолетом, родоначальником целой династии вертолетов Миля, машиной, которая проложила отечественным вертолетам дорогу в небо.
Летно-технические характеристики Ми-1:
Габаритные размеры: длина – 12,09 м, высота – 3,30 м, диаметр главного винта – 14,35 м, хвостового винта – 2,50 м.
Масса пустого вертолета – 1700 кг.
Масса нормальная взлетная – 2140 кг.
Масса максимальная взлетная – 2330 кг.
Силовая установка – ПД Прогресс АИ-26ГРФ мощностью 575 л.с.
Максимальная скорость полета – 185 км/ч.
Крейсерская скорость полета – 130 км/ч.
Практическая дальность – 430 км.
Практический потолок – 3500 м.
Экипаж – 1 человек, полезная нагрузка – 2 пассажира или 255 кг различных грузов в кабине, на внешней подвеске до 500 кг.
Источник: masterok.livejournal.com
Винтокрылый «заяц». Как Ми-1 проложил вертолетам дорогу в небо
20 сентября 1948 года на подмосковном аэродроме Захарково летчик-испытатель Матвей Байкалов впервые поднял в воздух первый советский серийный вертолет — Ми-1. Именно с этой винтокрылой машины началось крупносерийное производство вертолетов в Советском Союзе и их широкое практическое использование.
Ми-1 выпускался серийно в санитарном, пассажирском, почтовом и сельскохозяйственном вариантах. На нем было установлено 27 мировых рекордов.
«Геликоптер Миля первый»
Все попытки создать пригодный к практическому использованию вертолет вплоть до середины 1940-х не увенчались успехом. Вертолет оказался гораздо более наукоемким, создание этих машин было по силам только опытным конструкторским коллективам. 1920-е и 1930-е годы были периодом экспериментов в вертолетостроении.
В связи с длительным периодом экспериментов и поисков доминирующим типом винтокрылого летательного аппарата в те годы стал автожир (от греческих «аутос» — «сам» и «гирос» — «круг, вращение»). Несущий винт автожира не имел механического привода от двигателя, а вращался в полете сам по себе под действием набегающего потока воздуха. Первые винтокрылые машины, автожиры А-4 конструкции Вячеслава Кузнецова, поступили в авиацию Красной армии еще в 1934 году.
Под маркой «Ми»: самые уникальные вертолеты Миля
В начале Великой Отечественной войны была создана эскадрилья военных автожиров А-7-3а (первый серийный винтокрылый летательный аппарат в СССР) конструкции Николая Камова, которая применялась в Смоленском оборонительном сражении. Инженером этой эскадрильи являлся Михаил Миль.
К середине 1940-х годов сложились предпосылки к переходу от экспериментальных вертолетов к вертолетам целевого назначения. Наибольшего успеха в те годы добилось конструкторское бюро Ивана Братухина. В 1947-м в Серпухове была сформирована первая в ВВС геликоптерная эскадрилья, укомплектованная многоцелевыми вертолетами Г-3 («Корректировщик артиллерийского огня») его разработки. Лишь в 1951 году эти машины в эскадрилье были заменены на новую модель — Ми-1, которая использовалась для обеспечения связи и обучения пилотов. С этого времени началось массовое поступление «единички» на вооружение военной авиации — ими комплектовались эскадрильи в составе смешанных авиаполков, отдельные эскадрильи и звенья.
К сожалению, вертолетам двухвинтовой поперечной схемы были свойственны повышенные вибрации, причина которых — установка несущих винтов на упругом основании. КБ Братухина не смогло решить этой проблемы, машины были сняты с вооружения, а конструкторское бюро расформировано. Эволюция вертолетов в СССР вернулась к классической схеме с одним несущим и одним рулевым винтами. Именно эта схема вертолета в настоящий момент безраздельно доминирует в мировом вертолетостроении.
В военные и первые послевоенные годы одновинтовыми вертолетами ни одно конструкторское бюро в СССР не занималось. Еще в 1945 году Миль по собственной инициативе вел разработку экспериментального геликоптера ЭГ-1. Это был проект трехместного вертолета классической одновинтовой схемы.
Легкий многоцелевой вертолет Ми-1 (по кодификации НАТО — Hare, с англ. «заяц») был разработан в конце 1940-х годов в Союзном ОКБ-4 Минавиапрома (ныне — АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» , входит в холдинг «Вертолеты России») под руководством авиаконструктора Михаила Миля.
В 1946 году в ЦАГИ была образована вертолетная лаборатория, начальником которой стал Миль. Под его руководством был создан универсальный испытательный стенд натурной геликоптерной установки (НГУ), который использовался для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. На основе НГУ был создан вертолет с индексом ГМ-1 («Геликоптер Миля первый»). 12 декабря 1947 года вышло историческое Постановление «О создании геликоптера связи для Вооруженных сил СССР». Это событие считается отправной точкой истории милевской фирмы.
Михаил Миль у ГМ-2
Однако из-за отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на авиационном заводе в Киеве. Испытания проводились на аэродроме Захарково, недалеко от известного аэродрома в Тушине.
Кстати, с Ми-1 связана забавная история. Первый полет состоялся 20 сентября 1948 года, пилотировал Матвей Байкалов. Затем на вертолете совершил полет летчик-испытатель Марк Галлай и после приземления вынес вердикт: «Эта штука летать не будет». Он оказался неправ
Гурген Карапетян
летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза
Вертолет учился летать успешно: уверенно висел, обладал отличной маневренностью и хорошей устойчивостью, достиг скорости 175 км/ч и динамического потолка 5200 м. С 1949-го проходили госиспытания, особых нареканий к работе нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа в горной местности, в тяжелых метеоусловиях и на выполнение аварийных посадок.
21 февраля 1950 года Совет Министров СССР постановил начать серийное производство вертолета ГМ-1 под обозначением Ми-1. Изначально он разрабатывался в качестве связного, однако в дальнейшем использовался как транспортный, санитарный, разведывательно-корректировочный, учебный, сельскохозяйственный и летающая лаборатория. Серийные машины выпускались в 1952–1960 годах на авиазаводах в Москве, Казани, Оренбурге и Ростове-на-Дону, а также в 1956–1965 годах на заводе в польском городе Свидник. Всего было построено 2680 экземпляров, в том числе свыше 1500 (как SM-1 и его модификации) — в Польше.
Характеристики и модификации
Машина была сконструирована по классической одновинтовой схеме с трехлопастным несущим и хвостовым рулевым винтами. Кабина с рабочим местом летчика и диваном для двух пассажиров находилась в передней части фюзеляжа. Позади кабины был расположен двигательный отсек с поршневой силовой установкой АИ-26ГРФ конструктора Александра Ивченко, которая выпускалась на заводе «Прогресс» в Запорожье. С двигателем мощностью 575 л.с. машина могла передвигаться со скоростью до 185 км/ч на высоте порядка 3 км.
Лопасти несущего винта (первоначально имели смешанную конструкцию — стальные и деревянные детали, фанерная и полотняная обшивка) крепились к втулке с помощью горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Шасси у Ми-1 в полете не убирались.
В ходе проведенной в 1950-х годах модернизации вертолеты оснащались системой внешней подвески грузоподъемностью до 500 кг, совершенствовались приборное оборудование и втулка несущего винта. С начала 1960-х на всех серийных Ми-1М и Ми-1НХ устанавливались форсированные двигатели АИ-26ВФ, цельнометаллические лопасти и гидроусилители в системе управления.
Источник: tass.ru
Первые вертолеты СССР.
Мало кто знает, но первым вертолетом, поднявшимся в воздух с человеком на борту, был не вертолет Игоря Сикорского, а наш, Советский 1-ЭА, созданный в Центральном авиагидродинамическом институте СССР в 1932г. Руководил проектом Советский инженер Алексей Михайлович Черемухин.
Так почему же первенство в создании вертолета приписывают Сикорскому, который взлетел на своем VS-300 только в 1939г? Дело в том, что работы по вертолету 1-ЭА были строго засекречены. Также надо отметить, что постройка рабочей, управляемой винтокрылой машины стала возможной благодаря изобретению автомата перекоса нашим соотечественником Борисом Николаевичем Юрьевым в 1911г. Так какие они были – первые вертолеты СССР? Об этом мы сейчас расскажем.
Как все начиналось.
Сразу после окончания Великой Отечественной войны никому тогда еще неизвестный Николай Ильич Камов приступает к постройке сверхлегкого вертолета и уже 12 ноября 1947г. геликоптер соосной схемы КА-8 «Иркутянин» взлетает и делает круг. Спустя почти год «Иркутянин» включают в программу воздушного парада в Тушино. После триумфального полета, по решению Совета Министров СССР вновь создается ОКБ под руководством Камова и размещается заказ на постройку перспективного вертолета с соосным расположением несущих винтов.
В год первого полета КА-8 (1947) принимается решение о образовании опытно-конструкторское бюро, генеральным конструктором которого назначается Михаил Леонтьевич Миль. ОКБ приступает к проектированию вертолета ГМ-1 (в последующем МИ-1). За основу принята классическая конструкция с трехлопастным несущим и рулевым винтом. А осенью 1948г первый вертолет Миля поднимается в воздух.
Серийное производство МИ-1, по классификации НАТО – «Заяц», в СССР начинается в 1954г. Всего было выпущено около тысячи вертолетов этого типа. Машина установила двадцать семь мировых рекордов по скорости, дальности и высоте полета. В СССР Завершили эксплуатацию МИ1 в 1983г.
Возможно Вас заинтересует – «Как работает реактивный двигатель».
Первые вертолеты СССР продолжение легенды.
В 1949г. Камов строит сверхмалый вертолет КА-10 «Летающий мотоцикл», который совершил первый полет над аэродромом Измайлово. А в 1951г. принимается решение о производстве девяти боевых вертолетов Камова для военно-морского флота. На флоте Ка10 занимались поисками мин и слежением за подводными лодками.
Зарекомендовав себя с отличной стороны, десятка подвергается глубокой модификации, по сути это стал новый вертолет. Винтокрылая машина быстро завоевала популярность среди пилотов СССР и стран Варшавского договора, благодаря замечательной маневренности и простоте управления.
Также в 1951г. ОКБ Миля приступает к разработкам десантно-транспортного вертолета МИ-4. И всего лишь через год, он уже совершает первый полет. В 1953г начинается эксплуатация четверки в ВВС и гражданской авиации СССР, продлившейся до конца 80-х. Он быстро становится самым массовым вертолетом наряду с МИ1.
Используется во многих сферах народного хозяйства, пока его не вытеснили новые МИ-8.
В последующем в СССР сходили со стапелей уже более совершенные и оснащенные многоцелевые вертолеты. Но эти были первыми и по праву их можно назвать «Дедушками вертолетостроения СССР»!
Источник: xn—-etbb7acjcbgp.xn--p1ai
«Сделано в СССР»: 10 отечественных вертолетов, за которые не стыдно
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Отписаться можно в любой момент.
Вертолетостроение начало динамично развиваться после Второй мировой войны. Очень быстро стало понятно, что от летающих машин с винтами может быть огромная польза в хозяйстве и на войне. В Советском Союзе в вопросе конструирования вертолетов не только не отставали от всего остального мира, но даже задавали тренд в некоторых вопросах. За полвека было сделано огромное количество машин. Посмотрим на самые интересные из тех, что сегодня уже почти не представляется возможности увидеть.
1. Ми-1
Первый в своем роде. |Фото: huntsmanblog.ru.
Советский многоцелевой вертолет, который был разработан в ОКБ М. Л. Миля почти сразу после Второй мировой войны. Серийное производство машины велось с 1952 по 1960 год. Всего в СССР было собрано 2680 таких машин. Использовался вертолет как в народном хозяйстве страны, так и в армии. Кроме того, Ми-1 стал первым серийным вертолетом Советского Союза.
2. Ми-2В-2В
Интересный образец. |Фото: авиару.рф.
Советский многоцелевой вертолет, который был разработан и поставлен на конвейер в начале 1960-х годов. Использовался преимущественно для выполнения различных задач в гражданской области. В общей сложности было выпущено около 5400 таких машин. Использовались вертолеты вплоть до 1992 года. Боевая версия, вооруженная управляемыми ракетами, появилась в 1965 году.
3. Ми-6
В СССР любили все больше. |Фото: snariad.ru.
Советский тяжелый многоцелевой вертолет, создававшийся для нужд армии и народного хозяйства. Использовал классическую компоновочную схему и стал предшественником Ми-8. Главной особенностью Ми-6 было то, что данная советская машина стала первым в мире вертолетом, использовавшим два турбовального двигателя со свободной турбиной.
4. Ми-8Т
Рабочая лошадка. |Фото: wikimapia.org.
Самый массовый двухдвигательный вертолет в истории мировой авиации. Создана машина ОКБ М.Л. Миля в начале 1960-х годов. Позиционируется, как тяжелый многоцелевой вертолет для выполнения военных и гражданских задач разного толка. Используется машина и сегодня. Первый полет состоялся 9 июля 1961 года.
Машина оказалась очень удачной и активно идет на экспорт более, чем в 50 стран мира.
5. Ми-10
Интересный образец. |Фото: yandex.by.
Военный транспортный вертолет, созданный в 1964 году. По сути Ми-10 является летающим краном. На вооружение машина была принята в 1963 году. Собирался серийной на Ростовском вертолетном заводе. Использовался и после развала СССР вплоть до 2009 года, пока не уступил свою нишу более современной машине.
6. Ми-12
Больше его нет во всем мире. |Фото: w-dog.ru.
Есть тяжелые вертолеты, а есть Ми-12, который является самым тяжелым вертолетом в мире из когда-либо построенных человеком. Кроме того, Ми-12 является закономерным образом еще и самым грузоподъемным вертолетом. Способен поднять до 40.2 тонн груза на высоту до 2250 метров. Интересно и то, что вертолет получился еще и достаточно тихим, с низким уровнем создаваемого шума и вибрации.
7. Ми-22
Выглядит впечатляюще. |Фото: anyaero.com.
Летающий командный пункт на базе вертолета Ми-6. Может использоваться для управления воздушными подразделениями и сухопутными частями. К выполнению своих задач (в качестве командного пункта) машина может приступать сразу после посадки и развертывания оборудования. Всего было создано 36 таких вертолетов. Эксплуатировался вплоть до 1996 года.
8. Ка-18
Многоцелевой малыш. |Фото: rostec.ru.
Многоцелевой советский вертолет, который появился в конце 1950-х годов. Машина была отмечена золотой медалью на выставке в Брюсселе 1958 года. Несмотря на многочисленные достоинства, машина до серии так и не добралась. Всего было создано два таких вертолета. До наших дней сохранился всего один.
9. Ка-25П
Противолодочная машина. |Фото: oruzhie.info.
Противолодочный вертолет корабельного базирования, созданный в СССР. Серийно выпускался с 1965 года. При этом на вооружение машина была принята только в 1971 году. Стал первым противолодочным советским вертолетом. Вертолет не имеет двойного назначения и с самого начала создавался исключительно для нужд флота.
10. Як-24
Отличный вертолет. |Фото: war-book.ru.
Советский двухвинтовой вертолет с длинным фюзеляжем. Первый полет машина совершила еще в 1952 году. Создавался Як-24 для нужд армии. Мог взять на борт до 30 человек (помимо 3 членов экипажа), а также нести до 3 тонн груза. Всего было сделано около 100 таких вертолетов.
Хочется узнать еще больше интересного? Как насчет того, чтобы прочесть о том, чем является система «Вьюга», на разработку которой «Сколково» тратит солидные ресурсы в последние несколько лет.
Источник: novate.ru
Николай Камов – автор «вертолета»
Николай Камов последовательно отстаивал важность вертолетостроения для государства и жизнеспособность соосной схемы винтов, которая стала визитной карточкой его КБ. Сегодня аппараты АО «Камов» холдинга «Вертолеты России» – единственные в мире вертолеты с соосной схемой, выпускаемые серийно.
Начало пути
Будучи студентом Томского технологического института, молодой Николай Камов впервые увидел в действии аэроплан и окончательно «заболел» воздухоплаванием. В красноармейский авиаотряд его не взяли – сказался врожденный порок правой руки. Поэтому студент стал собирать всю возможную информацию на авиационную тему. В институте его соседом по парте был выдающийся летчик, пионер авиации, Харитон Славороссов, уже тогда прославившийся своими рекордами, который, конечно, тоже подогревал интерес Камова к авиатеме.
Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.
После окончания вуза Камов не отступает от мечты создавать самолеты и идет инженером-механиком на московский концессионный завод Юнкерса. За три года он проходит все этапы производства авиамашин, а по вечерам штудирует труды по аэродинамике. После Камов переходит на работу в мастерские «Добролет», где на должности инженера ремонтирует те же «Юнкерсы». Благодаря Камову на «Добролете» начинают самостоятельно производить детали самолетов взамен дорогостоящих немецких. Молодой инженер не только ремонтирует немецкие машины, но и совершенствует их конструкцию для сокращения пробега.
Эпоха автожиров
В 25 лет Николай Камов поступает в КБ известного авиаконструктора Д.П. Григоровича, которое занималось опытным морским самолетостроением. Здесь Камов заинтересовался идеей винтокрылого летательного аппарата, в котором он видел много преимуществ. По крупицам на инициативных началах собирается информация о машинах с несущим винтом.
Вместе с коллегой Н.К. Скржинским в 1929 году Камов создает первый советский автожир – летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Во время создания автожира КАСКР «Красный инженер» Камов знакомится со студентом Милем.
Первый полет винтокрылой машины стал возможен благодаря энтузиазму всех участников работ, поддержке Осоавиахима и всеобщей атмосфере интереса к авиации в стране. Создание первого автожира заложило основы вертолетостроения в СССР и сформировало первых специалистов в этой области.
В 1931 году Камов поступает на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где занимается исключительно вертолетами. В ЦАГИ Камов возглавляет бригаду, которая по заданию военных разрабатывает двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. В 1934 году машина впервые поднимается в воздух.
А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР. В Великую Отечественную войну эскадрилья из пяти машин А-7 принимала участие в боевых вылетах. Автожиры благодаря их способности взлетать практически вертикально были очень кстати для использования в лесах Смоленщины.
Первый вертолет
В 1940 году в стране создается первый завод винтокрылых аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Николай Камов, а его заместителем – Михаил Миль. Однако до конца завод отстроить не удалось – начавшаяся война заставила эвакуироваться на Урал. Здесь продолжается работа над «прыгающим» автожиром-корректировщиком АК, для которого не требовалось разбега. Однако и ее закончить не успели – КБ вертолетостроения расформировано.
В 1943 году Камов возвращается из эвакуации и организует при Бюро новой техники ЦАГИ группу, в которой на общественных началах проектируется первый вертолет соосной схемы – Ка-8. Эта схема, ставшая позже фирменным отличием камовских машин, была известна давно. Еще Михайло Ломоносов в 1754 году демонстрировал модель аэродинамической машины с двумя винтами на одной оси. Многие конструкторы экспериментировали с подобной схемой, признавая ее преимущества: компактность и маневренность.
И снова практически на полном энтузиазме Камов с коллегами и студентами с нуля разрабатывает первый действующий вертолет – одноместный легкий Ка-8, или, как его называли, «летающий мотоцикл». Ка-8 принимает участие в параде в честь Дня Военно-воздушного флота 1948 года. Тогда устаревшее название «геликоптер» официально впервые было заменено на «вертолет». По одной из версий, само слово «вертолет» было придумано Камовым вместе Н.К. Скржинским.
Демонстрация Ка-8 имела большой успех, и Камову было предложено возглавить специализированное конструкторское бюро с собственной производственной базой. Так появилось КБ Камова, которым Николай Ильич руководил всю оставшуюся жизнь.
Становление КБ Камова
В 1948 году новое КБ выполняет первый заказ – корабельный вертолет Ка-10 «Иркутянин». Простой по конструкции, малогабаритный и маневренный, он стал прямым продолжением Ка-8.
Следующим детищем КБ Камова стал палубный Ка-15, который предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, разведки и в качестве связного. Это была уже более похожая на современные вертолеты машина − с закрытой двухместной кабиной, с шасси вместо поплавков, но снова выполненная по соосной схеме. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.
После него был пассажирский Ка-18, который развивал тему «воздушного такси», давно интересовавшую Камова. Вертолет получился легким, изящным и комфортабельным, мог перевозить до трех пассажиров или одного лежачего больного с врачом в санитарной версии. Несмотря на то что Ка-18 был выпущен в количестве более 100 штук, он не стал этапным вертолетом в истории КБ, так как на государственную эксплуатацию ранее уже был принят аналогичный ему Ми-1.
Идеи Николая Ильича Камова всегда отличались оригинальностью. Так, решая задачу увеличения скорости полета вертолета, которая в начале 1950-х годов не превышала 200 км/ч, он предложил идею винтокрыла, соединявшего в себе достоинства самолета и вертолета. Винтокрыл К-22, построенный на базе самолета Ли-2, с двумя гигантскими несущими винтами диаметром 22,5 м и возможностью поднимать более 15 т груза, в 1961 году установил восемь мировых рекордов. Но череда катастроф и большие сложности в управлении оригинальной машиной заставили отказаться от ее использования.
Первый боевой вертолет и «летающее шасси»
Развивая тему Ка-15 как противолодочного вертолета, ОКБ Камова выпускает более мощный Ка-25, способный поднимать больше специального радиолокационного оборудования для поиска подлодок. Он стал первым советским вертолетом, созданным специально для боевого применения, и отслужил на флоте около 30 лет. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т. За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. А в 1972 году в день семидесятилетия главному конструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда.
Камов всегда старался думать над перспективой вверенного ему конструкторского коллектива. Так возникла идея новой машины, которая смогла бы заменить малоподъемные Ка-15 и Ми-1 в сельском хозяйстве, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами.
Таким вертолетом стал двухдвигательный Ка-26, который работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла устанавливаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование. В 1965 году Ка-26 впервые поднялся в небо. Это был первый отечественный вертолет, получивший сертификаты соответствия США, ФРГ и других стран.
Полет продолжается
Последней машиной, над которой успел поработать Николай Ильич, стал многоцелевой корабельный всепогодный вертолет Ка-32, вобравший все лучшее от предыдущих моделей. В 1973 году, уже будучи в больнице, генеральный конструктор поздравил коллектив завода с 25-летием, а через неделю его не стало. В 1974 году КБ и вертолетному заводу присваивается имя Н.И. Камова.
Николай Камов был незаурядной личностью, объединившей в себе таланты инженера и организатора. Он создал сильнейший в стране коллектив конструкторов, которые со студенческой скамьи горели желанием делать вертолеты.
Важным достижением Камова стало то, что он смог на практике доказать перспективность соосной схемы, путем проб и ошибок утвердив ее как основную для своего КБ. Вершиной развития конструкторского наследия Камова стали созданные уже после его ухода ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».
События, связанные с этим
Вертолеты Камова: от «Курицы» Ка-15 до грозного «Аллигатора»
Источник: rostec.ru