Ниже представлены все слова с определением «платформа с парусом на коньках 4 буквы», которые найдены в нашей базе.
Используя сервис «Слова» Вы сможете подобрать нужное слово при разгадывании сканворда, кроссворда и других головоломок. Если вы не знаете какое слово загадано в сканворде, то мы с легкостью Вам поможем!
Подбор слов по буквам онлайн на Aznaetelivy.ru — помогает разгадываем сканворды, кроссворды, головоломки и анаграммы.
платформа с парусом на коньках 4 буквы — Слова из 4 букв первая к вторая о третья н четвертая ь пятая к шестая а седьмая х
Все слова, соответствующие определению «платформа с парусом на коньках 4 буквы». Помогаем разгадывать сканворды, кроссворды и другие головоломки. Составляем слова из заданных букв по маске. Используйте сервис «Слова», задайте длину слова с помощью кнопок «+» и «-«, введите известные Вам буквы.
Вы сможете подобрать нужное слово при разгадывании или составлении сканворда, кроссворда и других головоломок. Поиск по базе из 3,5 миллионов слов, имен, фамилий, городов, столиц и аббревиатур.
На коньках и буере по льду водохранилища
Источник: aznaetelivy.ru
Прорвемся, буера: на коньках под парусом гоняют по льду волжане
Буерный спорт – зимний аналог яхтинга, его любят в Европе и Северной Америке, да и в России еще живы традиции «айсбота». В 80-х годах первенства страны по буерному спорту проводились на волгоградском водохранилище, лед которого – прочный, ровный – считался одним из лучших в России. Сегодня буерный спорт – удел избранных.
Жажда скорости
Буер работает от вымпельного ветра : парус – как крыло самолета. Цель соревнований – пройти замкнутую дистанцию вокруг двух пар поворотных знаков, расположенных на расстоянии 1,5 км. Побеждает тот, кто затратит минимум времени.
И холода не повод для отмены соревнований: участники мчатся по льду со скоростью 100 км/ч.
– Колотые частички льда, снег в лицо и скорость – это такой адреналин, – говорит тренер волжского яхт-клуба Евгений Каширский . – Позади, а может, уже рядом – твои соперники. Еще чуть‑чуть – и кто‑то тебя обгоняет. И ты понимаешь, что, если бы немного лучше заточил коньки или парус другой поставил, легко бы «сделал» того, кто секунду назад обошел тебя справа. Но сейчас поздно. Надо гнать, надо проявить волю, быть точным в движениях и не упустить шанс обойти соперника.
Евгений Каширский пришел в волжский яхт-клуб в 16 лет. А как было не прийти, если все твои приятели по двору занимаются спортом: одни греблей, другие – яхтингом. Он выбрал паруса.
Яхта Парус, ялта август
Евгений, тогда еще студент, не знал, что выбирает не просто увлечение, а дело своей жизни. В яхт-клубе он построил свою первую маломерную яхту, а потом и первый буер. А потом увлекся строительством парусных лодок.
– Студентом в летний сезон я ходил на яхтах, а зимой, когда все время было занято учебой, становилось скучно. Вот я и решил заняться буерным спортом, – рассказывает Каширский. – Первый буер сделал с помощью наших ветеранов, а второй полностью собрал сам. Месяц работы – и он уже в своей лодке.
– Надо сказать, что я не единственный такой умелец, – поясняет Евгений. – Цена нового буера – 4 тысячи евро. Большинство участников парусного спорта не могут это себе позволить. Вот и мастерим сами, нередко из б/у комплектующих от разных лодок.
Арена ледовых ристалищ
Было время, когда Волгоградское водохранилище было лучшим льдом в России. Здесь даже проходили всесоюзные первенства страны.
– Сейчас в Волгограде гоняем в основном на областных соревнованиях, – рассказывает Евгений. – Российские бывают в Санкт-Петербурге, чемпионаты мира – в Финляндии, Германии, но там полноценных гонок еще не было из-за слишком сильных морозов.
Буерный спорт – удел избранных: холодно, денежно, зрителей и трибун нет. Кто хочет, выискивает возможности заниматься и участвовать в соревнованиях. Но все – за свой счет.
Занятия в волжском яхт-клубе проходят по выходным. Тренируются на Волгоградском водохранилище спортсмены из трех регионов. Из монотипов присутствует только класс DN, обязанный своим появлением коллегам из газеты Daily News, которая в 1916 году объявила конкурс на самую простую и доступную конструкцию буера.
Сегодня буерное сообщество наиболее развито в Европе и Северной Америке, а самым популярным классом остается DN. Так, на ежегодном чемпионате мира количество участников переваливает за сотню. Причем соревнования проводятся не только среди профессиональных спортсменов, но и среди юниоров.
В России буерный спорт продолжает существовать во многих городах – Санкт-Петербурге, Москве, Новосибирске, Иркутске, Владивостоке. В зависимости от региона и оставшегося после Советского Союза наследия развиваются различные классы.
Зимой по всей стране проводится с десяток чемпионатов различного масштаба – от регионального до международного уровня. В Волгоградской области наиболее популярны однодневные «праздничные» соревнования: 23 Февраля и 8 Марта, к которым и сейчас активно готовятся волгоградские спортсмены.
Досье
Что такое буер?
Он похож на яхту облегченной конструкции на коньках и под парусом, движется от силы ветра и способен развивать скорость на гладком льду до 100 км/час.
В зависимости от класса и модификаций парус имеет треугольную форму площадью до 6 кв. м, обычно он один. Гик и шкот помогают настроить и отрегулировать парус под угол атаки ветра.
Тормозной системы нет. На буере она не применяется, так как есть угроза сорваться в «штопор». Остановиться можно с помощью разворота носа против ветра, чтобы парус прекратил работу.
Официально зарегистрированный рекорд скорости принадлежит Ричарду Дженкинсу и его команде Greenbird. Их буер развил скорость в 203 км / ч на солевом озере в Калифорнии. Именно эта цифра считается рекордом среди парусных транспортных средств.
История
Известно, что царь Петр I требовал расчищать снег у Зимнего дворца и катался на ледовом буере. Буеры изготавливали на Партикулярной верфи. Дочь Петра I Елизавета тоже была не чужда этому развлечению.
Большое распространение буеры получили в Санкт-Петербурге при развитии яхт-клубов в XIX веке. Буерные регаты проводились местными яхт-клубами в районе Петергоф – Стрельна и собирали до 100 вымпелов. Во время Великой Отечественной буер использовали для незаметного подхода к противнику и десантированию групп. У финнов, правда, были аэросани, но они уступали буерам в скорости. Хотя при непосредственном боевом соприкосновении экипаж ледовой яхты ничего не мог противопоставить легкобронированным и вооруженным пулеметом аэросаням.
Самой ответственной операцией стала Дорога жизни во время блокады Ленинграда. С наступлением зимы 1941 г. было сформировано два буерных отряда по 100 человек в каждом. Команды буеров состояли из ленинградских спортсменов, в их числе были известные яхтсмены.
Предполагалось создать флотилию из 300 буеров, которая, по расчетам специалистов, смогла бы ежедневно доставлять в блокадный город более тысячи тонн грузов и переправлять через озеро десятки тысяч человек.
«Буерная флотилия указанных размеров, – говорилось в записке, – заменит не менее 600–700 машин ГАЗ, не требуя для перевозки бензина».
Однако хотя для буеров и не нужно было топливо, но был необходим ветер. А если он и дул, то зачастую с недостаточной силой. Поэтому большие грузовые буера использовать не стали. А вот маленькие парусные буера, способные идти под любым ветром, использовались в военных и вспомогательных целях.
В спецотряде было 75 буеров, у них было 19 ледовых машин, и они участвовали в обеспечении движения по знаменитой Дороге жизни во время блокады Ленинграда.
Источник: volgograd.bezformata.com
Моё видение малой экспедиционной яхты
Давно хотел изложить мысли об экспедиционном паруснике. Каждый по своему видит идеальное судно. Я не претендую на какую бы то нибыло объективность и рассуждаю исключительно об «идеальном парусном судне, каким его вижу я». Любая обоснованная критика приветствуется))
1. Вопросы формы: катамаран или монокорпус, киль, руль, надстройка
Можно много говорить о достоинствах катамаранов (например, малая осадка, или там много места — хотя это достаточно спорный момент, ибо корпуса катамарана узки и тесны, а место много только в салоне), однако катамараны имеют главный и неизбывный недостаток- они гораздо менее живучи и не встают на ровный киль сами в отличии от классической яхты с тяжелым балластным килем. Поэтому вопрос «кат или однокорпусник» я даже не рассматриваю — если есть вероятность попасть в шторм- я хочу попасть туда на монокорпусной яхте, а не на кате.
1.1. Киль, руль, привод
Живучесть яхты подразумевает длинный киль, защищающий вал с винтом; и руль, опирающийся на продолжение нижней килевой линии. Такая конфигурация наиболее живуча как при столкновении с контейнером, так и при ударе о риф. Ведь ничего нету печальнее и смешнее отвалившегося плавникового киля с балластом:
Также я не вижу возможности использовать в качестве движителя сэйлдрайв из-за его сложности, низкой ремонтопригодности и необходимости прорезать в корпусе огромное отверстие для его установки. Классическая дейдвудная труба, вставленная в варенную в корпус стальную трубу, гораздо более надежна. Кстати, по деньгам эти два варианта равнозначны — хорошая валолиния стоит даже дороже.
1.2. Один киль или два
Сделать яхту с двумя килями было очень соблазнительно. Особенно, если решиться ставить два двигателя и две валолинии, ну и два пера руля. Два киля позволят не только не бояться отливов, но и использовать их для обслуживания подводной части, экономя деньги на вытаскивании яхты из воды:
Однако у двухкилевых яхт меньшие критические углы крена не только из-за более высокого центра тяжести, но и из-за геометрии килей относительно корпуса. Таким образом, двух килевой вариант не рассматривался. Также по здравому рассуждению я пришел к выводу о том, что время отлива слишком коротко для каких либо серьезных операций на корпусе- замена валолинии, пескоструйка или окраска. А кренгование (чистка корпуса от наросшей живности) можно сделать и шваброй с тузика))
1.3. Надстройка или ровная палуба
Надстройка. Как сказал один умный человек- это только начитавшись романтических книжек по молодости охота стоять за штурвалом окутанным ледяными брызгами))
Надстройка как у Наутикета меня радует:
Хотя должен сказать, что буксир на заднем плане с краном- тоже очень не плох))
Двери в надстройку снаружи хочется антивандальные и герметичные настолько, насколько это возможно. Ясное дело, что двери ВГН я ставить не буду))
2. Материал корпуса: пластик, дерево, алюминий, сталь
Я являюсь большим противником стеклопластиковых корпусов. Слишком много историй про пузыри воздуха, которые не удалили при производстве и которые стали концентраторами напряжений и, в последствии, местом возникновения серьезных корпусных проблем. Слишком много историй про осмос, слишком неремонтопригодный материал.
Слишком примитивная технология при самостоятельном производстве — хотя, надо отдать должное, что при правильном подходе , правильных компонентах (тканях и клеях), делая толщину побольше, и не ленясь выглаживать сэндвич из стеклоткани и эпоксидки — наверное, можно добиться создания безпроблемного корпуса. Однако я не считаю стеклопластик домашнего производства чем-то серьезным, как впрочем и пластик серийных лодок типа Баварии. Естественно, углепластиковые корпуса, строящиеся для Volvo Ocean Race, и стоящие миллионы долларов, не в счёт.
Некоторое время назад (в 2005-2007 годах) я всерьёз рассматривал возможность постройки корпуса из дерева. Большое влияние на меня оказали статьи и построенные корпуса Юрия Ершова. Например, вот его Ersh 462 (подробно тут — http://ershovmarine.com/ersh462/ersh462.htm ):
Также, благодаря ему, рассматривал вариант использования на яхте подвесных моторов большой мощности в специальных колодцах. Однако, сейчас Юрий прекратил подобное строительство, купил 50-футовую Бенето и обучает юных капитанов где-то на Средиземке. Со временем, я отказался от мыслей о деревянном корпусе.
Если не пластик и не дерево — значит металл. Это или сталь или алюминий. Ну бывает еще титан, но это скорее исключение из правил. Алюминий дорог, сварка алюминия гораздо менее предсказуема, нежели сварка стали. Но это все я узнал позже, когда пошел учиться на сварщика. К металлическому корпусу я пришел спонтанно, наткнувшись на сайт нашего соотечественника, ныне гражданина Канады Аркадия Полякевича — http://sailboat.creatica.org/install-frames-ru.html — где он замечательно рассказывал о том как строил стальной корпус по проекту Брюса Роберта Вояджер-388:
Узнав, что Аркадий- мой коллега- системный администратор — я подумал, что стальной корпус- не так уж и страшно, должно быть))
2.1. Прочность корпуса
Экспедиционная яхта должна без риска для целостности корпуса выдерживать столкновение со льдинами и притопленными контейнерами, иметь возможность ложиться на бок в случае, если ее экипаж проморгает отлив или она будет выброшена на берег штормом вот так:
Корпус должен иметь достаточную прочность, чтобы противостоять разламыванию в прибое на рифе вот так:
и иметь достаточную условную герметичность, чтобы не быть затопленным при лежании в прибое на боку.
2.2. Ремонтопригодность
Из всех конструкционных материалов (которые подходят для постройки корпуса яхты) самым ремонтопригодным является обычная черная сталь. Ее можно заварить в любых условиях и я смогу это сделать. Даже под водой (со временем). А вот сможет ли кто-либо заклеить пробоину в стеклопластике под водой — это скорее не вопрос, это скорее насмешка.
3. Размеры
Размеры лодки, на мой взгляд, должны определяться величиной экипажа, который постоянно будет проживать на судне, количеством и размером двигателей и оборудования, которые предполагается иметь и использовать, размером топливных и прочих танков. Однако, по факту, размеры определяются исключительно и только финансовыми ограничениями — каждый метр длины прибавляет существенный процент как к стоимости корабля, так и к стоимости его последующей эксплуатации. Во всяком случае это верно для меня- я не могу позволить себе построить лодку размером больше, чем необходимо, поэтому речь буду вести о судне размером 13.2-13.4 метра (43-44 фута), хотя считаю, что для моих целей оптимальной была бы лодка размером 15-17 метров (49-55 футов).
3.1. Место для экипажа и гостей
Я считаю, что человек, живущий на яхте длительное время — хотя бы месяц, не говоря уже о полугоде и более — должен иметь возможность комфортабельно спать, уединиться при необходимости, комфортабельно ходить в туалет, осуществлять меры гигиены и принимать теплый душ. Особенно это важно при наличии маленьких детей. Также каждый человек, находящийся на борту лодки должен иметь возможность находиться в двух закрытых от непогоды местах не мешая окружающим — например, на своей койке в каюте и в общем салоне, а также на открытом воздухе -такая возможность менять дислокацию очень полезна когда люди находятся в ограниченном и замкнутом пространстве.
Основным и постоянным экипажем я вижу семейную пару с детьми. Также предполагается частое нахождение на борту второй семьи — друзей или родственников. Имея в виду вышесказанное, я считаю что на подобной лодке должно быть три жилых помещения — большая хозяйская каюта в корме, детская каюта и каюта для гостей. Также должно быть два просторных гальюна с душем и теплой водой.
3.2. Место для мотора или машинное отделение
Прежде чем рассуждать о величине машинного отделения (МО), хочу начать немного издалека — с выбора мощности мотора и количества двигателей. Для хода парусного судна на максимальной водоизмещающей скорости большой мощности мотора не нужно. Например для моих 13 метров максимальная скорость, ограничиваемая длиной корпуса составляет примерно 15 километров в час. Чтобы толкать посудину весом в 15 тонн с такой скоростью достаточно и 40-50 лошадиных сил.
Однако, бывают ситуации, когда мощность двигателя и упор винта будут играть не на скорость судна, а на его выживание — например, при попадании в полосу прибоя. Вот, например, так:
Именно для таких ситуаций, а также из соображений дублирования мотора и всей ходовой части на случай поломки, хочется иметь два мощных дизеля и две валолинии с гребными винтами с хорошим упором. Для судна размером 15 метров я бы хотел иметь два дизеля по 100-120 лошадиных сил. По хорошему также нужно иметь винты с регулируемым шагом — это позволит выставлять оптимальные параметры при различных режимах эксплуатации.
Сразу скажу, что сделать так, как я считаю нужным у меня не получилось опять же из-за финансовых ограничений — два дизеля влекут за собой не только две валолинии, но и серьезное увеличение размеров судна. Я остановился на одном новом китайском дизеле для буксира мощностью 65-70 л.с.
Теперь плавно вернемся к размеру МО и его компоновке. Я считаю, что машинное отделение нужно. Оно должно быть достаточно просторным, чтобы обеспечивать доступ к мотору со всех сторон — вы это обязательно оцените, когда дело дойдет до разборки мотора)) Прятать двигатель под лестницу и застраивать его со всех сторон стенами кают — это замечательно лишь для чартерных лодок:
при такой компоновке чтобы подлезть к мотору придется разобрать кучу обстройки со всех сторон. А это отнюдь не будет способствовать ни проведению профилактики двигателя, ни его хорошему охлаждению.
Также в МО должно быть место для расходного бака горючего и развитых систем фильтрации и обезвоживания топлива — если этого не делать, то вероятность в ближайшем будущем оценить просторность МО при разборке дизеля сильно возрастает))
3.2.1. Возможность съема двигателя
Начитавшись многих наших путешественников, которым довелось ремонтировать дизель своими силами и которые испытывали сильные неудобства из-за того, что нет возможности целиком вытащить дизель, я решил что неплохо такую возможность иметь — люки на болтах в потолке МО и в крыше надстройки позволят вынуть весь двигатель краном или даже собственным гиком.
3.3. Место для топлива
Я хотел изначально иметь запас хода на 4000 миль под мотором на тот случай если произойдет какая-то сильно-страшная беда- например будет потеряна мачта у берегов Антарктиды и ей будет зашиблен капитан. Хрупкая девушка при таком раскладе включает мотор и нормально выгребает до Европп. Однако лодка оказалась меньше, чем хотелось и танки под топливо вмещают лишь 2.1 куба плюс расходный бак литров на 300-400. Итого 2.5 тысячи литров.
Мой двигатель TDME 4105C — 70 л.с./52КВт — по паспорту потребляет 245 грамм/КВт*час, Считая, что в обычном режиме он жрет треть от заявленного — получаем 3.4 литра в час, или 82 литра в сутки. Таким образом расход топлива составляет, например, 35 литров на 100 км при скорости 10 кмч, или например 50 литров на сто километров при 7 кмч, что соответствует дальности хода от 7 до 5 тысяч километров (3700-2700 миль). Расчет явно приблизителен и может скорректироваться как в одну, так и в другую сторону. Также тут не учтено потребление солярки на обогрев и приготовление еды.
3.4. Место под оборудование и снаряжение
Начнем с удобств. Не всякая марина, а уж тем более не всякая якорная стоянка расположена рядом с недорогим супермаркетом. Зачастую как раз наоборот. А чтобы добраться до нормального магазина надо или идти пешком- например километров 20-30, или вызывать такси. Вы когда-нибудь ездили на такси в европпах?
Впечатление такое, что в ценник кроме собственно поездки включены не только массаж, но и некоторые дополнительные услуги, о которых в приличном обществе говорить не принято)) Таким образом я пришел к необходимости иметь на борту собственное средство передвижения. Я честно был бы не против возить с собой свою Ниву, однако габариты не позволяют, да и разгружать както не очень удобно)) Поэтому вместо нивы будет скутер и небольшая кран-балка для манипуляций с ним. Место- в самой корме.
Далее. Необходимое оборудование для саморемонта и подработки: генератор (как вариант- сварочный генератор) и сварочный аппарат (TIG+MMA) с баллоном аргона. Хотя баллона может быть и не будет из соображений безопасности.
Далее. Еще хочется иметь на борту оборудование для погружений и подъема чего-нить со дна. Бред, да? Ну тут все с самого начала можно назвать бредом, так что я продолжу: три скубы и костюма, включая сухой, 6-10 баллонов, компрессор для их набивки, компрессор для наддува в грузоподъемные мешки и сами эти мешки, мощная помпа для откачки больших количеств грязной воды.
Также хочется иметь небольшой верстачок с необходимым инструментом для слесарных работ — болгарку то полюбому надо иметь))
Место для параплана или большого кайта)
3.5. Место под камбуз
Тесная кухня — это злая женщина. Или еще хуже- злой я. Злой я — это совсем никуда не годицца. Поэтому надо большой кухонный стол, плита на солярке — про то, что газ — зло, я уже писал, но могу повторить еще раз: ГАЗ- это ЗЛО:
Это хорошо если такое случится около берега. А если в океане? Поэтому плита только на солярке. И обогреватели тоже.
Также нужен специальный экономичный холодильник- ему тоже нужно место.
Напорная установка и бак для пресной воды — пока не могу понять, какого объема- думаю от 500 до 1000 литров, наверное.
Коль уж речь зашла о баках — надо еще упомянуть о фекальном танке — хотя это не совсем кухонная тема)) Так вот- фекальный танк литров на 300-500 — это норм? Или перебор, как вы думаете? К танку — соответствующая помпа, но она места вроде не занимает..
4. Парусное вооружение
Экспедиционная лодка- это все-таки не прибрежный мотосейлер, а парусник, который должен нормально и далеко ходить без мотора. Хорошо бы чтобы управляться с парусами можно было в одиночку. Тут как бэ начинает мелькать призрак бизань-мачты, но иметь две мачты почему-то страшно. Парусное вооружение — это то, о чем я сейчас вообще не имею никакого представления.
На форуме Катеров-и-Яхт была создана соответствующая тема, однако никто в ней не обосновал, что две мачты упрощают жизнь. Поэтому я вижу одну. Возможно- с гафельным вооружением.
5. Разное
Разное и прочее, не вошедшее в рубрики выше:
— Кормовая и носовая подрульки;
— Два радара — маложрущий и многожрущий. Хотя может и перебор;
— Бортовая электроника должна включать АИС и прочие средства, призванные воспрепятствовать наезду на нас океанских гигантов;
— Не уверен что нужен ветрогенератор — эта вертлявая фигня всегда у всех ломается, как и бушприт;
— Два якоря спереди и мощные кнехты чтобы была возможность заякориться сзади;
— Кран для тузика и скутера; возможно это будет хитровыдуманная конструкция, на которой обычно висит тузик (вообще, не знаю, насколько это хорошее место для тузика в шторм- болтаться будет ведь страшно и оторваться может):
— Совсем мелочь- сидушка у штурвала- надо обязательно сделать диван чтобы можно было умащиваться вдвоем — а тож жену то любимую надо когдато обнимать)) Какаято вот такая сидушка:
ещебы хорошо чтобы она на 180 градусов инвертировалась, чтоб можно было на стоянках сидеть лицом к народу..
— рассматриваю вариант самодельного гидрогенератора на базе готового генераторного блока, однако делать еще один дейдвуд не хочется, а хочется чего нибудь попроще- например- буксируемое устройство или съем вращения с дополнительного шкива на фланце редуктора. Интересно, насколько вредно или наоборот- безвредно- постоянное вращение редуктора винтом при ходе под парусом.
Источник: www.steelratboat.ru