Как лодка идет против ветра

Подробное описание одного из основных приемов, применяемых в штормовую погоду — дрейфования под парусами. Упоминание об этом приеме и похожее описание действий мне попадалось и в других источниках. Теоретически понятно, но пока на практике не попробую — все равно «как это ощущается» понятно не станет.
Источник: http://www.amariner.net/article50_heaving_to_ru.html

Техника штормования: в дрейфе под парусами

Beth А.Leonard объясняет яхтсменам-круизерам методы лежания в дрейфе под парусами

После нескольких лет подготовки Боб и Джекки Донованы наконец вступили в свою круизную яхтенную жизнь. В общении со мной и моим партнером Эвансом Старзингером они сказали, что хотели бы научиться лежать в дрейфе под парусами в штормовую погоду на своем 39- футовом бермудском шлюпе Isalei-Rua. Мы предложили помочь им в этом.
Одним ветреным днем мы направились в открытое море посмотреть, как ведет себя их лодка в таких условиях. С небольшой площадью переднего треугольника, плавниковым балластным фальшкилем и рулем со скегом, мы могли ожидать, что яхта будет лежать в дрейфе без проблем.

054 Как надо ходить против ветра // How to go against the wind.

Под гротом с одним рифом и двигателем Isalei-Rua делала 4-5 узлов в крутой бейдевинд при ветре 25 узлов, легко отыгрываясь на пенных вершинах волн. Ветер посвистывал в вантах, временами волна забрызгивала палубу, и бег воды у подветренного борта оказывал бодрящее и радостно-возбуждающее воздействие. Но мне не показалось, что хозяева яхты разделяли это настроение с нами, и хотя руки Боба на штурвале не выглядели слишком напряженными, на его лице не было и тени улыбки. Мышцы на скулах Джеки были напряжены, а костяшки пальцев, держащихся за нактоуз, побелели.
В пяти милях от берега Эванс попросил Боба выключить двигатель. Ход яхты постепенно замедлялся. Боб держал руль в ДП, и, через несколько минут Isalei-Rua , потеряв инерцию, установилась под углом 45 градусов от ветра, продвигаясь вперед под зарифленным гротом с ходом в 1-2 узла. Она плавно приводилась к ветру, пока грот не начинал заполаскивать, и почти останавливалась, а затем уваливала на 10-15 градусов от ветра и снова набирала ход под парусом. Разгоняясь до 2 узлов и приводясь почти до левентика, снова уваливала, и цикл повторялся.

Так, «танцуя», яхта медленно продвигалась на ветер.
В моменты, когда лодка теряла ход, волны не захлестывали на палубу бака и брызги не летели через рубку в кокпит. Все было безопасно и под контролем. Джеки больше не держалась судорожно за нактоуз, а Боб улыбался. «Сейчас мы слегка продвигаемся вперед»- сказал Эванс. «Обратите внимание, мы почти не бываем лагом к волне и не дрейфуем под ветер. Теперь давайте ляжем в дрейф по классике».
Сделав поворот, мы подняли стаксель, который заполнил почти всю площадь переднего треугольника, и c выбранными шкотами, Isalei-Rua ожила и стремительно пошла вперед, рассекая волны и с содроганием падая в ложбины. «ОК», сказал я. «Делаем поворот оверштаг не растравливая шкотов». Боб провернул штурвал, и лодка стала приводиться к ветру.

Как плыть ПРОТИВ ветра? Atlas Game

Проходя левентик, туго выбитый грот заполоскал, а затем вновь наполнился ветром на другом галсе. Стаксель, также стремящийся перейти на другой борт, затрепетал, но был удержан на ветру закрепленным шкотом и тоже наполнился ветром. Когда Боб поставил руль в ДП, Isalei-Rua замедлила ход и остановилась под углом 45 градусов от ветра. Крен яхты варьировался от 15 до 30 градусов. Эванс поэкспериментировал с рулем, окончательно закрепив его на четверть оборота к ветру.

Волны приходили с носа правого борта, GPS показывал небольшой дрейф под ветер и легкое продвижение вперед под углом 90 градусов от ветра. Все шумные звуки, сопутствующие ходу в бейдевинд, исчезли, и лодка комфортно пропускала под собой волны, словно обманывая их. В отличие от дрейфа под гротом, яхта не разгонялась и не приводилась благодаря стакселю, вынесенному на ветер. Пенные гребни волн таяли на сглаженном дрейфом яхты участке поверхности моря с наветра на расстоянии до 4 метров от корпуса. «Видите этот участок гладкой воды не ветре?», указал я Бобу и Джеки, «Это вроде кильватерной струи, только созданной движением яхты лагом под ветер. Это признак того, что мы действительно в дрейфе»

Isalei-Rua лежала спокойно, слегка дрейфуя под ветер. Но Эванс не был удовлетворен. «У нас проблема с проводкой шкота стакселя», сказал он. Действительно, шкот был проведен так, что проходил снаружи вант и штормового леера, который мы завели раньше, и после поворота шкот перекрыл и леер и ванты. «Это не вопрос, если легли в дрейф на час или два, но когда предстоит штормовать всю ночь, могут возникнуть проблемы», продолжал он, «Давайте пробовать штормовой стаксель».
Джеки поначалу опасалась покидать кокпит, но решившись,она вместе со мной проделала путь на бак, где мы опустили стаксель. Несмотря на завывающий ветер и полутораметровые пенные волны, движение лодки было мягким, а палуба сухой, поэтому передвигались мы баз особых усилий.
«В свежую погоду мы часто ложимся в дрейф, когда нам нужно сменить передние паруса», сказал я. «Это позволяет держать палубу сухой и не подвергать бакового опасности оказаться за бортом».
Пока мы убирали стаксель и пристегивали к штагу штормовой, Боб провел шкоты внутри вант и подал их нам. Как только штормовой стаксель был поднят, Эванс выбрал наветренный шкот и вывел стаксель на ветер. Теперь все было в порядке. «Это то, что вы должны иметь в шторме на море», сказал он. «В более сильный ветер, вам, вероятно, понадобится еще один риф на гроте, что бы сбалансировать парусность».
Безусловно, Бобу и Джекки потребуется еще немало практики в разных условиях, чтобы они могли инстинктивно чувствовать, как Isalei-Rua должна и будет лежать в дрейфе. Но, тем не менее, я мог с твердо сказать, что они приобрели большую долю уверенности в себе и в своей лодке даже в один этот выход. Они также научились паре приемов, как сделать жизнь на яхте более комфортабельной в сильный ветер.
Умение лежать в дрейфе является необходимым для каждого яхтсмена, но это умение также позволяет вам создать спокойную обстановку на яхте для, например, пикника на борту в нескольких милях от берега, или без суеты заняться необходимым ремонтом на переходе, а также взять необходимый тайм-аут, чтобы осмотреться и обсудить варианты перед заходом в незнакомую гавань.

Настройка яхты в дрейфе

Под гротом
Яхты с современными килями обводами подводной части хорошо лежат в дрейфе под одним гротом. Такая тактика приемлема до тех пор, пока не появляются обрушивающиеся волны.

От Перев. Так называемые обрушивающиеся (или «неправильные») волны могут перевернуть яхту или накренить ее на угол более 90 градусов, разбить ее, бросив с вершины к подошве. Есть большое различие между обычными (даже очень большими) океанскими волнами и обрушивающимися волнами.

Волны с белыми шапками пены или пенными гребнями не есть обрушивающиеся, и обычно не представляют опасности для яхты. В обычных волнах масса воды почти не перемещается в направлении движения волны, в обрушивающихся – перемещается. Обрушивающиеся волны обычно образуются тогда, когда мощное течение идет против ветра и бега волн, или когда большие волны приходят на мелководье.

Такие волны отличаются большой высотой, и что особенно опасно – большой крутизной. Часто они являются результатом интерференции волн — наложении их друг на друга, чаще при встрече волн, идущих с разных направлений. Это не очень частое явление и яхтсмен может не встретиться с ним никогда.

На нашем 47-футовом шлюпе Hawk мы успешно дрейфовали в Южном Океане под глухо зарифленным гротом на очень больших и длинных, но не обрушивающихся волнах в течение 36 часов в ветер до 50 узлов.
Дрейфуя под гротом, вы обычно берете на один риф больше, чем для нормального хода в данных условиях. Чтобы положить яхту в дрейф под гротом, выберите гика-шкот втугую, приведя гик в ДП, и поставьте руль также в ДП. Теперь наблюдайте, что будет происходить. Если лодка пытается набирать большой ход, поставьте руль чуть в привод.

Если зависает в левентике и пытается сделать поворот оверштаг, то ставьте руль немного в увал. Правильное поведение лодки должно быть таким: немного приводится на малом ходу — парус заполаскивает – останавливается и уваливает – снова набирает ход и приводится, и т.д. Вопрос о том, какое расстояние лодка проходит вперед, а затем сдрейфовывает под ветер, зависит от особенностей ее корпуса, рангоута, и парусного вооружения. В любом случае, дрейфуя под гротом, вам можно не беспокоиться о наличии большого пространства под ветром, как при дрейфе со стакселем.
Наша первая яхта Silk – 37-футовый кэч c килем, переделанным в плавниковый, и рулем на скеге, успешно лежала в дрейфе под одной полной бизанью в gale. С усилением ветра до 40 узлов мы брали один риф на бизани и регулировали шкот бизани так, чтобы с рулем в ДП, яхта лежала 45-50 градусов от ветра. Затем проводили дополнительную оттяжку с нока гика бизани к фитингу у борта для обеспечения его стабильного положения.

Под гротом и стакселем
В дрейфе под гротом и стакселем на ветре, вы устанавливаете паруса и руль так, чтобы они противодействовали друг другу и предотвращали движение яхты вперед. В этом случае лодка устанавливается под углом от 45 до 60 градусов от ветра и волн и легко отыгрывается на них, дрейфуя под ветер с незначительным продвижением поперек направления ветра. Классические длиннокилевые яхты обычно дают 1 узел дрейфа под ветер, практически без продвижения вперед.
При стакселе на ветре и слегка потравленном гроте они сами регулируют свое положение относительно ветра и волн. Когда волны уваливают яхту, проекция площади стакселя и его эффективность уменьшаются, а грот начинает работать и приводит яхту к ветру. В этом ему помогает зафиксированное на ветер перо руля. Экипаж такой яхты может оставить кокпит и укрыться внизу.
Каждой лодке требуется своя комбинация парусов и свой угол перекладки руля, чтобы достигнуть состояния лежания в дрейфе, и для каждой конкретной яхты потребуется разное количество парусности и разный угол руля для дрейфа в различных условиях ветра и волнения. В 8-балльный gale большинство тяжелых шлюпов с дробным и топовым вооружением и традиционными обводами корпуса, будут хорошо лежать в дрейфе под гротом с 1-2 рифами, и стакселем 2/3 или ¾ площади переднего треугольника на ветре, с рулем, закрепленным на четверть оборота на ветер (румпель 10 -15 градусов на подветренный борт от ДП). В 10-балльный шторм такие лодки успешно дрейфуют под одним триселем.
Современные яхты с плавниковыми килями дрейфуют хуже и имеют некоторый ход вперед, что, строго говоря, не есть лежанием в дрейфе. Они продвигаются до 2 миль в час по курсу и менее 1 мили под ветер. Они хотя и создают на наветренной стороне защитный турбулентный участок воды, но постоянно уходят из-под его рпикрытия вследствие своего продвижения вперед

Пробуйте сами

Чтобы самому научиться лежать в дрейфе, выходите в море, когда ветер не менее 25 узлов. Рифьте грот так, чтобы лодка чувствовала себя комфортабельно. Она сама скажет вам об этом.
Затем поднимайте стаксель площадью 70-80 % переднего треугольника. Выбивайте шкоты и делайте поворот оверштаг, не трогая шкотов. Экспериментируйте с положением руля и при необходимости пробуйте варьировать площадь положение парусов. Лодка должна лежать в пределах 40-60 градусов от вымпельного ветра.

Слишком маленькая площадь парусов не позволит лодке продвигаться вперед, даже с рулем в ДП. Если стакселя много, то уваливание яхты неизбежно, почти независимо от положения руля – на таком малом ходу он малоэффективен, чтобы скорректировать увал. Со слишком большой парусностью грота яхта будет неудержимо приводиться в ветру, и вы не сможете одержать ее от поворота оверштаг на порывах.
Когда лодка установилась относительно волн и ветра, наблюдайте за кильватерной струей, чтобы определить имеете ли вы ход вперед или только дрейф под ветер. Используйте GPS для определения фактического направления движения яхты.

Пробуйте снова настроить паруса и руль по-другому и посмотрите, можете ли вы воспрепятствовать движению яхты вперед и заставить ее дрейфовать только под ветер. Если это у вас получилось – вы классически лежите в дрейфе. Сглаженный дрейфом яхты участок воды с наветра, который вы наблюдаете в этом случае, по мнению многих опытных океанских яхтсменов, в тяжелых штормах защищает яхту от гребней больших волн, которые обрушиваются на этом сглаженном участке поверхности моря, не достигая яхты. Этот эффект наиболее заметен у классических, глубоко сидящих яхт, с длинными килями, которые имеют большую подводную поверхность корпуса.
Дрейфуя по классике на гоночных яхтах с плавниковыми килями и балансирными рулями, вы, вероятно, сможете лишь существенно снизить скорость яхты, которая все еще будет давать 2 узла хода вперед. Другой неприятной особенностью таких яхт является нестабильность дрейфа — лодка может начать быстро набирать ход при изменении направления вымпельного ветра в пределах 20 градусов, как только нос яхты сбивается под ветер волной, в то время, как традиционные тяжелые длиннокилевые яхты беспроблемно дрейфуют без хода вперед при изменениях угла ветра до 80 градусов. Поэтому дрейф на современных яхтах это процесс, который должен постоянно находиться под наблюдением и корректировкой.
Иногда, при большом волнении, когда волны сбивают нос яхты под ветер, и она начинает набирать ход, бывает полезно подрабатывать двигателем, чтобы яхта лежала под правильным углом к ветру. При этом, струя от винта на положенный на ветер руль будет препятствовать уваливанию яхты без хода.
Поскольку дрейф предполагает перемещение судна под ветер, вы должны побеспокоиться о наличии достаточного пространства под ветром. Вам необходимо около 0,5 – 1 кабельтова, если собираетесь лечь в дрейф на несколько минут для оценки обстановки, и пару миль для остановки на ланч со стаканом вина. Дрейфуя в gale в открытом море, большинство яхт спускаются под ветер на 20-50 миль каждые 24 часа.

Износ и повреждения

Когда стаксель вынесен на наветренный борт, его шкот обычно лежит на вантах и подвергается значительному износу, поскольку нагрузка большая. Это не проблема, если дрейфуете час или два, но в продолжительном дрейфе шкот может перетереться. Простейшим решением будет провести шкот внутри вант и штормовых лееров. Другой способ – это провести шкот через канифас блок, закрепленный у борта, отведя его от вант.
Обычно, в дрейфе под одним зарифленным гротом, проблем износа не возникает.

Сделайте выбор

Дрейф под гротом позволяет вам, хоть и медленно, но продвигаться к цели, если она на ветру, без особой борьбы с волнами и ветром. Но все же эта тактика предоставляет меньше комфорта (если можно так выразиться в отношении штормовой погоды вообще), чем классический дрейф.
Когда вам необходимы наиболее спокойные условия в данную погоду для работы на палубе или приготовления пищи, выбирайте дрейф под гротом и стакселем.
Выбор тактики дрейфа во многом зависит от самочувствия экипажа и особенностей вашей яхты.

From “Cruising World” by Beth А.Leonard
Перевод С.Свистула

Опубликовано в журнале «Фарватер»

Источник: pod-parusom.livejournal.com

4.4. Действие ветра на парус

На шлюпку под парусом оказывают влияние две среды: воздушный поток, действующий на парус и надводную часть шлюпки, и вода, действующая на подводную часть шлюпки.

Благодаря форме паруса даже при самом неблагоприятном ветре (бейдевинд) шлюпка может двигаться вперед. Парус напоминает крыло, наибольший прогиб которого удален от передней шкаторины на 1/3-1/4 ширины паруса и имеет величину 8-10% ширины паруса (рис. 44).

Если ветер, имеющий направление В (рис. 45, а), встречает на пути парус, он огибает его с двух сторон. С наветренной стороны паруса создается давление выше (+), нежели с Подветренной (-). Равнодействующая сил давления образует силу Р,направленную перпендикулярно плоскости паруса или хорде, проходящей через переднюю и заднюю шкаторины и приложенную к центру парусности ЦП (рис. 45, б).

Рис. 44. Профиль паруса:
В — ширина паруса по хорде

Рис. 45. Силы, действующие на парус и корпус шлюпки:
а — действие ветра на парус; б — действие ветра на парус и воды на корпус шлюпки

Рис. 46. Правильное положение паруса при различных направлениях ветра: а — бейдевинд; б — галфвинд; в — фордевинд

Сила Р раскладывается на силу тяги Т, направленную параллельно диаметральной плоскости (ДП) шлюпки, заставляющую шлюпку двигаться вперед, и силу дрейфа Д, направленную перпендикулярно ДП, вызывающую дрейф и крен шлюпки.

Сила Р зависит от скорости и направления ветра относительно паруса. Чем больше
Если
Действие воды на шлюпку во многом зависит от обводов ее подводной части.

Несмотря на то что при ветре бейдевинд сила дрейфа Д превышает силу тяги Т, шлюпка имеет ход вперед. Здесь сказывается боковое сопротивление R 1 подводной части корпуса, которое во много раз больше лобового сопротивления R.

Рис. 47. Вымпельный ветер:
В И — истинный ветер; В Ш — ветер от движения шлюпки; В В — вымпельный ветер

Сила Д, несмотря на противодействие корпуса, все же сносит шлюпку с линии курса. Составленный ДП и направлением истинного движения шлюпки ИП
Таким образом, наибольшая тяга и наименьший дрейф шлюпки могут быть получены путем выбора наиболее выгодного положения диаметральной плоскости шлюпки и плоскости паруса относительно ветра. Установлено, что угол между ДП шлюпки и плоскостью паруса должен быть равен половине
При выборе положения паруса относительно ДП и ветра старшина шлюпки руководствуется не истинным, а вымпельным (кажущимся) ветром, направление которого определяется равнодействующей от скорости шлюпки и скорости истинного ветра (рис. 47).

Кливер, расположенный перед фоком, исполняет роль предкрылка. Поток воздуха, проходящий между кливером и фоком, уменьшает давление на подветренной стороне фока и, следовательно, увеличивает его тяговую силу. Это происходит лишь при условии, что угол между кливером и ДП шлюпки несколько больше угла между фоком и ДП (рис. 48, а).

Воздействие ветра на корабль определяется его на­правлением и силой, формой и размерами площади па­русности корабля, расположением центра парусности, значениями осадки, крена и дифферента.

Действие ветра в пределах курсовых углов 0-110° вызывает потерю скорости, а при больших курсовых уг­лах и силе ветра не свыше 3-4 баллов — некоторое ее приращение.

Действие ветра в пределах 30-120° сопровождается дрейфом и ветровым креном.

На движущийся корабль действует относительный (кажущийся) ветер, который связан с истинным следую­щими отношениями (рис. 7.1)(2):

Где Vи — скорость истинного ветра, м/с;

VK-скорость кажущегося ветра, м/с;

V0 — скорость хода корабля, м/с;

βо-угол дрейфа корабля, град.

Yk — угол кажущегося ветра;

Yи-угол истинного ветра.

Удельное давление ветра на корабль в кгс/м&sub2; рассчи­тывается по формуле

Где W — скорость ветра, м/с.

Рис. 7.1. Зависимость истинного и кажущегося ветра

Рис. 7.2. Действие кренящего момента

Так, при урагане, когда скорость ветра достигает 40-50 м/с, величина ветровой нагрузки достигает 130- 200 кгс/м2.

Полное давление ветра на корабль определяется из выражения P = pΩ, где &Omrga; — площадь парусности корабля.

Величина кренящего момента Мкр (рис. 7.2) в кгс м для случая установившегося движения и действия силы давления ветра Р, перпендикулярной ДП корабля, опре­деляется из выражения

Где zn — ордината центра парусности, м;

Т — средняя осадка корабля, м.

Волнение моря оказывает наиболее существенное вли­яние на корабль. Оно сопровождается действием на кор­пус значительных динамических нагрузок и качкой ко­рабля. При плавании на волнении увеличивается сопро­тивление корпуса корабля и ухудшаются условия совместной работы винтов, корпуса и главных двигателей.

Рис. 7.3. Элементы волн

В результате снижается скорость, увеличивается нагрузка на главные машины, повышается расход топлива и умень­шается дальность плавания корабля. Форма и размеры волн характеризуются следующими элементами (рис. 7.3):

Высота волны h — расстояние по вертикали от вер­шины до подошвы волны;

Длина волны λ — расстояние по горизонтали между двумя соседними гребнями или подошвами;

Период волны t — промежуток времени, в течение которого волна проходит расстояние, равное своей дли­не(3);

Скорость волны С — расстояние, проходимое вол­ной в единицу времени.

По происхождению волны подразделяются на ветро­вые, приливо-отливные, анемобарические, волны земле­трясения (цунами) и корабельные. Наиболее распространенными являются ветровые волны. Различают три типа волнения: ветровое, зыбь и смешанное.

Ветровое волне­ние — развивающееся, оно находится под непосредствен­ным воздействием ветра в отличие от зыби, представляю­щей собой инерционное волнение, или волнение, вызванное штормовым ветром, дующим в удаленном районе. Профиль ветровой волны не симметричен. Ее подветрен­ный склон круче, чем наветренный.

На вершинах ветро­вых волн образуются гребни, верхушки которых под дей­ствием ветра заваливаются, образуя пену (барашки), а при сильном ветре срываются. Направление ветра и на­правление ветровых волн в открытом море, как правило, совпадают или разнятся на 30-40°. Размеры ветровых волн зависят от скорости ветра и продолжительности его воздействия, длины пути ветро­вых потоков над водной поверхностью и глубины данного района (табл. 7.1).

ТАБЛИЦА 7.1. МАКСИМАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ВОЛН ДЛЯ ГЛУБОКОГО МОРЯ (Н/Λ > 1/2)

Наиболее интенсивный рост волны наблюдается при отношении C/W

Источник: hostel-bereg.ru

Как лодка идет против ветра

Лишь немногие яхтсмены привычны к тому, чтобы ходить под парусом при семи баллах по Бофорту и больше. Многие же действуют весьма неуверенно, как только погода становится скверной. Мы покажем, как сохранить яхту под контролем рулевого и при этом получать удовольствие от плавания.

Текст Бендикса Хюгельмана

Никаких полумер

На многих чартерных и некоторых индивидуальных яхтах установлены закрутки для грота и генуи. Паруса с закрутками следует рифить иначе, чем обычные. Почему это так и как следует яхтсмену правильно действовать при сильном ветре, рассказывает Бендикс Хюгельман.

«Мы шли от Зондербурга в Шляймюнде, когда неожиданно встретились с мощным шквалом, – вспоминает Томас Шуберт из Гладбека. – Видимость резко упала, ветер за одну минуту повернул почти на 90° к юго-востоку, раздуло до 35 узлов. Мы попытались зарифиться так сильно, как это только было возможно, но наши дела сразу же пошли неважнецки. Закрутка генуи почти не работала при таком сильном ветре, парус превратился в пододеяльник, закручиваемый же грот перекосился еще на полпути и не пошел ни вперед, ни назад. На борту был абсолютный хаос!»

В положении Томаса Шуберта может оказаться практически любой яхтсмен. Прежде всего отметим, что чартерные яхты часто имеют недостаточный комплект средств для настройки и уменьшения площади парусов. Но ведь и владельцы крупносерийных яхт порой оказываются перед проблемой отсутствия многого из действительно необходимого оборудования: например, блоков и лебедок «правильного» типоразмера, эффективного натяжителя ахтерштага или погона каретки гика-шкота, расположенного вдобавок не у середины, а вблизи нока гика.

Покупатели яхт, которые хотели бы сразу иметь все это оборудование (собственно, крайне необходимое для нормального плавания под парусом) на борту, должны в большинстве случаев ставить при заказе яхты галочку в поле «Performance Paket». Те же, кто берут яхты в чартер, терпят неудачу. Они обречены пользоваться лишь тем, что уже имеется на борту чартерной яхты.

«Яхты все больше теряют свою пригодность к повседневному использованию. Дополнительные киповые планки, спинакер-гики или удобное расположение лебедок – все это сегодня почти всегда является исключением на борту, а не правилом», – с сожалением констатирует Дирк Каддах из чартерного центра Хайлигенхафена. И многие из яхтсменов даже не замечают этого. «Наши клиенты в целом не имеют больших парусных амбиций, они просто хотят хорошо провести отпуск. Для этого им нужно как можно больше объема под палубой и как можно меньше работы на палубе. Короче говоря, люди не хотят никаких погонов в кокпите, зато требуют большой холодильник и бар», – говорит Каддах.

Крупносерийные производители яхт отреагировали на эту тенденцию и выбросили на рынок лодки, ориентированные исключительно на комфорт, которые настроены на обитаемость, а не на хождение под парусом. Результат этого вот каков: «Некоторые чартерные яхтсмены вообще не знают, как они должны реагировать на усиление ветра», – говорит Каддах. Поэтому все его клиенты получают подробные инструкции об использовании наличествующих средств рифления парусов перед каждым выходом в море

При этом считается нелишним напомнить, что при сильном ветре каждый член команды должен сидеть на борту, как на откренивании. Не просто для того, чтобы выжимать последние десятые доли узла скорости из лодки, но чтобы эффективнее использовать ветер и как следствие безопасно и быстро завершить плавание.

Такая техника становится тем важнее, чем больше появляется яхт с крайне широкой кормой. Подобная форма корпуса отражает факт попытки верфей разместить все больше внутренних объемов при все меньшей максимальной длине лодок – довольно сомнительная формула успеха. Хотя яхты, конечно, выглядят современно и, как правило, имеют большие подпалубные помещения.

«На таких яхтах тоже можно ходить под парусом», – говорит Марк-Оливье фон Ален, известный яхтенный конструктор из Каппельна. «Вообще-то широкая корма первоначально была создана для крайне легких глиссирующих яхт», – объясняет он. – Однако гидродинамика сравнительно тяжелых крейсерских яхт абсолютно другая. Все же хорошо спроектированная широкая корма может способствовать увеличению ходкости и тяжелой лодки, если экипаж умеет и готов откренивать такую яхту».

Если яхта перегружена парусами или идет под парусом с чрезмерным креном, то это может стать неприятным. Фон Ален говорит: «Если яхта сильно кренится, то, вероятно, она при этом еще и слишком сильно приводится к ветру. Необходимое при этом постоянное подруливание утомляет яхтсменов и тормозит судно, а в крайнем случае лодка может привестись до левентика и даже остановиться. Крен и стремление яхты на привод должны контролироваться экипажем, чтобы можно было эффективно использовать скоростной потенциал широкой кормы».

Все же блоки и лебедки чересчур малого типоразмера, изношенные концы и растянутые паруса на многих чартерных яхтах – прежде всего, в Средиземном море – сегодня, к сожалению, скорее стандарт, нежели исключение. Последствия этого таковы: при усилении ветра экипаж практически лишается средств, необходимых для удержания яхты под контролем.

Что же делать? Как экипажи могут управлять яхтой в таких условиях, пользуясь крайне ограниченными средствами? Основной принцип очевиден – нужно брать рифы. Уменьшая площадь парусов, добиваются уменьшения крена и снижения давления на руль. На яхтах с обычным (без закруток) вооружением это по-прежнему означает следующую последовательность действий: сначала экипаж уменьшает площадь стакселя, а потом уже берется за рифление грота.

Но верна ли такая последовательность, если нам нужно брать рифы на яхте, оборудованной закрутками грота и генуи? Увы, о ее правильности можно говорить только условно – даже при том, что уже немало парусных мастеров нашли корректные решения, способствующие хоть какому-то сохранению профиля паруса при его закручивании на штаг или в мачту. Однако профиль традиционного стакселя плохо подходит для уменьшения его площади путем закрутки: при рифлении паруса таким образом его пузо при закручивании смешается вперед. В сочетании с образующимся утолщением на форштаге ухудшение профиля стакселя приводит к тому, что яхта теряет высоту, она уваливается, управление ею становится неприятным.

Кроме того, парус физически портится. Ведь вследствие закрутки стакселя (мы сейчас говорим только о нем) от правильного положения сдвигается не только его профиль, но также и места фактического восприятия нагрузок. Вместо изначально запроектированных мест для восприятия растягивающих нагрузок на передней шкаторине (фалового и галсового углов) реальные места приложения нагрузок смещаются по шкаторинам в направлении шкотового угла. Где на шкаторинах не предусмотрены никакие усиления, где нет никакой защиты от истирания.

Поэтому правильным поступком при усилении ветра на яхтах, оборудованных закрутками обоих парусов, является полная уборка грота. Наиболее современные модели яхт хорошо управляются под одной только генуей, и для неопытных экипажей управление облегчается очень значительно. Конечно, несколько градусов крутизны хода пропадают – тут, как и всегда, все зависит от опыта рулевого.

Проверка на безопасность

Не каждая марина или якорная стоянка являются безопасными при усилении ветра. Но как узнать это заранее? И на что следует обращать внимание при управлении? Мы даем 33 совета, как пережить шторм и не повредить яхту.

Все выглядело так хорошо. Во всяком случае, на карте. Изображенный там мол обещал надежную защиту перед ночной бурей с востока с прогнозированными 50 узлами скорости ветра. Это было в Ливадии, гавани острова Тилос – маленького островка возле северо-западной оконечности Родоса.

Наш редактор Андреас Фрич шел на чартерной яхте в Додеканес и решил остановиться, когда получил штормовое предупреждение. «Мы достигли Ливадии во второй половине дня. Все же едва мы приблизились к месту стоянки, начальник гавани взволнованно замахал нам руками с мола», – сказал он. Нужно было уходить, гавань оказалась не очень надежной стоянкой. При восточном шторме каменный мол несмотря на его высоту будет перехлестнут и волны разобьют стоящие за ним яхты.

«Это невозможно было увидеть на карте. Лоции тоже не давали никаких сведений на этот счет», – говорит Фрич. Он и его экипаж решились тогда идти под парусом дальше в направлении Сюми, чтобы переждать шторм на якоре в подветренной тени острова. Эта тактика оказалась успешной.

Но многие экипажи, также взявшие курс в направлении Сюми, не встали на якорь, а вошли в незащищенную при этом направлении ветра городскую гавань на северо-восточной стороне острова – увы, с фатальными для себя последствиями, хотя яхтсмены и пытались швартовать свои яхты к портовому молу в расчете на надежную стоянку. Все же мол был чересчур низок. Крайне высокие волны перехлестывали через него и часами ломали яхтенные борта о камни, кранцы при этом сбились и ничуть не помогали. Люди пытались растянуть яхты на шпринги, чтобы они не бились друг о друга, но эта попытка была предпринята с явно негодными средствами – утки просто вырывало из палуб.

Экипажи совершили сразу две ошибки: они попытались найти убежище в заведомо небезопасной гавани и не приняли достаточные меры предосторожности

Почему они не искали выход в уходе от шторма в море, можно только догадываться. Ясно, что в этой акватории имеется очень немного достаточно защищенных от шторма гаваней. И у многих яхтсменов, видимо, не хватило храбрости, опыта или мастерства, чтобы переждать 50-узловый ветер в море.

При этом даже яхтенные страховщики – например, такие, как Pantaenius, – советуют, что при ожидающемся шторме лучше своевременно выходить из гавани и пережидать шторм на воде. Хольгер Флиндт, руководитель отделения оценки повреждений, говорит в новостном сообщении Pantaenius: «Я сам в случае шторма покидаю марины на Средиземном море, поскольку там яхты стоят близко друг к другу и существует значительный риск их повреждения при сильном волнении».

Да и на немецком побережье далеко не каждая гавань при сильном шторме является тем убежищем, в котором не следует волноваться за судьбу яхты. Одни только вызванные ветром колебания уровня воды, порой превышающие один метр, кое-где снова и снова приводят к тому, что у яхт рвутся чересчур короткие швартовы. Или же к тому, что яхты попросту садятся на киль, так как вода уходит под действием ветра.

Итак, наши советы на случай штормования:

1. Когда лучше пережидать шторм в море

• Когда рядом нет ни марины, ни защищенной якорной стоянки, которых можно достичь в дневное время загодя перед приходом шторма.
• Когда гавани и бухты находятся на обращенной к ветру стороне побережья.
• Когда удобно достижимые гавани и бухты переполнены яхтами. Слишком тесно ошвартованные рядом яхты взаимно угрожают сами себе.
• Когда вход в гавань затруднен в сильный ветер или при определенных обстоятельствах. Например, таких как узкий фарватер на входе, поскольку на нем или вблизи него из-за мелей или речных баров могут образовываться опасные волны. Или таких, как сильное поперечное течение.

2. Когда лучше все же попытаться зайти в гавань

• Когда в распоряжении нет достаточно просторной и свободной акватории (например, узость или обилие отмелей вокруг).
• Когда есть риск, что судно не выдержит шторм (например, оно слишком мало или уже повреждено, или на нем не хватает части оборудования или оно неисправно).
• Капитан и/или экипаж не способны к правильным действиям (например, из-за морской болезни, или из-за отсутствия у них необходимой практики, из-за усталости или страха).

3. Какая гавань или бухта являются надежной защитой

• Могут ли ветер и волны беспрепятственно врываться в залив или вход в порт? Морские карты и лоции указывают размещение молов, бонов и причальных стенок, а также их положение по отношению к ожидаемому направлению ветра.
• Гораздо труднее понять вот что: дует ли ветер в гавани или в заливе в том же самом направлении, что и перед самым побережьем? И если он отклоняется, то в каком направлении? На это даст ответ топография побережья. К примеру, ветер часто ищет себе дорогу в обход небольших, но высоко возвышающихся из моря островов, наталкиваясь, однако, при этом на подветренное побережье, которое изначально предполагается хорошо защищенным. Если гряды холмов окружают гавань или залив, то тут могут встречаться нисходящие потоки сильного ветра. Часто в портовых руководствах или лоциях находятся указания, при каких направлениях ветра марина или залив гарантированно безопасны.
• Еще труднее понять, возникают ли в гавани стоячая волна или тягун, и если да, то как они сильны? Даже если вход в гавань не обращен к направлению ветра, волны часто находят свою дорогу в нее в обход молов. Если они при этом отражаются причальными или скальными стенками, то дело может доходить до образования хаотичных стоячих волн на акватории гавани или соответственно в бухте на якорной стоянке. Новичок в данных водах едва ли может определить это заранее. Поэтому следует спросить знатока местных условий – такого, как начальник гавани или местные яхтсмены.
• Достаточно ли глубока стоянка? При сильном шторме под днищем должен быть достаточный запас глубины. В противном случае лодка при сильном тягуне может начать биться килем о дно.
• Достаточно ли высоки молы и волноломы? Перехлестывающие через них волны могут причинять серьезные повреждения ошвартованным за ними яхтам.
• Находятся ли муринги, боны и швартовы в достойном доверия состоянии и соответствуют ли они размерам собственно яхты? И зафиксированы ли муринги мертвыми якорями достаточного веса, особенно если у вас большая яхта?

4. Как безопасно войти в гавань, несмотря на шторм

• Заблаговременно следует переговорить с начальником порта по радио или мобильному телефону и выяснять, имеется ли стояночное место и где оно расположено. Он также может дать полезные советы по входу в гавань.
• Не следует полагаться только на мотор. Паруса должны оставаться в работе как можно дольше. Во многих гаванях достаточно места, чтобы убрать паруса уже за молом.
• При шторме может быть затруднительно подвести лодку к пирсу или к причальной стенке. Поэтому спокойно можно обратиться к людям на других судах или на бонах и просить о помощи в приеме швартовых.
• Если риск войти в швартовный бокс или стать вдоль причальной стенки кажется слишком большим, то следует завести носовой конец на причальный пал на наветренной стороне бокса, после чего дать яхте спокойно сдрейфовать под ветер. Таким образом даже в сильный шторм можно спокойно высадиться на берег.

5. Как безопасно пережить шторм, стоя в гавани или на якоре

• Следует перевести яхту в самый защищенный угол гавани и поставить ее носовой частью на ветер.
• Убрать все внешние конструкции, создающие излишнюю парусность, такие как бимини, спрэйхуд, баннеры на леерах.
• Свернутые паруса следует закрепить дополнительными стропами, чтобы ветер не мог их развернуть.
• Если стаксель имеет закрутку, его следует скатать на ней как можно более туго.
• Все люки надо плотно закрыть. Закрепить тузик на палубе.
• Удвоить заведенные швартовы. Если есть в наличии, то следует использовать резиновые трубки, или рукава, или что-то похожее для защиты от истирания.
• Для смягчения нагрузки при рывках яхты на волне следует использовать амортизаторы на швартовах или якорном конце.
• Швартовы не должны быть выбраны втугую, чтобы яхта имела некоторую возможность свободного перемещения, важную при стоячей волне.
• Длинные швартовы смягчают движения корпуса яхты лучше, чем короткие. Поэтому в боксе швартовы есть смысл заводить крест-накрест: носовые в кормовом направлении и наоборот. Если яхта ошвартована вдоль пирса или стенки, следует заводить швартовы настолько длинные, насколько это возможно.
• Заведя носовые и кормовые швартовы, не забывайте, конечно, и о шпрингах.
• Если яхта ошвартована за буй, на него тоже следует завести двойной носовой конец.
• При якорной стоянке следует завести второй якорь.
• В тесных бухтах следует завести дополнительные концы на берег – чем их больше, тем лучше.
• Лодку нужно хорошо защитить кранцами. Это следует делать не только при штормовании в гавани, но и при стоянке на якоре, если вы не единственная яхта в бухте.
• Если вы стоите у причала «пыжом» – второй или третьей яхтой, то собственную лодку надо связать не только с соседней, но и обязательно завести концы на берег.
• Следует оставить как можно большее расстояние до бона или причальной стенки, даже если трап слишком короток или же прыжок из кокпита на бон больше невозможен.
• Постоянно держать вахту – не только стоя на якоре, но также и находясь в гавани.

Похожую рекомендацию дает и Марк-Оливье фон Ален: в сомнительном случае надо сначала полностью убрать грот. «Как правило, в таком случае сильно уменьшается нагрузка на руль».

Однако, добавляет Ален, при ходе очень круто к ветру следует задуматься о том, стоит ли целиком убирать грот: «Хождение в крутой бейдевинд без грота означает очень большую нагрузку на мачту, поскольку при этом исчезает вызываемая работой грота компенсация изгиба мачты вперед под действием вант. Происходит перераспределение нагрузки на мачту, так как сила тяги теперь производится только стакселем».

B силу такого стечения обстоятельств экипаж должен внимательно контролировать изгиб мачты, при необходимости работая ахтерштагом и ослабляя его. Но тут возникает реальная проблема: на некоторых чартерных лодках натяжителя ахтерштага просто нет в наличии. В таком случае, если это возможно, следует снять нагрузку на рангоут путем изменения курса на увал. Площадь же стакселя следует уменьшать только в том случае, если скорость ветра возрастает чересчур уж сильно.

Тем не менее следует задуматься и об этом. Если принято решение уменьшать площадь стакселя путем его закрутки, то следует сместить кипу стаксель-шкота так, чтобы шкотовый угол стакселя занимал правильное положение. При частичном свертывании стакселя кипа стаксель-шкота должна смещаться вперед, чтобы сохранить контроль над парусом – или тем, что от паруса остается. Если кипу не сместить, задняя шкаторина чересчур сильно открывается в ее верхней части слишком сильно и теряет ветер. Это стоит хода, крутизны, долговечности стакселя и нервов.

На практике, естественно, считается верным приспосабливаться к особенностям соответствующей яхты и мастерству собственного экипажа. Также и восприятие ветра является чисто субъективным делом. Ветер скоростью 30 узлов может действовать на высокоостойчивую яхту открытого моря иначе, нежели чем на маленький крейсер.

И в завершение скажем так: большой ветер совершенно не обязательно должен автоматически означать опасность. Как раз на полных курсах современные крейсерские яхты могут достигать высоких скоростей, если им это позволить. Скорость приносит удовольствие, плавание с большой скоростью, когда яхта полностью находится под контролем, вселяет уверенность в свои силы и собственное судно.

Опубликовано в Yacht Russia №55 (8 — 2013)

Источник: www.yachtrussia.com