Со времен Рюриковичей и до самого XX века основными средствами передвижения на Руси были только телега, лодка да сани. Но на телеге и даже на карете по дорогам тех времен было не разогнаться, в лодке без мотора ни на реке, ни на озере особенно тоже не разгонишься, зато с приходом зимы — а у нас она бывала длинной — сани могли лихо лететь и по укрытому снегом полю, и по ледяному покрову водоемов.
Их скорость ограничивалась лишь одним — насколько быстро могли бежать запряженные в них кони. Так, знаменитая русская тройка на санном ходу могла разгоняться до 45–50 км/ч! Далеко не все автомобили и автобусы первой половины XX века выжимали столько на зимнем проселке — не говоря о том, чтобы проехать сквозь сугробы или по льду.
Сани, а точнее саночки, были и любимым детским развлечением. Ведь на них можно было весело съезжать с пригорка! Они имели только один недостаток, выраженный в известной пословице: любишь кататься — люби и саночки возить! Наверняка немало детишек мечтали о таких саночках, которые бы ездили сами. И неслучайно подобные волшебные сани встречаются в русских народных сказках . Да и знаменитый транспорт Емели можно представить чем-то вроде саней на «печном ходу».
20 БЕЗУМНЫХ Средств Передвижения По Воде, Которые Тебе Точно Понравятся.
Однако о таких санях не только мечтали, но и пытались сделать. Правда, единственным подходящим движителем, кроме лошадей, в старину был только парус. Его-то и попытался пристроить к саням некий Иван Култыгин, живший в XVII веке. Увы, его изобретение тогда было воспринято весьма негативно. «Сани те сожгли, а Ивашку батогами нещадно били», — сообщают записи .
Сделать сказку былью стало возможно только с появлением двигателей. Так, в 1901 году американский конструктор Элвин Ломбард ( Alvin Lombard , 1856–1937) создал паровой транспортер на гусеничном ходу, передняя часть которого опиралась на лыжную пару. Конечно, это были не сани, а просто комбинированный вездеход — причем весьма тихоходный. Однако в нем нетрудно угадать прообраз современных снегоходов.
А вот лавры изобретателя самодвижущихся саней принадлежат Сергею Сергеевичу Неждановскому (1850–1940) — выдающемуся русскому конструктору, соратнику отца русской авиации Н. Е. Жуковского. Именно это и определило концепцию нового транспорта: Неждановский решил, что если пропеллер (воздушный винт) может двигать аэроплан, то он сможет толкать и сани. В 1904 году он собрал первую модель нового транспорта — просто установив двигатель внутреннего сгорания с пропеллером на раму, покоящуюся на двух лыжах.
Опыт оказался весьма удачным, оставалось лишь решить вопрос управления этой новой машиной. Было два предложения: самолетный метод поворота с помощью отклоняющего воздушный поток руля, и автомобильный — лыжами, поворачивающимися, как колеса автомобиля.
Тогда был выбран второй: в 1907 году Юрий Александрович Меллер выпустил на московском заводе «Дукс» партию саней с пропеллером, которые управлялись короткой передней лыжей. Возможно из-за этого новый транспорт сначала окрестили «лыжный автомобиль». Однако уже в 1908 году, то есть ровно столетие назад, в русской прессе появилось другое название — аэросани. Которое и прижилось навечно.
10 САМЫХ КРУТЫХ ВОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
И в труде, и в бою
Уже первые модели аэросаней показали, что их возможности выходят далеко за пределы простого развлечения. Дело было не только в том, что зимой они были куда более эффективным средством передвижения, чем тогдашний автомобиль. Тем более, что нормальных дорог тогда было не так много даже летом — а уж на севере и в Сибири о них можно было только мечтать.
Оказалось также, что для достижения хорошей скорости им отнюдь не нужен сверхмощный авиационный двигатель — вполне достаточно обычного, автомобильного. Так, детище Меллера, при том что на нем стоял (1889–1972) слабенький моторчик в 3,5 л. с., разгонялось до 16 км/ч. Но уже в 1910 году Игорь Сикорский построил аэросани с 30-сильным двигателем, которые промчались по полю со скоростью 75 км/ч. На какое-то время аэросани стали самым быстрым зимним наземным транспортом.
В среде российских конструкторов и инженеров начался аэросанный бум, но ведущие позиции оставались за авиаконструкторами. За каких-то несколько лет отечественными конструкторами и инженерами были созданы десятки моделей аэросаней, каждая из который учитывала недостатки предыдущих и включала какие-то новшества. Набегающий поток ледяного ветра заставил делать аэросани с закрытыми кабинами — а сами кабины проектировать с учетом аэродинамики (в автомобилестроении этим займутся только спустя пару десятилетий). Лыжи поставили на рессоры — для смягчения толчков и ударов о различные препятствия. Потом и хрупкий деревянный винт заменили на металлический.
С 1911 по 1914 год в России проводились пробеги и гонки аэросаней — на которых, кстати, судействовал сам Николай Егорович Жуковский (1847–1921). Однако дальше состязаний и прочих забав дело так и не шло. Зато русское изобретение быстро оценили на Западе. В первую очередь путешественники.
Уже в 1911 году экспедиция Скотта ( Robert Falcon Scott , 1868–1912) отправилась на аэросанях к Южному полюсу . Правда, сани сломались, и их пришлось бросить. А в 1915 году известный исследователь Фритьоф Нансен ( Fridtjof Nansen , 1861–1930), совершая экспедицию по Арктике , построил аэросани из разбившегося самолета «Фарман».
Запустить серийное производство русских аэросаней удалось после того, как в 1912 году в их полезности убедили военное ведомство. К первой военной зиме 1914–1915 годов в русскую армию поступила партия аэросаней фирмы «Руссо-Балт» , предназначенных для разведки, посыльной службы и эвакуации раненых. Но каково же было удивление русских военных, когда с приходом зимы на фронте появилось множество аэросаней с черными крестами на бортах! Оказалось, что, готовясь к войне с Россией, германский генерал Гинденбург ( Paul von Hindenburg , 1925–1934) счел аэросани самым эффективным транспортом для русских просторов — и лично лоббировал их принятие на вооружение. Так, отечественное изобретение стало воевать против своих изобретателей.
Но в позиционной мировой войне , на покрытом заграждениями и ощетинившемся орудиями и пулеметами фронте, легкие фанерные аэросани представляли собой легкоуязвимую мишень. Поэтому в открытые бои они не вступали. Зато во время маневренной гражданской войны в России аэросани проявили себя как зимний аналог тачанки. Хотя и имели почти такой же недостаток: тачанка могла вести огонь только назад, аэросани же только вперед и по бокам. Производство же аэросаней было делом относительно несложным — для этого требовались лишь двигатели, авиационные пропеллеры и сборочные мастерские.
Благодаря этому развитие аэросаней получило новый толчок. Их использовали войска интервентов, их получали армии Белого движения . А в 1919 году Реввоенсовет заказал серийную партию аэросаней у только что созданного ЦАГИ . Для этого была создана специальная Комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), заместителем председателя которой стал Андрей Николаевич Туполев (1888–1972) — занимавшийся конструированием аэросаней ещё с 1915 года.
Аэросани Туполева отличались от машин других КБ более передовыми технологиями. Выпустив две модели с деревянной кабиной (АНТ-I и АНТ-II), он пришел к убеждению, что использовать надо только цельнометаллические корпуса из алюминия, так как они несопоставимо более надежны в условиях холода и влажности. Отличала аэросани Туполева и большая мощность.
На пассажирской модели АНТ-III стоял 80-сильный двигатель, а серийный АНТ-IV толкал уже мотор в 110 л.с. Этого было вполне достаточно, поскольку аэросани должны были все же иметь предел скорости. Хотя отдельные опытные модели разгонялись до 120 км/ч, столь стремительная езда могла закончиться катастрофой, поэтому для транспортных аэросаней скорость не превышала 40–50 км/ч, а для военных 50–60 км/ч — да и то по ровной поверхности. В основном же при движении по незнакомой или сильно пересеченной местности на аэросанях «выжимать« более 30 км/ч не стоит.
Туполев начал было проектировать огромные аэросани-автобусы и аэросани-грузовики, однако его КБ полностью переключили на создание самолетов. А в СССР выпускались аэросани моделей умеренного, «легкового» масштаба. В 30-е годы такой транспорт активно использовался для освоения Арктики и Сибири — и такие аэросани можно «живьем» увидеть в старом советском фильме «Семеро смелых» .
Новое боевое крещение аэросани получили в Финской кампании 1939–40 годов . Несколько их отрядов выполняли патрульные функции, а также вывозили раненых. Но самое массовое боевое применение самодвижущихся саней пришлось на Великую Отечественную войну. С её началом конструкторские бюро получили задание на создание ряда специализированных боевых машин. Так, аэросани НКЛ-26 конструкции Н. Андреева имели 10-мм лобовую броню и вооружались пулеметом на открытой турели — что выгодно отличало их от более легких и открытых РФ-8. В сопровождении отрядов стрелков-лыжников аэросанные батальоны проводили стремительные атаки на немецкие позиции и добивались заметных успехов — если, конечно, не нарывались на пушки или минометы противника.
В помощь боевым саням придавались мощные транспортные НКЛ-16, которые перевозили не только боеприпасы и раненых, но и десантников — как в кабине, так и прицепом (лыжники держались за привязанные к саням тросы). Интересно, что для НКЛ-16 были созданы специальные боковые прицепы-волокуши, на которых размещались пулеметчики. По сути, они выполняли ту же функцию, которое позднее возложат на десантные вертолеты : доставить и прикрыть огнем бойцов, эвакуировать раненых.
Последние из могикан в эпоху «универсалов»
Аэросани НКЛ-16 были долгожителями среди своих собратьев: созданные в 1937 году, они выпускались до середины 50-х. При всех недостатках своей конструкции, они долго не имели конкурентов, работая на северных маршрутах в качестве почтового и пассажирского транспорта. Некоторые ещё долго оставались в боевом строю, перевозя наряды пограничников — ведь когда нужно охранять пару сотен километров снежной пустыни, лучшего транспорта, чем аэросани, просто не было.
Но затем соперники у них все-таки появились. Это были аэросани «Север-2» и Ка-30, созданные в КБ Николая Ильича Камова (1902–1973) — самые комфортабельные и совершенные из отечественных гражданских аэросаней. Но, увы, и самые последние! На них век классических серийных аэросаней завершился — в самом своем расцвете.
Их особенность заключалась в том, что базой для аэросаней послужили серийные автомобили. Первыми в 1957 году в производство пошли «Север-2», представляющие собой поставленный на лыжи ГАЗ-20 «Победа» . Корпус от автомобиля, лыжные стойки от вертолета Ка-15, несколько узлов от самолетов — в общем, разрабатывать что-то заново не пришлось.
Венчал аэросани мощный двигатель АИ-14Р (260 л.с.), который придавал им весьма хорошую скорость. Но после нескольких аварий выпуск «Севера-2» решили прекратить. На смену ему в начале 60-х годов пришли Ка-30, с кузовом советского микроавтобуса РАФ-977, модернизированным двигателем АИ-14РС и надежными узлами от грузовика ЗИЛ-152. В качестве эксперимента для аэросаней даже изготовили стеклопластиковые лыжи, имевшие ходовой ресурс 35 000 км (против 7000 км у металлических), но они почему-то в производство не пошли. Зато часть машин оборудовали лыжами-поплавками, позволяющими им не бояться полыней.
Более вместительные и надежные Ка-30 сразу же получили заслуженное признание. Немаловажным было то, что в качестве транспорта на местных северных линиях они были гораздо экономней вертолетов — и могли работать в любую погоду. А значит, врачи на Ка-30 могли добраться к больному даже в снежный буран. Обратили на него внимание и пограничники: в 1971 году управление КГБ дало серийный заказ на целых три специальных модели аэросаней Ка-30.
Верой и правдой Ка-30 усердно служили вплоть до начала 90-х годов, пока последние из них не списали по возрасту. Но замена им так и не пришла. Разработка новых моделей аэросаней завершилась в 70-е годы в связи с утверждением мнения, что этот вид транспорта отжил свой век — и должен уступить место универсальным снегоходам-амфибиям . Причиной была одна из самых больших проблем классических аэросаней — боязнь водного пространства. Даже будучи оборудованными лыжами-поплавками, они очень рисковали, а значит, могли преодолевать только небольшие водные преграды, с большой осторожностью.
В 1957 году эту проблему начал решать новый сотрудник КБ Туполева Глеб Васильевич Махоткин. Концепция его «универсала» представляла собой гибрид аэросаней и лодки. То есть сам корпус аэросаней делался герметичным, в виде катера, который опирался не на лыжи или поплавки, а на днище корпуса (называемый ещё «лодка-лыжа»).
При этом одной из наиболее сложных задач было проектирование профиля последнего — так, чтобы он максимально идеально подходил для движения как на снегу, так и на воде. Уже его первенец «Амфибия-3» (А-3), вышедший на испытания в 1961 году, поразил всех своими невиданными доселе возможностями: он легко преодолевал сугробы, битый лед и заросшее тростником мелководье. При этом его скорость на воде достигала 80 км/ч, а на снегу он разгонялся до 100 км/ч — и имел меньше шансов перевернуться при наезде на какую-нибудь корягу. Испытания прошли на ура, и А-3 был запущен в серию (выпущено 800 единиц), став самыми мощными отечественными аэросанями: на них был установлен 350-сильный авиационный двигатель.
Правда, заменить Ка-30 на северных трассах он не смог, но зато аэросани-амфибия А-3 отлично зарекомендовали себя как транспорт первопроходцев, спасателей (в том числе поискового отряда космонавтов) и пограничников. Интересно, что А-3 так понравились руководителю страны Леониду Ильичу Брежневу (1906–1982), что он попросил сделать для себя пару специальных экземпляров амфибии уменьшенных размеров и мощности.
Но успех так и не был развит. Следующая модель аэросаней-амфибии АС-2 была испытана только в 90-е годы, а её выпуск начали несколько лет назад. Она отличается 150-сильным автомобильным двигателем и умеренной скоростью (50 км/ч на воде и 80 км/ч на снегу), а также уникальным корпусом: её кабина и двигатель амортизированы относительно лодки-лыжи. АС-2 может перевозить груз до 300 кг или принимать двух-трех пассажиров, что открывает для него очень большие перспективы в качестве спасательного, патрульного, почтового транспорта. К тому же в наши дни наверняка найдутся желающие заиметь такое несколько непривычное для нас средство передвижения в качестве личного транспорта — став владельцем «саней», которые не только сами ездят, но ещё и плавают!
Источник: www.vokrugsveta.ru
Устройство автомобилей
Попробуем проследить длинный и тернистый путь, совершенный человечеством, пока он не оседлал чудо-коня – автомобиль, позволяющий сокращать расстояния и перемещаться по Земле-матушке быстро и удобно, с комфортом, а кроме того, перемещать тяжелые и громоздкие грузы, эффективно и оперативно выполнять какие-либо специальные работы, связанные с обеспечением жизнедеятельности. В современном мире автомобиль, несмотря на относительную молодость, занял прочное место среди предметов и устройств первостепенной важности, обеспечивая динамичное развитие человеческого общества.
А как было до автомобиля? Какова история изобретения человеком автомобиля, благополучно завершившаяся использованием для личных и хозяйственных нужд этого уникального чуда техники для сокращения расстояний и экономии времени?
Начнем с того, что путь к автомобилю был нелегким, длинным и долгим.
Первой и, пожалуй, наиболее знаменательной вехой на пути человека к автомобилю было изобретение колеса. Колесо – поистине уникальный движитель, и гениальность его изобретателя трудно оспорить, хотя бы потому, что аналогичный механизм перемещения в пространстве неизвестен в окружающем мире, в живой и дикой природе.
Эволюция животного мира протекала по широко разветвленному сценарию – природа «изобрела» множество разнообразных органов живых существ, предназначенных для их передвижения. Сюда можно отнести плавники, реактивный движитель кальмаров и некоторых других животных, ноги или шаговые устройства, крылья, своеобразный способ ползания и даже передвижения под землей, перемещение с помощью своеобразного паруса, но вот до изобретения колеса природа-матушка додуматься не смогла – ни одно из известных в природе существ не наделено колесными механизмами или органами перемещения.
Поэтому изобретение колеса можно назвать одним из с самых выдающихся изобретений человека. Имя изобретателя этого уникального двигателя истории неизвестно, можно лишь полагать, что колесо было изобретено примерно четыре тысячи лет назад, поскольку первые упоминания о нем в виде археологических находок и древних изображений датируются четырьмя тысячелетиями от нашего времени.
Тем не менее, несмотря на древнюю историю колеса, оно далеко не сразу завоевало пальму первенства среди устройств, позволяющих перемещаться по суше со скоростью, превышающей скорость идущего человека.
Пожалуй, наиболее популярным способом решения проблемы в течение длительного периода истории являлось использование для увеличения скорости перемещения и уменьшения трудоемкости этого процесса – использование мускульной силы различных животных. Для этих целей использовались многие ездовые и тяговые животные – лошади, мулы, верблюды, буйволы, ослы, собаки, слоны и другие, сильные и быстрые существа. Человек оказался умнее их, и смог использовать уникальные способности этих животных в своих целях.
Справедливости ради, следует отметить, что и мускульная сила человека, наряду с мускульной силой животных, тоже нередко использовалась для удовлетворения потребностей сильных того мира в переноске тяжестей или даже переноске знати.
Но использование лошадей, верблюдов и рабов для переноски и перевозки людей – тема для другой статьи, а здесь мы рассмотрим различные механические средства и устройства, применявшиеся человеком для увеличения скорости или тяговой силы при перемещении людей и грузов на долгом пути к появлению на свет автомобиля.
Решая насущную задачу – как передвигаться быстрее, человек испробовал несколько возможных и наиболее очевидных вариантов. Одним из технических решений проблемы явилось усовершенствование шагового механизма, которое отразилось в попытке «удлинить ноги».
Изобретатель ходулей, как и изобретатель колеса, истории неизвестен, но это средство повышения скорости некоторое время было весьма популярным не только среди любителей острых ощущений и аттракционов, но и среди представителей некоторых «ходовых» профессий, например, почтальонов – в средневековой Европе разносчики почты нередко использовали ходули для повышения эффективности своей нелегкой работы.
Тем не менее, ходули, как средство передвижения, не прижилось – слишком много неудобств они доставляли при использовании – высота над поверхностью земли, неуклюжесть движения, опасность падения, вероятность застревания и спотыкания и т. п. Да и прирост скорости был невелик. Но, тем не менее, этот этап развития средств передвижения заслуживает старой и доброй памяти потомков.
Различные устройства и приспособления, использовавшие мускульную силу, которые человек использовал для уподобления птицам, к положительному результату не привели, и принципиально тоже не отвечают тематике этой статьи – нас интересует механизация перемещения по поверхности земли.
Самым древним средством передвижения считаются сани. И теперь есть такие места на Земле, где сани являются обычным транспортным средством. Раньше в России для передвижения и перемещения грузов (особенно — в условиях бездорожья) не только зимой, но и летом, часто применялись повозки, похожие на сани, которые назывались волокушами.
Принцип, который используется в конструкции саней, легко объясняется с точки зрения науки технической механики – узкие полозья противостоят меньшим силам трения, и для перемещения груза, лежащего на таких полозьях, требуется меньше затрат энергии.
Изобретение можно считать очень удачным, и его использование продолжается в наши дни – сани, как средство перемещения, достаточно популярны во многих странах, а такие транспортное средства, как аэросани или мотосани можно отнести к современным.
Но давайте, все-таки, обратим более пристальное внимание на колесо. Изобретенное несколько тысячелетий назад оно долго и упорно стремилось завоевать пальму первенства среди движителей, используемых человеком. Ноги, хвосты, крылья, копыта и волокуши – это хорошо, но колеса оказались круче.
Наверное, первыми колесным средствами были обычные круглые бревна, которые подкладывали под перемещаемый груз для облегчения процесса его перемещения. Затем, по мере совершенствования колесного движителя, появились и более совершенные средства перемещения. Человек изобрел и начал использовать разнообразные колесные средства, которые можно объединить под названием колесные повозки. Изображения повозок на колесах, а также остатки древних колес нередко встречаются в археологических находках, возраст которых оценивается в несколько тысячелетий.
Первые колесные повозки были разнообразными по конструкции. Можно предположить, что сначала появились одноосные повозки (арбы), приводимые в движение, опять же, с помощью мускульной силы животных или даже человека.
Затем появились двухосные повозки, например, телеги или конные колесницы, и даже кареты, которые изготовлялись во множестве различных вариантов: одно-, двух- и многоместные, с двумя и четырьмя колесами, открытые и с закрытой кабиной, простые и роскошные. Такие повозки, безусловно, должны были быть очень прочными, поскольку хороших дорог в давние времена не было (только римляне строили немногочисленные каменные дороги на территории своей империи), поэтому непрочные повозки быстро развалились от непрерывных толчков и постоянной тряски, поскольку о рессорах или пневматических шинах тогда еще не задумывались.
Наиболее распространенным тяговым средством для повозок можно считать лошадь. И, если вспомнить слова английского философа и ученого Ф. Бэкон (1561-1626): «Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодородная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров», то можно сделать вывод, что именно лошади человечество очень обязано в эволюционном развитии и доминировании в живой природе. Впрочем, в этом плане слов благодарности заслуживают и другие трудяги животного мира – верблюды, буйволы, слоны, ишаки и прочие помощники человека.
Повозки с конной тягой подразделялись по видам перевозок. Появились не только пассажирские, но и товарные повозки — вагоны, которые вначале представляли собой грубо сколоченные из досок своеобразные четырехколесные фургоны.
До появления автомобилей достаточно состоятельные люди имели собственные кареты и экипажи, зачастую запряженные несколькими лошадьми, что не только позволяло повысить скорость передвижения, и дальность «хода».
Обладание такими повозками было престижно, свидетельствовало о высоком общественном и материальном положении владельца экипажа.
Названия «коляска» и «экипаж» в течение длительного времени употреблялись, в том числе и в технической литературе применительно к первым легковым автомобилям.
Конструкции уникальных для своего времени самоходных повозок, приводимые в движение мускульной силой человека и оставившие яркий след в истории, были созданы в России Л. Л. Шамшуренковым и И. П. Кулибиным в XVII веке. Следует отметить, что И. П. Кулибин вошел в историю автомобилестроения, как первый изобретатель наиболее эффективного средства передвижения. Его повозка получила название «самокатка». Это была своеобразная телега на трех колесах, с маховиком и трехскоростной коробкой передач, управляемая с помощью педалей, при этом ведущими были задние колеса.
Вес самокатки Кулибина вместе с пассажирами составлял примерно полтонны, и она могла развивать скорость до 10 км/ч.
Очень важным изобретением человека является велосипед – транспортное средство, использующее мускульную силу ездока. Автором этого изобретения считается живший в XVIII веке крепостной слесарь Е. И. Артамонов из Нижнего Тагила. Это было совершенно новое, невиданное до этого времени средство передвижения. Со времен изобретения велосипеда прошло уже более двух сотен лет, однако конструкторы и инженеры до сих пор пытаются всячески усовершенствовать это, по своему уникальное, транспортное средство, «изобретая велосипед» вновь и вновь.
Но не только использованием мускулатуры животных или людей ограничивались фантазии и творческие изыскания изобретателей средств передвижения. У мускулов есть серьезный недостаток – они быстро устают, требуют отдыха и энергетической подпитки в виде пищи. Со вторым можно было бы как-то мириться, но вот вынужденные остановки для отдыха снижают эффективность любого средства передвижения. Поэтому творческие умы постоянно искали способы и возможности заменить мускулатуру энергетическими средствами, не подверженными физической усталости.
История упоминает, что в древнем Китае для передвижения использовались сухопутные повозки с парусами, приводившиеся в движение силой ветра. Примерно 400 лет назад в Европе такую повозку построил талантливый фламандский математик и инженер Симон Стевин, который называл свое творение «сухопутной яхтой». С. Стевин прокатил на колесной «яхте» фламандского принца вдоль побережья Северного моря, причем провез его быстрее, чем это могла бы сделать конная повозка.
Попытки создать транспортные средства, использующие силу ветра или движения воздушных масс, имеют место и в наше время. Спорный вопрос — насколько такие сухопутные аэрояхты можно отнести к автомобилям. Конечно, такое средство в некоторой степени подходит под определение автомобиля, поскольку является колесным, передвигается по суше, использует для движения источник энергии. Однако этот источник является внешним, поэтому автономность такого транспорта и способность передвигаться во многом зависят от погоды.
Еще один изобретатель — часовщик из Нюрнберга И. Хауч построил механическую повозку, источником движения которой была большая часовая пружина. Двигалась эта конструкция по принципу детской заводной игрушки. Завода такой пружины хватало на три четверти часа езды, однако, даже такое примитивное по нашим меркам полностью механизированное транспортное средство вызвало фурор в обществе того времени. Люди не могли поверить, что повозка едет самостоятельно — многие считали это каким-то фокусом, а некоторые были уверены, что внутри повозки прячутся люди, которые и приводят механизм в движение.
К сожалению, никаких документов или чертежей этой повозки не сохранилось, можно лишь полагать, что Хауч, все-таки, был талантливым часовщиком, и вполне мог придумать и изготовить подобное устройство. Так или иначе, повозка часовщика передвигалась и даже была куплена королем Швеции Карлом, который катался на ней по королевскому парку.
Как видите, человеческая мысль не топталась на месте, а изыскивала все более эффективные средства, позволяющие быстро преодолевать расстояния. Однако наиболее широкие перспективы в этом плане открылись с изобретением тепловых двигателей – сначала реактивных, потом паровых, а затем и прототипов современных двигателей внутреннего сгорания. В конструкциях современных автомобилей наиболее широко используются поршневые двигатели внутреннего сгорания, у которых тоже любопытная история появления на свет.
Ну а первенцем автомобилестроения в настоящее время считается трехколесное детище немецкого изобретателя Карла Бенца, построившего в 1886 году первое транспортное средство, оснащенное бензиновым двигателем.
Источник: k-a-t.ru
История воднолыжного спорта
Изобретение водных лыж пришло в голову в начале XX века трем энтузиастам из США практически одновременно.
В 1922 г. Ральф Самуэльсон решил использовать зимние лыжи для передвижения по воде. Он оснастил обычные лыжи специальным крепежом, удерживавшем ноги, после чего удачно опробовал их на воде. За счет увеличения ширины удалось добиться максимальной устойчивости. Через три года Ральф придумывает трамплин, и осуществляет первые прыжки. Он первым использовал самолет, соединив его с помощью троса с лыжами.
В 1925 г. Фред Уоллер, не зная об изобретении Ральфа, получает патент на изобретенные им водные лыжи из сосны «Дельфин».
И в 1928 г. Дон Ибсен, ничего не зная об предыдущих двух изобретениях, придумывает свой вариант лыж для катания по водной поверхности. Новое увлечение начинает набирать популярность, привлекая все большее количество людей.
От увлечения к спорту
В первых соревнованиях принимали участие только мужчины. Спортсменам нужно было в течение трех попыток преодолеть дистанцию, с близко расположенными по прямой линии буями.
В 1920-х годах в США появилась первая национальная Федерация воднолыжного спорта . В 1946 году в Швейцарии образована Международная федерация.
В это время происходит формирование дисциплин воднолыжного спорта, для каждой из них подбирается специальная индивидуальная экипировка. Если первые лыжи, для катания по воде изготавливали в основном из дерева, то более легкие современные, с высоким уровнем скольжения, производят из пенополиуретана. Названия многих дисциплин схожи с названиями в горнолыжном спорте.
Первая – фристайл или фигурное катание. Вторая – слалом, движение по заранее заданным разметкам. Третья – прыжки с трамплина.
Для прыжков с трамплина используют лыжи с загнутыми носами, более длинные. Скорость движения катера стандартная. Для женщин это 45 км/ч, для мужчин – 57 км/ч. Трамплины имеют ограничение высоты: для женщин – 1,5 м, для мужчин — 1,8 м.
Для фигурного катания участник экипирован короткими широкими лыжами, имеющие загнутые концы. У спортсменов есть два периода. За отрезок времени в 20 секунд участник выполняет различные фигуры: повороты, боковое скольжение.
В слаломе используется одна или две лыжи, зауженные в задней части и загнутые спереди, поверхность лыж более длинная. Участники проходят трассу с шестью буями, от правильного прохождения которых зависит конечный результат.
Развитие воднолыжного спорта в России
В 1950-е годы интерес к водным лыжам дошел и до нашей страны. Благодаря усилиям Юрия Гагарина, большого любителя и ценителя водных лыж, в СССР создана федерация. В 1965 году прошел первый чемпионат страны.
В 1977 г. М. Чересова вошла в число европейских рекордсменок. В 1979 г. Н. Румянцева становится чемпионкой и рекордсменкой мира. За свою спортивную карьеру она выиграла 4 золотых награды в чемпионатах мира, 24 в чемпионатах Европы. Установила 5 мировых и 7 европейских рекордов.
Источник: sportsgroup.ru