Вспоминая первый год моих занятий гонками на катерах, я просто поражаюсь своей наивности. Хотя перед тем я провел много времени, изучая всякие мелочи в конструкции лодки, я попросту упустил из виду три важнейших момента, которые влияют на характеристики любой лодки минимум веса, максимум возможной мощности и наиболее подходящий винт. Хотя с той поры конструкции лодок и моторов невероятно улучшились, но важность этих трех элементов абсолютно не изменилась.
Вспоминая первый год моих занятий гонками на катерах, я просто поражаюсь своей наивности. Хотя перед тем я провел много времени, изучая всякие мелочи в конструкции лодки, я попросту упустил из виду три важнейших момента, которые влияют на характеристики любой лодки — минимум веса, максимум возможной мощности и наиболее подходящий винт.
Хотя с той поры конструкции лодок и моторов невероятно улучшились, но важность этих трех элементов абсолютно не изменилась.
Владельцы семейных лодок, скорее всего, не будут перестраивать вновь купленную лодку для ее облегчения и покупать дорогой лодочный мотор, чтобы добавить скорости. Однако каждый из них вполне может заменить гребной винт — на более подходящий.
Совершенно секретно! раскрыта тайна шумов винтов подводных лодок.
Давайте посмотрим, как же правильно выбрать и применять гребной винт для улучшения характеристик современной прогулочной лодки.
Термины
Чтобы выбрать подходящий гребной винт, сначала нужно познакомиться с терминами. На самом деле в терминологии ничего сложного нет, да и как же будет здорово козырнуть в компании приятелей словечком «отношение диаметра к площади»!
Размеры гребного винта определяют двумя цифрами. Первая — диаметр. Если у винта две или четыре лопасти, то достаточно просто измерить расстояние между кончиками противостоящих лопастей.
 |
Если у винта три или пять лопастей, то следует замерить расстояние от центра втулки до кончика любой лопасти и умножить это число на два.
Вторая цифра — шаг, т.е. теоретическое расстояние (в принятых единицах — см или дюймах), на которое винт продвинется за один полный оборот.
Итак, если имеется винт диаметром 35 см и шагом 53 см, то конфигурацию винта записывают как «35×53». Центральную часть гребного винта называют «втулка». Втулка служит для центровки винта на приводном валу.
У винтов, через которые двигатель выбрасывает выхлопные газы, как это принято в большинстве современных подвесных моторов и кормовых приводов, вокруг втулки имеется обойма, к которой и крепятся лопасти.
Как работают гребные винты?
Лопасти винта толкают воду в одном направлении, а лодка движется в противоположном направлении («каждому действию имеется равно и противоположно направленное противодействие»).
Почему у подводных лодок скрывают гребной винт?
Вращаясь и толкая воду назад, лопасти гребного винта также создают разрежение на передней поверхности каждой лопасти. Это разрежение столь сильно, что на это поверхности начинают взрываться пузырьки воздуха, которые обдирают краску с винта.
 |
Это происходит при вовлечении воздуха в процесс в форме кавитации или вентиляции. Не все понимают разницу между кавитацией и вентиляцией.
Вентиляция возникает, когда пузырьки воздуха от дна или транца лодки начинают поступать к винту и окружают его. То же случится, когда винт захватывает кончиками лопастей воздух с поверхности.
Кавитация возникает, когда гребной винт крутится сам по себе (наподобие пробуксовывания колес машины в грязи) и создает воздушные пузырьки на передней поверхности лопастей.
 |
Безошибочный признак вентиляции и кавитации — резкое возрастание скорости вращения гребного винта. Для устранения этого явления следует уменьшить обороты двигателя, пока винт не войдет в соприкосновение с водой.
На что влияет форма лопасти?
Лопасти могут иметь самую разнообразную форму. Наиболее распространены лопасти типа «круглое ухо» и эллиптические. Такие гребные винты обеспечивают оптимальное соотношение тяги и скорости.
Лопасти других винтов сужаются к кончикам. Это уменьшает трение и, обычно такие лопасти ставят на винты скоростных судов.
Есть и такие винты, у которых имеется наклеп на хвостовой кромке лопастей. Эти узкие полоски наклепа помогают отсечь воду от лопасти, что улучшает тягу и повышает сцепление с водой для уменьшения проскальзывания (количество неэффективного вращения винта, измеряемое в процентах).
К примеру, гребной винт с шагом 63 см сделав четыре полных оборота, теоретически должен будет продвинуть лодку на 256 см. На практике же, он сможет продвинуть лодку всего на 228 см. Проскальзывание в таком случае составит 10%.
 |
Если лопасть отходит прямо от втулки, или даже если перпендикулярно к ней, то такой гребной винт имеет нулевой гребок. Лопасти с нулевым гребком обеспечивают оптимальный подъем носа лодки, который никак не хочет подниматься при глиссировании.
Если лопасть наклонена к хвостовой кромке винта, то это и есть гребок. Если лопасть наклонена в обратную сторону, то говорят, что винт имеет сильный гребок.
Такой гребок измеряют в градусах и, как правило, чем больше гребок, тем больше подъем нос лодки.
Серповидные или полусерповидные винты можно узнать по прямой выходной кромке лопастей. Такая форма предотвращает засасывание воды, и кончики лопастей не захватывают воздух с поверхности, не допуская вентиляции.
Пониженное сопротивление движению приповерхностных винтов позволяет при той же установленной мощности достигать более высокой скорости вращения.
Винты, лопасти которых закручены в направлении вращения, называются косыми. Такая форма идеально подходит для движения в заросших водоемах, поскольку такие лопасти не склонны накручивать водоросли.
Латунные, алюминиевые и стальные гребные винты
Первоначально гребные винты делали из латуни, но и сегодня их используют в сотнях разных размеров для применения самых различных судах со стационарными моторами.
За последние несколько лет приобрели популярность винты из латуни с упрочняющей добавкой никеля. Такой материал называют Нибрал. Следует иметь в виду, что гребные винты для стационарных моторов весьма специфичны, и в разгар сезона их подобрать весьма непросто.
 |
Для подвесных моторов и кормовых приводов производители обычно используют алюминиевые винты, поскольку они дешевле, быстрее (латунных) и легче. Последние достижения в технологии, усовершенствование конструкции и производства винтов из алюминия дали такие превосходные результаты, что их характеристики ни в чем не уступают их цене. Именно поэтому на большинстве небольших лодок установлены такие винты из алюминия.
 |
Винты из полированной нержавеющей стали — лучший выбор, когда, прежде всего, нужны прочность и эффективность. Поскольку стальные винты в семь раз прочнее алюминиевых, то изготовители могут делать винты значительно тоньше без ущерба для их прочности и жесткости.
К несчастью, если Ваша лодка несет мощный гоночный винт с несъемной втулкой, то винт из стали может выдержать удар о подводное препятствие, но этот же удар может разнести редуктор.
 |
В этом причина широкого внедрения пластиковых втулок, которые при ударе или заклинивании винта прокрутятся или срежутся, как это происходит с алюминиевыми втулками.
Распространены два типа стальных винтов: полированные и шлифованные (менее полированные). Несмотря на распространенное мнение, полировка винта не имеет отношения к его характеристикам. В количественном отношении стальные винты примерно вдвое превосходят винты алюминиевые.
 |
Наиболее современные винты делают из композитных материалов. Благодаря достижениям химии, нейлоновые и углеродные волокна широко применяются в судостроении.
Кроме повышенной, относительно алюминия, прочности, — винты из композитных материалов не подвержены коррозии, а потому поставляются с пожизненной гарантией на втулку или даже со сменными лопастями. По цене они очень близки к алюминиевым винтам.
Сколько нужно лопастей на гребном винте?
Мне часто задают вопрос «Для чего нужен винт с тремя, четырьмя лопастями?» Хотя четкого правила нет, но аналогия поможет упростить и понять.
По мере увеличения размера лопасти или увеличением количества лопастей, увеличивается так называемое отношение диаметра к площади. Хотя увеличение площади лопастей увеличивает площадь действия сил, толкающих судно, но увеличивается и трение.
Вообразите широкие колеса автомобиля, и сравнение будет полным. Чтобы уменьшить трение, создаваемое лопастями, лопастей должно быть меньше (но не меньше двух, разумеется).
В последние годы существенно возросла мощность лодочных моторов, а конструкторы корпусов современных лодок нашли новые методы уменьшения трения смачиваемой поверхности за счет использования облегченных и композитных материалов, а также придания «ступенчатой» формы днищу лодки.
В итоге стало возможным применение четырех лопастных винтов.
Если судно и установленный лодочный мотор способны работать с четырех лопастным гребным винтом, то станут доступными еще несколько полезных достоинств. У четырех лопастного винта количество противостоящих лопастей равно, что делает его работу ровной, позволяет быстрее разгоняться с холостого хода, уменьшает минимальную скорость выхода лодки на глиссирование, и даже экономит топливо при движении на крейсерском (экономичном) ходе.
Некоторые водномоторники переходят на четырех лопастные гребные винты только из-за одного этого. Следует помнить, что максимальная скорость судна в общем случае не возрастет, а иногда даже слегка уменьшится.
 |
В общем, по моему опыту, вывод относительно количества лопастей можно сделать такой: суда длиной более 7 метров вроде легких круизных яхт в общем случае ведут себя лучше с четырех лопастными гребными винтами.
Во всех других случаях — берегите свой трехлопастной винт, и Вы сбережет деньги.
Многие покупатели новых лодок или подвесных моторов уверены, что производитель сразу же ставит наиболее подходящий гребной винт.
К сожалению, это далеко не всегда верно. Когда мы покупаем автомобиль, то покрышки на нем изготовитель автомобиля ставит такие, какие подходят для среднего подобного автомобиля в обычной дорожной обстановке.
Производители лодок, разумеется, не имеют представления о том, как Вы предполагаете использовать купленное плавсредство. Поэтому нет никакой гарантии, что комплектный <>гребной винт лодки подойдет к любому ее применению, которое Вам может потребоваться.
Некоторые винты одинакового размера ведут себя по-разному, тогда как разные винты разных размеров могут давать одинаковые результаты. Отсюда первый вывод из проведенных тестов.
Чтобы подобрать наиболее подходящий винт, нужно попробовать разные винты!
Можно также заметить, что один гребной винт может иметь преимущества в одной области, но проигрывать в другой. Возможно, это наиболее существенный вывод, который основывается на практическом опыте.
Так что, выбирая винт, решение следует принимать по наиболее важным для Вас характеристикам винта. Анализируя характеристики, следует иметь в виду, что у разных винтов лопасти разной формы. Можно выбрать винт, эффективно создающий подъем носа лодки, прежде всего винты для рыбацких лодок, а можно выбрать винт для прогулочных катеров, которые, прежде всего, создают оптимальную тягу.
Ремонт алюминиевого винта или покупка бывшего в употреблении винта — это плохое вложение денег, поскольку при ремонте винт нужно сначала накалить. Нагрев меняет молекулярную структуру материала, резко его ослабляя.
Даже если Вы всего лишь спрямляете зазубрины или обрезаете лопасти, то Вы тем самым меняете их форму (вместе с характеристиками всего винта).
Винты из нержавеющей стали, с другой стороны, равно как и винты из композитных материалов, можно надежно ремонтировать, так что им вполне можно вернуть первоначальные характеристики. А можно просто сменить лопасти как на винтах Turning Point.
И есть еще один важный вывод. Некоторые эксплуатационные характеристики новейших алюминиевых и композитных винтов волне могут вполне конкурировать с аналогичными параметрами более дорогих стальных винтов.
Однако винты из нержавеющей стали как по сумме характеристик, так и по прочности все равно будут лучше. В общем случае, также четырех лопастные гребные винты быстрее разгоняют судно, чем трехлопастные и предназначены для глиссирования на меньших скоростях.
Гребные винты из композитных материалов прекрасно ведут себя в любых условиях и, кроме того, позволяют быстро менять лопасти.
Выбрав материал и дизайн винта, Вам следует определиться с его размером.
Если нужно больше тяги для тяжелогруженой лодки или для буксировки, то берите винты большего диаметра, как более широкие шины для автомобиля.
Если же нужна только быстроходность, то выбирайте винт увеличенного шага, но меньшего диаметра, чтобы мотор смог создать требуемые обороты.
Всегда записывайте обороты, скорость хода и размер испытуемого винта. Если испытывать собираетесь несколько винтов, то выбирайте для начала винт, размер которого лучше всего обеспечивает обороты мотора, рекомендованные изготовителем.
Представляйте всегда диаметр и шаг как две чашки весов, которые нужно сбалансировать. Если достигнуты максимальные возможные обороты лодочного мотора, то можно только увеличивать шаг при уменьшении диаметра, или увеличивать диаметр, соответственно уменьшая шаг.
 |
Я же, со своей стороны, хочу Вам дать три важных совета:
ЛУЧШЕЕ — ВРАГ ХОРОШЕГО!
Имейте в виду, что для обычной лодки вполне подойдут разные гребные винты, и очень может быть так, что наилучшего винта в выбранном Вами наборе как раз и нет.
ПРОБОВАТЬ!
Когда в ходе испытаний станет ясно, какого типа гребной винт оптимально подходит к Вашей лодке, то после этого следует перепробовать наибольшее количество винтов найденного типа.
Не стесняйтесь экспериментировать. Время, которое будет потрачено на тесты разных винтов, позволит Вам лучше почувствовать лодку, сэкономит топливо в будущем и, принесет больше удовлетворения
НЕ УСТУПАЙТЕ!
Винт — не та вещь, на которой имеет смысл зарабатывать или экономить деньги. Несколько лишних долларов, которые приблизят Вас к лучшему, для Ваших же потребностей, гребному винту — не бойтесь их потратить!
Они, безусловно, окупятся, — и через комфорт, и через экономию топлива.
Винт — это важнейшая часть оборудования, отвечающего за приведение Вашей лодки в движение. Следуйте нашим рекомендациям, и Вы обязательно повысите эксплуатационные характеристики своей лодки.
Источник: www.badger.ru
Движители: элементы гребного винта
Судовой движитель преобразует подводимую к нему энергию в движение судна. К судовым движителям относятся гребное весло, парус, гребное колесо, гребной винт, крыльчатый движитель, водометный движитель и т. п. На подавляющем большинстве морских судов движителями являются гребные винты.
При вращении гребного винта на его лопастях возникают силы реакции воды Р, которые образуют упор винта Р, движущий судно. Создание упора гребного винта можно пояснить на примере (рис. 111): болт при вращении в гайке воспринимает давление поверхностей ее резьбы или упорную реакцию гайки и создает осевую силу Р.
Гребные винты могут быть с фиксированным шагом (ВФШ) и регулируемым шагом (ВРШ). Для изготовления гребных винтов применяют латунь, бронзу, углеродистую или легированную сталь. Конструкция гребных винтов фиксированного шага цельнолитого (а) и со съемными лопастями (б) показана на рис. 112. Цельнолитые гребные винты применяются только у небольших судов.
Число лопастей винта может быть от трех до семи. Гребной винт имеет коническую посадочную поверхность, по которой пригоняется конус гребного вала. Со стороны дейдвуда на ступице винта предусматривается уплотнение, защищающее вал от проникновения воды. Винт с валом соединяют гидропрессовым способом или с предварительным подогревом ступицы.
Гребной винт закрепляют на валу гайкой, которую надежно стопорят. Для уменьшения сопротивления гайку закрывают обтекателем и все монтажные вырезы на винте заделывают цементом.
Основные элементы гребного винта — диаметр D и шаг Н. Диаметр винта равен его удвоенному радиусу. Шаг винта — это расстояние, проходимое винтом за один оборот в плотной среде. Если бы винт вращался в твердой гайке, то путь, проходимый им в осевом направлении за один оборот, равнялся бы шагу. В действительности при работе в воде за счет скольжения путь винта за один оборот меньше шага.
Элементы гребного винта должны одновременно соответствовать силовой установке и преодолеваемому судном сопротивлению. Только в этом случае двигатель будет развивать наибольшую эксплуатационную мощность при номинальной частоте вращения, что обеспечит наивысшую скорость судна.
Если, например, шаг винта меньше необходимого, то двигатель легко разовьет номинальную частоту вращения. Но при этом среднее индикаторное давление Pi будет ниже установленного, и мощность не будет использована полностью. Такой винт называют гидромеханически «легким» (не путать с массой винта).
При увеличенном шаге винта допустимое значение Pi устанавливается при частоте вращения ниже номинальной. В этом случае дизель будет работать на предельном тепловом режиме, но его мощность также не будет полностью использована. Такой винт называют гидродинамически «тяжелым». В обоих случаях скорость судна будет занижена.
При следовании судна против ветра, на мелководье, во льдах, при обрастании подводной части корпуса, при буксировке и т. п. его сопротивление движению увеличивается, и гребной винт становится гидродинамически «тяжелым». Во всех этих случаях необходимо уменьшать подачу топлива, иначе двигатель будет работать с перегрузкой, что приведет к повышенным взносам и поломкам.
Винты регулируемого шага (рис. 113) лишены этого недостатка. Разворотом лопастей на нужный шаг достигают полного использования мощности дизеля при номинальной частоте вращения независимо от изменения сопротивления движению судна. Кроме этого, применение ВРШ позволяет использовать нереверсивные двигатели, что также является их достоинством.
Для изменения шага чаще всего применяют механизм гидравлического типа (рис. 114). Штанга 1, осуществляющая поворот лопастей, проходит внутри полого гребного вала и оканчивается поршнем 7. Поршень может перемещаться в гидравлическом цилиндре 8 под действием масла, поступающего в одну из его полостей.
Гидравлический цилиндр вращается вместе с гребным валом и передает крутящий момент от двигателя к винту. Для уменьшения шага винта перемещают распределительный золотник 4, и масло, непрерывно подаваемое масляным насосом 3, поступает по сверлению в штанге или кольцевому зазору между штангой и валом в одну из полостей гидравлического цилиндра. Из другой полости масло через золотник сливается в бак 2. Под давлением масла поршень и связанная с ним штанга перемещаются в осевом направлении и осуществляют поворот лопастей. С поршнем связаны тяги 9, которые перемещают по валу скользящий подшипник 6 и зубчатую рейку 5. Рейка поворачивает зубчатое колесо и присоединенную к нему стрелку указателя шага.
К недостаткам ВРШ можно отнести их сложность и высокую стоимость, а также меньший к.п.д. и большую вероятность поломки при плавании во льдах.
На судах, требующих высокой маневренности (портовые буксиры, плавучие краны и т. п.), иногда применяют крыльчатые движители. Крыльчатый движитель (рис. 115) представляет собой вращающийся диск 1, который установлен в плоской части днища так, что в воде остаются только крылообразные поворотные лопасти 2. Вращаясь вместе с диском, лопасти одновременно могут поворачиваться вокруг своих осей специальным механизмом, соединенным с валом главного двигателя. У крыльчатых движителей можно изменять силу упора в любом направлении при всех скоростях хода (вплоть до нуля), благодаря чему отпадает необходимость в применении обычных судовых рулей и реверсивных главных двигателей. Однако к.п.д. крыльчатых движителей низок, они примерно в 10 раз тяжелее гребных винтов, сложнее и дороже.
- Системы продувки двухтактных двигателей
- Рабочие циклы двухтактных двигателей
- Рабочие циклы четырёхтактных двигателей
- Основные данные двигателей: рабочий объем цилиндра
- Классификация и маркировка двигателей
Источник: mirmarine.net
Аварийное происшествие с АПЛ К-324
Атомная подводная лодка К-324 проекта 671РТМ (К) была спущена на воду 7 сентября 1980 года. 24 января 1981 года вошла в состав 45-й дивизии 2-й флотилии подводных лодок Тихоокеанского флота. В 1983 году К-234 совершила подледный трансарктический межфлотский переход в западном направлении из бухты Крашенинникова в губу Западная Лица и была включена в состав 33-й дивизии 1-й флотилии подводных лодок.
Проект 671РТМ (К) «Щука» — серия советских торпедных атомных подводных лодок второго поколения. Является дальнейшей модификацией проекта 671 «Ёрш» на базе проекта 671РТ «Сёмга». Всего на верфях Комсомольска-на-Амуре и Ленинграда было построено 25 лодок этого типа. Эти подводные лодки отличаются небольшим уровнем внешнего шума и по этому показателю близки к американским атомным субмаринам типа «Лос-Анджелес».
«Щуки», по классификации НАТО Victor III class, служили основой многоцелевого атомного подводного флота СССР в 1980-х и начале 1990-х годов. На флоте проект считался крайне удачным, моряки любили эти корабли за высокие характеристики, удобство, надёжность. Ни один корабль не был потерян, ни на одном не было серьёзных аварий. На западе за элегантный вид и внушительность этот проект получил уважительное название «Чёрный принц».
На проекте был принят дополнительный комплекс мер, призванный увеличить скрытность атомной подводной лодки за счет введения принципиально новых решений по амортизации, акустической развязке конструкций и механизмов. Субмарина получила размагничивающее устройство, которое затрудняло обнаружение АПЛ авиационными магнитометрами.
Установленный на проекте гидроакустический комплекс «Скат-КС», обеспечивал обнаружение и классификацию целей, а также автоматическое их сопровождение в режиме шумопеленгования.
Комплекс давал возможность обнаруживать цели при помощи эхопеленгования в инфразвуковом и звуковом диапазонах частот с измерением расстояния до них и выдавал торпедному оружию исходные данные целеуказания.
Вооружение атомной подводной лодки проекта 671РТМ включало 4 торпедных аппарата калибра 533 мм и 2 калибра 650 мм, крылатые ракеты «Гранат», 24 торпеды, либо 34 мины. Кроме того, на субмаринах проекта 671РТМ использовались новые ракетные противолодочные комплексы «Шквал».
В состав комплекса входила подводная сверхскоростная ракета, которая развивала скорость до 200 узлов, дальность хода при этом составляла 11 км. Данные характеристики достигались за сет движения снаряда в газовой каверне, которая обеспечивала уменьшение гидродинамического сопротивления.
Управление ракетой, которая снабжалась ядерной боевой частью, осуществлялось при помощи инерциальной системы, которая не чувствительна к помехам.
Аналогов комплексу «Шквал», который обладает практически абсолютной вероятностью поражения целей, попавших в пределы досягаемости, в других государствах нет, и по сей день.
Однако наиболее важным усовершенствованием, внедренным на АПЛ проекта 671РТМ, стал принципиально новый тип оружия — стратегические малоразмерные дозвуковые крылатые ракеты «Гранат» с максимальной дальностью стрельбы 3000 км.
Оснащение АПЛ крылатыми ракетами превратило их в многоцелевые корабли, способные решать широкий круг задач, как в обычной, так и в ядерной войнах. По своим массогабаритным характеристикам КР «Гранат» фактически не отличались от стандартных торпед. Это позволило применять их из штатных торпедных аппаратов.
Также атомная подводная лодка могла нести специальные управляемые диверсионные снаряды «Сирена» а также другие средства «спецназначения», большинство из которых не имело аналогов в мире.
Так для проекта 671 МРТ (К) в ОКБ им. Камова создали одноместный складной вертолет Ка-56, который был предназначен для переброски диверсантов, и способный выстреливаться из 533-миллиметрового ТА погруженной подлодки.
АПЛ К-324 была седьмой по счету лодкой проекта 671 РТМ. Несмотря на счастливый порядковый номер, ее постоянно преследовали опасные «мистические происшествия». При спуске со стапеля на воду, о киль АПЛ, четыре раза подряд, не разбилась бутылка традиционного шампанского.
На государственных испытаниях в Японском море, 3 апреля 1981 года, она едва не стала трагической жертвой тарана неизвестной подводной лодки. По сообщениям японской прессы, это была китайская атомная лодка типа «Хань», которая вследствие столкновения, затонула. К-324 получив под водой мощнейший удар, немедленно вернулась на завод и встала в док.
25 мая 1982 года во время постановки учебной мины, волнорезом ТА смяло ноги мичману БЧ-3;
В октябре 1983 года скандальная сенсация: в ходе боевых действий флота США у берегов Гренады американские СМИ публикуют снимки, аварийно всплывшей в Саргассовом море у берегов США, советской многоцелевой АПЛ «К-324».
Об этом аварийном происшествии с АПЛ К-324, мне стало известно в октябре 1983 года. А сама авария прочно соединилось в памяти с трагическими событиями американского вторжения в Гренаду.
В это время я нес службу в Группе советских военных специалистов на Кубе, у которой с Гренадой сложились дружеские отношения, настолько теплые, что кубинские строители, возводившие в Гренаде аэродром, приняли участие в боевых действиях против США.
Эсминцы США, прибывшие к месту аварии АПЛ К-324, и создавшие угрозу нашей подводной лодке, были из состава военно-морской группировки осадившей Гренаду.
Буду описывать происшествие в порядке хронологии, используя не только свидетельства очевидцев, с которыми удалось поговорить по свежим следам, но и более поздние публикации, если они не противоречат тому, что я тогда узнал.
В сентябре 1983 года. К-324 ушла от причалов Западной Лицы в Западную Атлантику. Это было время, когда Президент США Рейган, назвав СССР «империей зла» решил обложить нашу страну ракетными комплексами «Першингов», размещенных в Западной Европе. Подлетное время этих ракет к Москве сокращалось до 5-6 минут.
Но Советское руководство, во главе с Ю.В.Андроповым, готовил ответные меры: выдвинуть к берегам Америки подводные ракетодромы в виде атомных крейсеров с ракетами, и теми же 5-6 минутами подлётного времени.
Зная это, американский флот спешно готовился к отражению подводной угрозы. Для более надежного поиска советских ракетоносцев была разработана новейшая система подводного наблюдения TASS, использующей уникальную низкочастотную гидроакустическую антенну.
Для её испытания в Саргассово море вышел фрегат «Макклой». Длинный кабель-шланг секретной антенны тянулся за ним на протяжении полукилометра. На самом конце крепилась капсула гидролокатора. Такое буксируемое устройство помогало улавливать все шедшие из океанских глубин шумы, даже не слышимого человеческим ухом диапазона частот, неизбежные спутники подводных лодок.
Перед всплытием на очередной сеанс связи акустики К-324 определили дальнюю цель. Но по мере приближения подлодки к поверхности акустики стали докладывать, что расстояние между целью и лодкой стремительно сокращалось.
Целью оказался фрегат «Макклой» буксирующий за собой новый гидроакустический комплекс, проходящий испытание. Так как для испытания комплекса нужна была тишина, то на эсминце провели мероприятия по обесшумливанию, благодаря чему его винты и двигатели работали необычно тихо. Поэтому первоначально, расстояние до цели было определено не верно.
Когда стало ясно, что фрегат недалеко, командир АПЛ, приказал экстренно погружаться, подкрасться под дно эсминца на электромоторах, и вести вел техническую разведку, записывая параметры новейшей противолодочной поисковой системы.
Командир «Макклоя» совершенно не подозревал, что под днищем его фрегата в течение 14 часов следует советская подводная лодка, маскируя свои шумы в гуле турбин «Макклоя». Она бы следовала за фрегатом и дальше, если бы фрегат неожиданно не изменил курс, направляясь в свою базу.
Видимо во время этого неожиданного манёвра К-324 зацепила кабель антенны буксируемого гидроакустического комплекса.
На подводной лодке заметили, что зацепили антенну, далеко не сразу. Только через двое суток, когда сверхпрочный кабель антенны намертво намотался на винт подводной лодки и заклинил турбину. В результате, сработала система аварийной защиты турбины и АПЛ потеряла ход.
Вспоминает командир «К-324» капитан 1-го ранга Вадим Терехин:
«С 00 до 8 часов утра 25 октября я нес вахту в центральном посту, Скорость 12 узлов, идем на глубине около 100 метров. В 3 часа решил попить чаю. Только присел, завибрировал корпус и раздался сигнал аварийной тревоги. Сработала аварийная защита турбины. Мы потеряли ход.
Лодка у нас одновальная, поэтому ситуация весьма серьезная! Под килем более 4 тысяч метров. Держим глубину на подруливающих устройствах на скорости 3-4 узла. Около двух часов пытались разобраться: что же случилось? Пытались запустить турбину, но это не удалось. Механик капитан 2-го ранга Анатолий Седаков понимал, что случилось что-то с винтом, но что?
Если бы намотали рыбацкую сеть — ничего подобного не произошло бы, винт ее порвал бы. Значит, это было что-то другое.
Тем временем подошло время сеанса связи с КП Северного флота. Около 5 часов утра дал команду всплыть под перископ. Однако на перископной глубине лодка не удержалась, так как была тяжела, и без хода стала тонуть.
Провалившись на глубину более 100 метров, экстренно продули цистерны воздухом высокого давления. Пытаясь удержаться на перископной глубине, израсходовали почти весь ВВД и были вынуждены всплыть, оставив попытки погружаться.