Современные суда бывают деревянные, стальные, из легких сплавов, железобетонные, из пластических масс и композитные (т. е. построенные из различных материалов) .
Первое судно человек сделал из дерева. Новейший материал в судостроении — пластмассы.
Древесина и пластмассы: грубо выдолбленный деревянный челн и изящный «крылатый» теплоход из стеклопластика — вот две эпохи в истории судостроения!
Однако древесина и по сей день остается очень важным материалом. Из нее строят всевозможные мелкие суда, а в тех местностях, где много дешевых лесоматериалов, и более крупные (промысловые, грузовые и другие) суда для плавания по рекам, озерам и прибрежным морским водам.
Обычно для постройки судна используют не один, а несколько разных материалов. Даже простая деревянная шлюпка имеет немало металлических деталей.
Главная часть любого судна — корпус. Это прочный каркас (скелет), покрытый водонепроницаемой оболочкой. У судостроителей каркас называется набором, а оболочка — обшивкой. Когда спрашивают, из чего сделано судно, то имеют в виду материалы, из которых построен корпус.
Какой корпус яхты лучше (сравниваем дерево, сталь, пластик, бетон, алюминий и другие)
Еще до того, как появились первые суда со стальным корпусом, отдельные деревянные детали набора стали заменять металлическими, которые были намного прочнее, удобнее в изготовлении и занимали меньше места.
У современных больших кораблей и набор, и обшивка, и палубы — стальные.
Небольшие, но быстроходные суда, например суда на подводных крыльях, а также морские спасательные шлюпки делают из легких, очень прочных алюминиевых и алюминиевомагниевых сплавов.
Железобетон высоко ценится как строительный материал. Он не ржавеет, огнестоек, прочен, не нуждается в окраске. Но он тяжелый. Поэтому из него строили, главным образом, большие несамоходные суда: плавучие доки, паромы, дебаркадеры, лихтеры (баржи) и пр.
Однако недавно для украинских спортсменов построили новые хорошие яхты. Их корпуса были сделаны из бетона, армированного металлической сеткой, и они оказались лишь немногим тяжелее деревянных.
Пластические массы являются отличным материалом для постройки не только катеров, моторных лодок, шлюпок или яхт, но и более крупных судов. Например, один из советских речных теплоходов, рассчитанный на 65 пассажиров, почти целиком (кроме двигателей и трубопроводов) сделан из пластмасс. Основным материалом для этого судна длиной 25 метров послужил стеклопластик— «стеклянный шелк»,— пропитанный специальными смолами. Он стоек против действия воды, бензина, масел и хорошо переносит колебания температуры от —70 до +200° С. По прочности стеклопластик не уступает стали, а вес «стеклянного» теплохода примерно в три с половиной раза меньше, чем вес такого же стального судна.
Пластмассовые 9—12-местные катера собирают всего из трех цельных деталей: корпуса, палубы и кожуха для двигателя. Эти этом не нужны громоздкие стапели, металлообрабатывающие цехи, сложные сварочные автоматы. Не нужна трудоемкая сборка стальных или деревянных конструкций и кропотливые работы по окраске судна. Особые порошки красителей, введенные в состав пластмассы, позволяют получить любую расцветку.
Как делают парусные лодки из полиэтилена. Технология ротационного формования
И все же, несмотря на многообразие материалов, используемых в судостроении, основным для корпуса большого судна пока остается сталь.
Почти все современные крупные морские, озерные и речные суда — стальные.
Чтобы представить себе, как устроен корпус судна, посмотрим на рис. 27. Здесь показана конструкция морского сухогрузного теплохода в его средней части, в районе грузового трюма. По всей длине судна, посредине днища установлен сваренный из толстых стальных листов вертикальный киль.
В носу и корме он соединяется с массивными стальными конструкциями — форштевнем и ахтерштевнем, которые образуют носовую и кормовую оконечности судна. Прилегающая к вертикальному килю утолщенная полоса днищевой обшивки называется горизонтальным килем.
Рис. 27. Конструкция корпуса стального судна (в районе среднего трюма).
1 — вертикальный киль; 2 — горизонтальный киль; 3 — днищевые стрингеры; 4 — флор; 5—бортовой стрингер; б — шпангоут; 7 — бимс; 8 — фальшборт; 9 — верхняя палуба; 10 — наружная обшивка; 11 — нижняя палуба; 12 — комингс грузового люка; 13 — внутреннее дно.
Параллельно вертикальному килю идут днищевые стрингеры, между которыми расположены поперечные листы — флоры. В стрингерах и флорах нередко делают вырезы для сообщения между соседними отделениями и для уменьшения веса конструкции. По бортам флоры продолжаются в виде прочных балок — шпангоутов.
Верхние концы шпангоутов, от одного борта до другого, соединяются бимсами — балками, на которых лежит палуба. Если бимс прерывается, например, у выреза для люка, То его бортовые участки называются полубимсами. Борт и днище обшивают большими сваренными между собой листами стали. Полосы из этих листов образуют пояса обшивки, идущие один над другим по высоте корпуса.
Верхний пояс, прилегающий к палубе, называется ширстреком. Выше ширстрека нередко приваривают еще металлический фальшборт, возвышающийся над палубой.
Сборочные работы осуществляют на наклонной площадке — стапеле — или на ровном горизонтальном дне специального судостроительного дока. По окончании сборки док заполняют водой, судно всплывает, и его отводят к месту окончательной достройки. При этом не нужны сложные, дорогостоящие и небезопасные работы по спуску судна на воду.
Раньше все детали набора, обшивки и т. п. собирали непосредственно на месте сборки судна. Теперь же на многих судостроительных заводах в различных цехах заготавливают, сваривают и монтируют целые секции или блоки будущего судна, которые затем мощными кранами подают на сборочную площадку стапеля или дока (рис. 28). Из этих блоков судно собирают так же, как на строительных площадках строят большой современный дом из готовых секций комнат и даже квартир.
Рис. 28. Разбивка судна на строительные (сборочные) блоки.
Конечно, так строят только большие стальные суда. Постройка обычной деревянной лодки/или шлюпки значительно проще.
В нашей стране, где много лесов, различные способы постройки деревянных судов вырабатывались веками. Один из них состоит в следующем. Из дубовой или сосновой древесины заготовляют отдельные детали набора, из которых затем собирают каркас судна. К готовому набору прикрепляют обшивку из досок или фанеры.
Для соединений служат специальные медные шлюпочные гвозди и латунные или стальные оцинкованные шурупы. Вместо гвоздей можно использовать водоупорный клей (ВИАМ Б-3, МФ-17).
Более современный способ постройки «скорлупного» судна. По форме обводов корпуса шлюпки делают точную деревянную модель — болван. Внутреннюю часть болвана для прочности заливают битумом или цементным раствором, а поверхность шлифуют и покрывают особым составом, предохраняющим первый слой будущей обшивки шлюпки от прилипания. Затем на поверхность болвана накладывают в пять-восемь слоев покрытые клеевым составом полосы древесного шпона — листов древесины толщиной 1,0—2,5 мм.
Модель с выклейкой сначала закрывают прорезиненной оболочкой, а поверх оболочки — металлическим колпаком. Из оболочки откачивают воздух, а под колпак нагнетают под давлением подогретую воду; благодаря этому выклейка хорошо запрессовывается. В готовую прочно склеенную обшивку ставят облегченный набор. Шлюпка получается легкой, не коробится от солнца или холода, не рассыхается и не дает течи.
На рис. 29 показана конструкция обычной деревянной наборной шлюпки — морского четырехвесельного яла. У таких ялов, как и у многих народных лодок, обшивка делается внакрой, т. е. нижние кромки досок, расположенных выше, заходят на верхние кромки нижележащего пояса.
Рис. 29. Конструкция морского четырехвесельного яла: а — основа шлюпочного набора; б — вид шлюпки в разрезе по миделю; в — вид в плане; г—е — узлы и детали корпуса. 1 — киль; 2 — форштевень; 3 и 5 — кноповые кницы; 4 — ахтерштевень; 5 —транцевая доска (транец); 7 —шпангоут; 8 — рыбины с упорами; 9 — кильсон; 10 — пиллерс; 11 —банка; 12— подлегарс; 13 — обшивка; 14 — буртик; 15 — планширь; 16 — кормовое сиденье; 17 — заспинная доска; 18 — кница; 19 — кормовой люк; 20 — подуключина; 21 — носовой люк.
Но у спасательных и быстроходных шлюпок обшивка идет по-другому — вгладь, а все стыки и пазы ее поясьев пригоняются очень точно, кромка к кромке, плотно, без малейших щелей и выступов.
В кормовых углах у транца яла делают секторные кницы, которые увеличивают прочность шлюпки, а также служат сиденьями для рулевого (или старшины) во время шлюпочных гонок на веслах. Поперечную и бортовые скамьи на корме называют сиденьями. Другие поперечные скамьи для гребцов по морской терминологии именуются банками.
Народные лодки, как правило, устроены еще проще: у них нет стоек — пиллерсов — под банками, нет решетчатых люков и т. п.
Каждая шлюпка должна иметь весла, руль и другие предметы шлюпочного снабжения. Основные из этих предметов показаны на рис. 30.
Рис. 30. Предметы шлюпочного снабжения: а — якорь (дрек); б — фонарная стойка; в —флаг на флагштоке; г—отпорный крюк; д — лейка; е — кранцы; ж — флюгарки.
Шлюпочный кормовой флаг на деревянном флагштоке оставляют поднятым только на ходу шлюпки и при кратковременных подходах к причалам или другим судам. На длительной стоянке флагшток с флагом убирают.
При плавании в темное время суток на носу шлюпки (фонарной банке) ставят стойку с фонарем, излучающим белый свет.
Небольшой шлюпочный якорь — дрек — снабжен выдвижным поперечным стержнем — штоком. Трос Для опускания шлюпочного якоря называется дректовом.
Отпорный крюк, деревянный совок для отливки воды (лейка) обязательны на морских шлюпках, но очень полезно иметь их и на других лодках.
Упругие валики — кранцы,— сплетенные из пенькового троса, или парусиновые мешки, набитые пробкой, навешивают с наружной стороны того борта, которым шлюпка подходит к причалу или к другому судну. Оставлять кранцы за бортом на ходу судна не следует. Моряки считают это грубой небрежностью.
Кроме предметов, показанных на рисунке, в снабжение шлюпки для дальнего похода входят: анкерок — дубовый бочонок с питьевой водой; парусиновые чемоданы для провизии; шлюпочный компас; топор; спички в специальной коробке, а также непромокаемый мешок — киса, куда кладут уключины, запасные тросы, одежду и т. д.
Чтобы различить шлюпки, принадлежащие разным клубам, судам и базам, на них укрепляют дощечки различной формы и расцветки — флюгарки.
Такие же знаки, но сделанные в виде флажков из ткани, прикрепляют к задней шкаторине паруса, под флагом судна (см. рис. 10).
Суда строим сами
- Какие бывают суда
- По законам физики
- Из чего строят суда
- Строим сами своими руками
- Весла
- Рулевые устройства
- На морских и речных дорогах
- Советы строителям судна
- Морские термины
- Типы самодельных лодок
- Крупинки теории
- От «скорлупки» к «искре»
- Пристань
- Как правильно грести и управлять парусом
- Игры на воде
Источник: www.stroitelstvo-new.ru
Домашняя яхт-верфь.
Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…
- Главная
- About
- Начинающим.
- Опыт.
- Проекты яхт.
- Армоцементные яхты.
- Катамараны
- Моторно — парусные яхты.
- Трейлерные яхты
- Тримараны
- Яхты до 10 метров.
- Яхты свыше 10 метров
- Швертботы
Из чего делают корпус яхты?
Материала корпуса должен стать одним из основных вопросов, над которыми стоит хорошенько задуматься и тщательно обдумать, прежде чем сделать окончательный выбор в пользу той или иной модели яхты.
Почему? – спросите Вы. Да, потому что это сыграет решающую роль в процессе эксплуатации яхты, это повлияет на то, как часто на Вас будут сваливаться технические проблемы, связанные с ремонтом прохудившихся, поржавевших мест. Что же, давайте попытаемся наиболее объективно оценить каждый из используемых для строения корпусов материал:
Сталь. Сталь из-за своей склонности к окислению долгое время не применялась в судостроении вообще. Но в начале ХХ века, когда цветные металлы стали дефицитом, этот материал быстро завоевал признание как одного из самого надежного и прочного для корпусов, как яхт, так и других плавательных средств. Кроме того, сталь и тогда, и сегодня остается одним из самых дешевых материалов корпуса.
При правильной обработке (пескоструйной или продолжительной консервации, пассивировании) этого материала строителями и соблюдением всей технологии, стальной корпус будет, пожалуй, самым практичным для любой яхты. Такие яхты отличаются своей надежностью и доступностью
. Еще одним преимуществом стальных корпусов можно назвать быстрое исправление дефектов. Например, если один из швов корпуса начинает ржаветь, это сразу же обнаруживается, что позволяет быстро и с минимумом потерь устранить дефект. Такими свойствами не обладают корпуса из армоцемента, стеклопластика, дерева, где дефект может проявиться тогда, когда его уже невозможно устранить (об этих материалах читайте ниже).
Стальные корпуса широко выпускаются в Голландии, к ней присоединилась Германия, кроме того, на сталь постепенно переходят английские и австрийские производители яхт.
Самым весомым недостатком стали остается массивность конструкции, что влияет на эффективность и динамику всей яхты, поэтому для получения тех же технических характеристик, сэкономив при этом на весе, можно с помощью алюминиевого корпуса.
Алюминий. Этот материал стал использоваться западными конструкторами для изготовления корпусов яхт только после Второй Мировой войны. Сразу же заметили, что такие корпуса отличаются стойкостью к коррозии, хорошей свариваемостью и легкостью по сравнению со стальными корпусами.
Одним из главных достоинств алюминия, как в прочем и других металлов, считается долговечность. И сталь, и алюминий в руках опытного конструктора, производителя превратится в хороший и прочный корпус.
В США довольно хорошо развито производство именно алюминиевых корпусов для яхт. Однако качественный алюминиевый корпус будет стоить на порядок выше корпуса из стеклопластика.
Стеклопластик. Очень распространен среди яхтсменов, но, несмотря на выигрыш в весе, не отличается особой прочностью конструкции. Однако корпуса из стеклопластика выглядят довольно эстетично и презентабельно. Не стоит забывать и об экологичности этого материала.
Поэтому если известные и ведущие компании-производители яхт, которые дорожат своей репутацией и тщательно следят за точным соблюдением всей технологии производства, предлагают корпус из стеклопластика, можно довольно смело рассчитывать на безопасность путешествия на такой яхте в любой уголок планеты.
Легкие сплавы. Промежуточный вариант между стальными и стеклопластиковыми корпусами. Легкие металлические сплавы применяют для постройки спортивно ориентированных яхт, которые будут принимать участие в соревнованиях по водным гонкам: вес не влияет на развиваемую скорость, а прочность обеспечивает стойкость к ударам и внешним воздействиям.
К сожалению, и у легкосплавных корпусов есть свой «подводный камень»: если технология строения была нарушена, то только в процессе эксплуатации, при контакте с морской водой этот дефект даст о себе знать в виде ржавчин в соответствующих местах.
Помимо этого, это весьма дорогой материал изготовления корпусов. Но стоит заметить, что скоростные моторные яхты и катера с корпусом из легких сплавов дают неплохие характеристики.
Легированные стали. Особенностью этого химического соединения, благодаря которой он и получил свое название, является наличие специальных примесей – легирующих элементов, которые обеспечат необходимые свойства: устойчивость к коррозии, прочность и т.д.
Однако по пришествию определенного периода времени конструкторы-яхтсмены установили, что легированная сталь подвергается коррозии намного больше, чем обыкновенная. Неплохими характеристиками обладают лишь дорогостоящая легированная сталь.
Нержавеющая сталь. Как легированная сталь, этот материал весьма переоценен в своей полезности для изготовления корпусов яхт. На практике оказалось, что корпуса из нержавеющей стали не дают особого выигрыша не в стойкости к воздействию морской воды, коррозии, не уж тем более в весе.
Армоцемент. Если сразу перейти к недостаткам корпусов из этого мелкозернистого бетона со стальными сетками (армоцемента), то первое, что нужно упомянуть, это большой вес. Помимо этого, возможные при строительстве дефекты проявляются только через несколько лет.
Единственным приятным моментом можно считать низкую стоимость корпуса, но стоит ли на этом экономить при столь существенных технических недостатках – это уже другой вопрос.
Дерево. Этот материал имеет ряд преимуществ: долговечность, устойчивость к нагрузкам. Если корпус яхты склеен из дерева, можно считать, что яхте обеспечено бессмертие или, как минимум, живучесть. Это вдвойне относится к корпусам, построенным с использованием технологии WEST, согласно которой дерево пропитывается эпоксидной смолой.
В результате конструкция получается крепкой, стойкой к гниению, поскольку смолы блокируют доступ влаги, и все такой же легкой. Деревянные корпуса дают широкие возможности для декорации и эстетического оформления яхты.
Фанера. Данный материал самый распространенный среди яхтсменов—любителей, предпочитающих проектировать и конструировать яхту своими руками. Если при этом фанера покрывается и эпоксидными смолами, то конструкции будет обеспечена не только экономичность, но и прочность.
Помните, что идеального материала не существует, ни один не сможет Вам обеспечить желаемые технические показатели на все 100%. Но это абсолютно не значит, что при выборе корпуса можно допустить халатность, наоборот, следуют изучить весь рынок яхт. Свяжитесь и проконсультируйтесь с клиентами выбранной Вами компании, возможно, они укажут на достоинства и недостатки яхт этого производства.
Не забывайте, что на износ корпуса будут влиять такие факторы, как условия эксплуатации и место хранение яхты (закрытое/открытое). С опаской относитесь к хорошо уцененным корпусам яхт, скорее всего в процессе производства были допущены неточности и огрехи, и компания-поставщик сразу делает скидку за счет дефектов.
Однако, яхта – это не та инвестиция, на которой стоит экономить, лучше приобрести яхту меньшим размером, чем худшим качеством. Не так ли?
Источник: yachtshipyard.wordpress.com
Как делают пластиковые катера в США
Известно, что матрица катера выполняется с применением различных смол, гелькоута и файбергласса.
Именно выбор катера высокого качества изготовления во многом зависит от того, насколько качественно выполнена матрица. Различные производители подходят к решению данного серьезного вопроса по-разному.
Корпусная матрица катера
Так, например, Sea Ray, Chapparal, Cobalt и другие известные производители изготавливают матрицу с использованием современнейшей роботизированной технологии, позволяющей получать продукцию самого высокого качества.
Кто то из производителей использует старые матрицы этак от катеров 2000-2005 годов, пытаясь выдать их за совершенно уникальную разработку с использованием космических технологий и т. д.
Есть, конечно, элемент лукавства в этом, тем более для специалистов все видно, что это вчерашние технологии. Кто то сознательно утончает толщину борта, чтобы сэкономить гелькоут, и уменьшить вес катера, соответственно увеличив его скорость на воде. Ну как то так всегда в мире все получалось , так и сейчас все тоже происходит, к сожалению. Ну да ладно! Мир не стоит и все движется к лучшему!
Как соединяется корпус с палубой катера.
Довольно часто корпуса как спортивных, так и прогулочных судов создаются, используя принцип «мыльницы». Он означает, что на нижнюю часть катера — корпус, как крышка должен быть одет верхний элемент – палуба. Соединение этих «крышек мыльницы» производится с помощью клеевого шва. Подобный шов предотвращает попадание влаги в корпус.
Затем специалисты устанавливают специальный, расположенный снаружи, привальный брус. Но если необходим самый высококачественный выбор катера, соединения в нем должны быть выполнены из литьевой формы. Посмотрите на фотографии.
А в правильных катерах Вы никогда не увидите никаких переходом и до боли знакомой нам морской фанеры на полу.
В хорошем катере все построено так, что как бы вода не попадала в катер, она никогда не будет соприкасаться с элементами корпуса. Если она попала, то через сливное отверстие уходит в море опять. И ничего не набухает не размокает. Посмотрите фотографии.
Отделение для двигателя катера
Особенное внимание в этом отделении уделяется проводке электрокабелей. Она должна быть упакована в аккуратные жгуты и установлена в специальные гофрированные шланги. Нельзя, чтобы электропроводка располагалась на полу. В высококачественных отделениях все внутреннее пространство покрыто гелькоутом. Важно, чтобы двигатель располагался удобно для обслуживания.
Внимание следует обратить и на двери, которые обязательно должны не просто плотно закрываться, но еще и фиксироваться.
Нержавеющая сталь на катере
Такие предметы, как рейлинги, ручки на катерах изготавливаются из нержавеющей стали. Причем, не из простой, а из нержавеющей стали серии 316.
Различные скобы и другие элементы должны быть изготовлены из такой стали.
Отсеки для багажа на катере
Если катер качественный, то все отделения катера (кроме отделения для якоря) обязательно будут иметь вставки из файбергласса. Нередко они декорируются деревом или ковровыми покрытиями.
Сиденья катера
Сиденья в таких катерах выполняются из высококачественного винила, который не впитывает влагу и быстро высыхает.
Срок гарантии, как правило, составляет не менее пяти лет. Нередко в качественных катерах корпуса имеют пожизненную гарантию.
Добавить комментарий
Тел. для справок: +7-925-555-61-49 или WhatsApp — ждем звонков и сообщений!
Каталог: яхты и катера, рыболовные лодки, водометные катера, вейк катера, Понтонные катера, авто из США, ретро автомобили и выставки. Заказ и доставка в Россию, оформление — звоните прямо сейчас или закажите обратный звонок для справок!
Главное меню
- Главная
- Каталог техники из США
- Оформление катеров
- Отзывы о нас
- Новости сайта
- Полезные статьи
- Наши контакты
- Карта сайта
Источник: www.usakater.ru