При наличии на трассе автомагистралей крупных рек, морских проливов или заливов может возникнуть необходимость в сооружении подводных тоннелей, которые в ряде случаев имеют технико-экономические преимущества перед мостовыми переходами. Подводные тоннели не нарушают условий судоходства и бытового режима водной преграды. Низкие берега водотока, повышающие стоимость мостового перехода за счет необходимости обеспечения подмостовых габаритов, благоприятны для строительства подводного тоннеля.
Подходы к мостам, особенно в условиях городской застройки, нарушают архитектурный ансамбль и могут потребовать в отдельных случаях сноса здании и сооружений.
Выбор между мостовым и тоннельным пересечением водной преграды производят на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом как строительных, так и эксплуатационных затрат.
В некоторых случаях при пересечении крупных водных препятствий целесообразно сооружение комбинированных тоннельно-мостовых переходов, состоящих из моста низкого уровня и подводного, тоннеля на судоходном участке.
Это уже не игрушки! СТРИЖ JET 500 экспедиционная тоннельная лодка.
Обычно подводные тоннели сооружают под дном водотока, оставляя защитную грунтовую кровлю не менее 3-6 м (рис. 3.4, а).
Рис. 3.4. Схематический разрез по оси подводного тоннеля:
1 — подводный участок; 2 — рамповый участок; 3 — дамба;
4 — заводные секции; 5 — опоры
При сооружении подводных тоннелей в условиях значительной глубины воды (более 30 м) могут найти применение тоннели, располагаемые на искусственных дамбах, устраиваемых по дну водотока (водоема), тоннели-мосты и плавучие тоннели. Конструкция тоннеля на дамбах состоит из отдельных готовых элементов — тоннельных секций, которые опускают с поверхности воды или перемещают с берегов вдоль оси тоннеля по рельсам, уложенным по искусственным дамбам, а затем стыкуют между собой (рис. 3.4, б). Устройством таких тоннелей значительно сокращается длина подводного перехода, однако при этом требуется значительный объем земляных работ по возведению дамб.
Подводный тоннель-мост представляет собой комбинированное сооружение в виде тоннеля из отдельных секций, опирающегося на опоры по типу мостовых (рис. 3.4, в). Такие сооружения могут быть устроены при пересечении весьма глубоких водотоков, причем глубина заложения тоннеля определяется условиями’ судоходства.
В отличие от тоннелей-мостов плавучие тоннели удерживают на требуемой глубине от поверхности воды заанкеренными в дно тросовыми оттяжками.
Подходы к тоннелю — рамповые участки — сооружают в открытой выемке с обделкой в виде незамкнутой конструкции из монолитного или сборного железобетона, состоящей из лотка и боковых стен переменной высоты, укрепляющих откосы выемки. Длина рампы зависит от топографических, инженерно-геологических условий и экономических факторов. В некоторых случаях устраивают рампы закрытого типа цельнозамкнутой конструкции.
Тоннельные лодки Солар,Неман,Выдра. Проход по притоку…
Источник: studbooks.net
Подводные тоннели
Подводные тоннели могут использоваться при создании постоянно действующей транспортной связи через водное препятствие (реку, канал, озеро, водохранилище). Они наилучшим образом соответствуют условию обеспечения бесперебойного движения транспорта на обеих пересекающихся магистралях (наземной и водной) и обладают следующими преимуществами перед мостами:
не нарушают бытового режима водотока;
не препятствуют судоходству, полностью сохраняя существующий характер акватории;
защищают транспортные средства от неблагоприятных атмосферных воздействий;
обеспечивают бесперебойное и круглогодичное движение транспорта на участке пересечения водотока;
сохраняют местоположение береговых сооружений и устройств, сводят к минимуму число зданий и сооружений, подлежащих сносу на подходах к пересечению;
практически не нарушают архитектурный ансамбль города.
В целом, подводные тоннели наиболее часто используются в следующих топографических и инженерно-геологических условиях:
широкий водоток с плоскими, низкими, нередко застроенными берегами;
ложе водотока образовано толщей слабых грунтов, распространяющихся на достаточно большую глубину, в их основании лежат более прочные грунты;
движение наземного или водного транспорта на участке пересечения характеризуется высокой интенсивностью и постоянством в течение суток.
Кроме того, предпочтение тоннельному варианту отдают при наличии паводков и мощных ледоходов, проходящих при высоких уровнях воды, неустойчивости русла, а также по требованиям градостроительного характера.
В зависимости от расположения относительно дна водотока различают (рис.2.72):
подводные тоннели, целиком заглублённые в грунтовый массив;
тоннели на дамбах или отдельных опорах;
плавающие тоннели, заанкеренные тросовыми оттяжками в русловое ложе.
Подводные тоннели на дамбах, тоннели-мосты и плавающие тоннели эффективны при пересечении глубоких водных преград. При их использовании сокращается длина перехода, улучшаются эксплуатационные показатели трассы.
Выбор в городской черте месторасположения подводного тоннеля определяется характером планировки и застройки городских участков, топографическими условиями местности и способом строительства. Обычно тоннельное пересечение стараются располагать перпендикулярно оси водотока, что позволяет уменьшить длину сооружения и упростить его возведение и эксплуатацию. В условиях плотной застройки берегов возможно устройство косого пересечения водной преграды.
Подводный тоннель может располагаться как на прямой, так и на криволинейной в плане трассе. Искривление в плане трассы тоннеля вызвано необходимостью огибания препятствий: зон размыва, островов, искусственных подводных сооружений; либо, наоборот, стремлением подхода к острову для устройства вентиляционных шахт или раскрытия дополнительных забоев.
Наиболее характерны, кроме прямолинейных, следующие варианты расположения подводного тоннеля в плане:
— для размещения руслового участка на прямой, в пределах береговых участков, трассу тоннеля располагают на кривых (рис. 2.73, а);
— подходные береговые участки подводного тоннеля попадают на разные стороны поворота, поэтому ось тоннеля в плане располагают на кривой (рис. 2.73, б);
— из-за несовпадения осей подводных участков на обоих берегах водотока, криволинейные участки пути располагают вблизи урезов воды, а весь тоннель имеет в плане вытянутую S-образную форму (рис. 2.73, в);
— для организации промежуточной стройплощадки, связанной с изменением способа строительства или, при необходимости, устройства вентиляционной шахты, используются естественные или искусственные острова в русле водотока, что допускает искривление трассы тоннеля в плане (рис. 2.73, г).
В любом случае необходимо соблюдать нормативные требования к элементам криволинейных участков дороги и их взаимному сопряжению.
Продольный профиль тоннеля может проектироваться двускатным вогнутого очертания, с плоским нижним разделительным участком, либо, при значительной протяжённости сооружения, разделительный участок заменяют двумя элементами продольного профиля с уклонами, направленными от середины тоннеля к берегам водотока. В местах намечаемого сопряжения уклонов, при их большой алгебраической разности, назначают элементы переходной крутизны, обеспечивающие выполнение нормативных требований к продольному профилю. В особо длинных подводных тоннелях может проектироваться многоскатная форма продольного профиля, диктуемая отметками дна по трассе тоннеля и условиями обеспечения минимальных глубин заложения.
При проектировании продольного профиля подводного тоннеля большое внимание уделяется правильному назначению глубины заложения верха тоннеля относительно дна водотока или водоёма, которая назначается в зависимости от способа строительства и свойств грунтов.
Если подводная часть сооружается щитовым способом под сжатым воздухом, то, во избежание его прорыва, минимальную глубину заложения относительно линии возможных размывов назначают в зависимости от свойств грунтов, слагающих русловое ложе: 4—6 м в плотных глинистых грунтах, 8—10 м в слабых несвязных грунтах. Уменьшение толщины защитной кровли может достигаться устройством по дну водоёма, непосредственно над сооружением, защитного глиняного тюфяка толщиной 2—3 м и шириной 3—4 диаметра тоннеля.
При строительстве подрусловой части методом опускных секций глубина заложения тоннеля назначается не менее: 2,5— 3 м в слабых несвязных грунтах и 1,5—2 м в плотных глинистых грунтах.
Места переломов продольного профиля стараются совмещать со стыками секций. Это облегчает конструкцию самих секций и устройство под неё основания.
Характерным примером является железнодорожный тоннель протяжённостью 5,8 км под заливом Сан-Франциско (рис. 2.75). Необходимость обхода сейсмоопасных участков в заливе и полигональная форма продольного профиля привели к искривлению продольной оси сооружения в горизонтальной и вертикальной плоскостях. В результате этого из 57 секций тоннеля 15 имеют криволинейное очертание в плане и 4 — в профиле. Две секции представляют собой отрезки спирали, криволинейные в обеих плоскостях.
Форма поперечного сечения подрусловой части определяется способом проходки и, в большинстве случаев, при применении щитового способа или способа опускных секций имеет круговое или прямоугольное очертание.
Глубина воды над тоннелем должна быть достаточной для судоходства.
Для борьбы с водой, появляющейся в эксплуатируемом сооружении, в самом низком месте тоннеля устраивают водоприёмник и размещают в нём насосную станцию небольшой мощности. Она используется для удаления сравнительной небольших объёмов воды, собирающейся в закрытой части тоннеля. В нижней части открытых рамп устраивают высокопроизводительные дренажные откачки для перехвата и удаления дождевых вод. Кроме этого, для предотвращения затопления подводного тоннеля предусматривают различные конструктивные решения (рис. 2.76).
Подводный коммуникационный тоннель в Свеаборге (Финляндия), построенный в 1980 году, имеет общую протяжённость
1265 м, площадь поперечного сечения около 13 м 2. В тоннеле проложены тепло- и водопровод и электрические кабели. В самой низкой точке установлен насос для откачки дренажных вод.
В Норвегии запроектирован первый в мире автомобильный плавающий тоннель диаметром 20 м и протяжённостью 1440 м, заанкеренный в грунт. В тоннеле предполагается разместить двухполосную проезжую часть, пешеходную и велосипедную дорожки.
В 2001 году в Москве, в составе транспортной развязки на пересечении Волоколамского шоссе с ул. Свободы, введён в эксплуатацию уникальный тоннель под каналом им. Москвы. Трасса тоннеля состоит из двух участков: первый длиной около 160 м, возведённый как единая монолитная железобетонная конструкция без промежуточных деформационных швов.
Второй участок, протяжённостью около 240 м, состоит из девяти секций, разделённых промежуточными деформационными швами. В поперечном сечении тоннель представляет собой двухсекционную коробку с размерами 7,9×28,7 м, предназначенную для пропуска пяти полос движения (рис. 2.80).
Источник: studopedia.su
Тоннельные лодки «Выдра»
1. Лодки Выдра — самостоятельная разработка, а не копирование в угоду потребностям рынка.
2. Тоннельные НДНД водомётные лодки Выдра повышенной проходимости разрабатывались для дальних путешествий по мелководным порожистым речкам, а значит особое внимание уделено проходимости, грузоподъёмности, а главное надёжности наших изделий.
3. Лодки Выдра в своём размере обладают большой полезной площадью кокпита, остаточного для размещения людей и груза.
4. Тоннельные НДНД водомётные лодки «Выдра» имеют значительно большую толщину днища, чем аналоги, что сделало лодку более жёсткой к изгибным и крутильным деформациям. Проще говоря её не «ломает».
5. Значительная толщина дна наших лодок позволяет выполнить более глубокий тоннель, для защиты интейков водомётных моторов, без потери прочности.
6. Наличие водоводных каналов по всей длине днища лодок «Выдра» даёт достаточный объём воды для движения по экстремальному мелководью, без «залипания».
7. Лодки Выдра имеют в днище значительно больше формообразующих переборок, позволяющих формировать столь сложное днище, но и распределяющие нагрузки от раздутия между верхней и нижней частью днища, тем самым позволяя повысить избыточное рабочее давление внутри дна, для бОльшей жёсткости лодки.
8. Тоннельные НДНД водомётные лодки Выдра имеют изначально высокий транец вклеенный под оптимальным углом, подходящим большинству типов водомётных моторов, без каких нибудь радикальных настроек и переделок. Навесил и пошёл.
9. Тоннельные НДНД водомётные лодки Выдра представляют из себя законченный продукт для дальних походов, не требующие доделок в сервисах по наклейке интерцепторов, косынок и дополнительного бронирования. Всё то, о чём Вы думали доделать на лодке, уже воплощено в серийном изделии.
10. Особый крой баллонов лодок «Выдра» переменного сечения в носовой части значительно улучшает обзорность, столь необходимую для маневрирования на извилистых мелководных таёжных речках.
11. Законцовки баллонов тоннельных водомётных лодок «Выдра» выполненные косым швом, позволяют значительно увеличить опорную водоизмещающую нагрузку, при этом заметно укоротив сами законцовки, чтобы струя при полном развороте не била в них.
12. Увеличенные косынки задней части днища дают дополнительную упорную поверхность на корме лодки, что позволяет стартовать с меляка без просадки и быстрее выходить на глиссирование.
13. Интерцептор тоннеля водомётной лодки «Выдра» выполнен особым кроем, дающий достаточную жёсткость формы в рабочем положении, но тем не менее компактно складывающийся при сворачивании лодки.
14. Тоннельные НДНД водомётные лодки «Выдра» плоскодонны, те нижняя плоскость днища располагается вровень с нижней частью баллонов, что даёт заметное преимущество в проходимости на мелководье, и меньшую осадку при загрузке, а значит и меньшую потерю скорости от увеличения смачиваемой поверхности против килеватых лодок.
15. По сумме всех этих конструктивных особенностей, тоннельные НДНД водомётные лодки «Выдра», имеют отличные глиссирующие свойства, и позволяют использовать моторы меньшей мощности, для аналогичной загрузки подобных размеров тоннельных лодок иных производителей.
16. Фальшборта увеличенного диаметра, наклеенные в 2 линии не только 3х кратно увеличивают полезный объём, но и значительно добавляют жёсткости баллонам, позволяя безопасно и удобно на них сидеть.
17. Разъёмный транец позволяет использовать лодку не только с водомётным мотором, но и под винтом, на случай дальнего похода по большой воде до заветной речушки.
18. Кавитационная плита гребного винта, установленная вровень с крышкой тоннеля см на 15-20 увеличивает проходимость на винту, против килевых аналогичных лодок НДНД.
19. Производитель не устанавливает догмы потребителям, что только так, а не иначе. Все дельные мысли и предложения испытываются и вводятся в серийных лодках для улучшения характеристик и удобства эксплуатации. Лодки становятся лучше в процессе серийного выпуска.
Подобрать лодку из модельного ряда Выдра Вы можете на нашем сайте и в магазинах «Сиблодки»
Источник: siberian-jetboats.com