«В сборниках «Катера и яхты» я не встретил статей по постройке моторных лодок с отношением длины к ширине L/B — 7÷8. Между тем наши любители строят именно такие лодки. Эти лодки с мотором «Москва» или «СМ-557Л» более быстроходны, чем «казанка». Лесники и геологи на наших быстротечных горных речках пользуются только узкими и длинными лодками Сообщите, пожалуйста, в каких пособиях найти чертежи с плазовыми ординатами лодок такого типа?»
Редколлегия нашего сборника не располагает материалами по постройке моторных лодок с отношением L/B—7÷8. Нам неизвестны литературные источники по этому вопросу.
Дело в том, что в настоящее время большинство мотолодок и катеров строится более широкими (L/B = 3÷5), а высокие значения L/B, названные вами, применяются исключительно для байдарок и других чисто гребных судов (или крупных судов, например, морских катеров длиной 40—60 м).
Основная причина редкого распространения мелких моторных судов с таким высоким отношением L/B — это низкая остойчивость, не удовлетворяющая современным требованиям безопасности плавания. Кроме того, более широкие суда при установке двигателя соответствующей мощности переходят в режим глиссирования при меньшей относительной скорости и на этом режиме глиссирования развивают большую скорость, чем узкие водоизмещающие лодки с таким же двигателем. Маловероятен случай, чтобы узкая лодка (L/B = 5÷7) обгоняла «казанку» при равной нагрузке и установке одинаковых моторов.
Штраф за выступающий груз (перевозку груза) 12.21 и 12.21.1 КоАП РФ
Интересно сопоставить ходовые качества двух катеров — узкого и широкого,— имеющих равные длину (7 м) и водоизмещение (1,7 т), но разную ширину (см. таблицу).
Таблица эта рассчитана приближенными способами для катеров с остроскулыми обводами и может служить только для качественной оценки.
На приводимом графике мощности двигателя в зависимости от скорости хода видно, что на небольшой скорости (до 25 км/час) узкий катер, действительно, более быстроходен, так как требует мотора меньшей мощности для достижения той же скорости, что и широкий. При скорости! около 30 км/час широкий катер начинает двигаться в переходном к глиссированию режиме и преимущество узкого катера быстро теряется.
Для увеличения скорости свыше 30 км/час широкий катер требует лишь незначительного прироста мощности, тогда как мощность двигателя узкого катера должна резко возрастать. Узкий катер переходит в режим глиссирования на скорости около 60 км/час, а для достижения такой скорости необходима мощность около 250 л. с.; широкий катер будет развивать эту скорость при 120 л. с.
Таким образом, узкие лодки (водоизмещающего типа) имеют преимущество только на небольших скоростях, при большой весовой нагрузке на 1 п. с. мощности двигателя (свыше 50 кг/л. с.).
Чтобы оценить остойчивость узкой лодки, удобно сравнить ее с «казанкой», достаточно остойчивой и безопасной. При длине 4,5 м ширина «казанки» составляет 1,2 м.
Теоретический чертеж и таблица плазовых ординат. Моторная лодка Фаина314
Чтобы получить лодку с соотношением L/B = 7 и такой же остойчивостью, как у «казанки», надо сделать её шириной не менее 1 м при длине — 7 м. Это уже сравнительно большая и тяжелая лодка. Если же принять ширину менее 1 м, остойчивость узкой лодки может быть обеспечена только в том случае, если люди будут сидеть непосредственно на днище лодки (на пайолах); при расположении людей на банках или стоя лодка может легко перевернуться.
При посещении г. Хабаровска членами редколлегии сборника их внимание привлекли сравнительно узкие моторные лодки, построенные местными любителями. Свойства таких лодок, вероятно, хорошо соответствуют характеру сибирских рек с их быстрым течением и короткой «ершистой» волной. Однако отношение L/B этих лодок составляло 5—6. Мы не сомневаемся, что существуют и более узкие лодки местных типов, характеристики которых выработаны в течение многих десятилетий плавания по тем или иным рекам, и будем признательны за любую информацию (описание, чертежи, фотографии и т. п.) о таких типах лодок в любом районе СССР.
Источник: www.barque.ru
Домашняя яхт-верфь.
Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…
- Главная
- About
- Начинающим.
- Опыт.
- Проекты яхт.
- Армоцементные яхты.
- Катамараны
- Моторно — парусные яхты.
- Трейлерные яхты
- Тримараны
- Яхты до 10 метров.
- Яхты свыше 10 метров
- Швертботы
Основные определения и главные размерения судна.
Эта публикация адресована не профессионалам — судостроителям, а любителям, чья основная профессия и род занятий могут быть далеки от судостроения. Однако чтобы лодка была построена правильно и оправдала ожидания cвоегo строителя, ему необходимо запастись хотя бы минимальным багажом специальных знаний, освоиться с тepминологией и правилами, которые следует учитывать при постройке яхты.
И так, основная и наиболее объемная и тяжелая часть судна — eгo корпус. 3aмeтим сразу, что постройка корпуса катера или яxты, снабженних кaютами и стационарным двигателем, занимает у судостроителя всегo 30 — 35 % общего времeни, которое затрачивается от начала заготовки первых деталей до пробного выхода в плавание. Корпус состоит из наружной обшивки, настила палубы и набора (рис. 1).
0бшивка, независимо от материала корпуса, является cpaвнительно тонкой водонепроницаемой оболочкой, которая получает необходимую жесткость и прочность только благодаря ее подкреплению продольными и поперечными связями набора. К первым относятся киль, проходящий вдоль корпуса посредине днища, стрингера (они могут быть днищевыми и бортовыми), привальные брусья, служащие, для соединения бортов и палубы, комингсы и карленгсы, оформляющие различные отверствия в палубе, и т. п.
Поперечными связями являются переборки — перегородки между отдельными помещениями, расположенными в корпусе, шпангоуты – часто расположенные «ребра», подкрепляющие обшивку, и бимсы — поперечные балки, oпирающиеся на привальные брусья и поддерживающие палубу.
Палуба — это часть корпуса, закрывающая eгo сверху, днище — подводпая часть обшивки до ее скругления — скулы, которая является плавным переходом в борта — боковые стенки корпуса. Часто днище соединяется с бортами по острой граин, которая также называется cкулой. Подобные корпуса являются остроскулыми в отличие от круглоскулых, имеющих плавный переход днища в борта.
Переднюю, обычно заостренную, оконечность корпуса называют носовой, заднюю — кормовой. Плоский срез кормы называют транцем, а острую носовую кромку кopпyca и деталь, ее образующую, — форштевнем. Если встать лицом к форштевню, то справа окажется правый борт, слева — левый. Когда судно спущено на воду, то говорят, что оно сидит на воде. Посадкa характеризуется несколькими параметрами, которые нетрудно замерить и испoльзовать для расчетов веса построенного судна по его чертежам, не прибегая к взвешиванию.
След пересечения поверхности спокойной воды с наружной обшивкой корпуса называется ватерлинией. При разработке проекта дизайнер заранее определяет плоскость конструктивной ватерлинии ( КВЛ), по которую должно погрузится судно при заданной нагрузке. При этом оно должно показать расчетные мореходные качества – скорость, запас плавучести, остойчивость и т. п. Однако часто у самодеятельных судостроителей по тем или иным причинам лодка садится по ватерлинию, отличную от КВЛ.
Например, не удалось достать нужного материала для наружной обшивки и вместо авиафанеры пришлось поставить вдвое более тяжелую бакелизированную; при постройке решили изменить планировку и сместили в нос двигатель; поставили тяжелую аккумуляторную батарею у одного из бортов и т. п. В таких случаях судно получает наклон в продольной плоскости – дифферент или в поперечной – крен.
Линия киля может быть непараллельной ватерлинии и в проекте, если дизайнер предусматривает конструктивный дифферент (чаще всего – на корму). Крен и дифферент измеряют в градусах. Величина любого судна определяется егo главными размерениями, длиной, шириной, высотой борта и осадкой.
Судостроитель должен знать, как изменять эти величины, с тем, чтобы выдержать их при постройке или грамотно изменить их в случае необходимости. Кроме того, точное значение этих величин необходимо судоводителю при эксплуатации судна. Различают следующие значения главных размерений:
— длина наибольшая (в проектной документации она обозначается Lнб) – расстояние по горизонтали, измеренное между крайними точками по обшивке судна;
— длина по конструктивной ватерлинии (КВЛ) L – расстояние между крайними точками корпуса, замеренное по зеркалу воды при полной нагрузке судна либо при другой характерной нагрузке судна;
— ширина наибольшая Bнб, измеряемая в самом широком месте судна по наружной обшивке;
— ширина по КВЛ B – наибольшая ширина по наружной обшивке, измеренная в плоскости ватерлинии (КВЛ);
— высота борта на миделе H, измеряемая от нижней точки обшивки при киле до верхней кромки палубы при борте. (мидель или мидель – шпангоут – наиболее полное поперечное сечение корпуса, располагающееся обычно посредине длины корпуса.);
— высота надводного борта F, измеряемая от плоскости ватерлинии до верхней кромки палубного настила у борта; различают минимальный надводный борт Fм (чаще всего на миделе), надводный борт в носу Fн и корме Fк, замеряемые соответственно у носового и кормового конца КВЛ, по отвесу опущенному с палубы;
— осадка средняя T — углубление корпуса, измеряемое в средней части, — на миделе — от ватерлинии до нижней кромки киля. При наличии дифферента замеряют осадку носом и кормой – по отстоянию килевой линии или ее продолжения от ватерлинии в ее крайних точках на корпусе.
Кроме главных размерений корпуса, существуют габаритные размеры (например, габаритная длина вместе с выступающими брусьями штевней; габаритная осадка – от ватерлинии до самой нижней точки судна, например, до шпоры кронштейна гребного вала; габаритная ширина – вместе с выступающими над обшивкой буртиками или привальными брусьями; габаритная высота – от нижней точки киля до верхней точки надстройки и т. п.).
Кроме абсолютных цифр, форму корпуса судна характеризуют соотношения главных размерений. Отношение длины к ширине по ватерлинии L/B характеризует ходкость судна (чем больше L/B, тем быстроходнее судно, если оно водоизмещающего типа) и остойчивость (чем меньше L/B при одинаковой длине, тем остойчивее судно). Для малых судов колеблется в широких пределах: от 2,1 – 2,5 для небольших тузиков и швертботов до 25 для академических гребных судов – восьмерок и корпусов катамаранов.
Отношение ширины по КВЛ к осадке B/T характеризует ходкость, остойчивость и мореходность. Чем больше B/T, тем остойчивее судно, однако при этом его способность сохранять скорость на волнении оказывается ниже, чем у более узкого и глубокосидящего корпуса. Наибольшее значение этого отношения имеют корпуса парусных швертботов (B/T=7.7 – 10); у круглоскулых катеров (B/T=4.5 – 8.6); у килевых яхт, имеющих большую осадку (B/T=1.5 – 2.0).
Отношение наибольшей длины к высоте борта на миделе Lнб/H характеризует прочность и жесткость корпуса, которые повышаются с уменьшением этого отношения. В среднем для малых катеров Lнб/H=6 – 7, но у гребных судов может достигать 20 – 50.
Отношение полной высоты борта к осадке H/T характеризует запас плавучести судна. Чем оно больше (чем большим запасом плавучести обладает судно), тем большую нагрузку оно способно принять без опасности заливания волной. Среднее значение для катеров составляет H/T=2 – 3; для килевых яхт оно уменьшается до 1,5.
Кроме главных размерений и их соотношений, важнейшей характеристикой судна является его водоизмещение, т. е.объем воды (или же вес судна), вытесняемый корпусом при его погружении по КВЛ либо при другой характерной осадке. Водоизмещение позволяет судить о величине судна, его вместимости, потенциальных мореходных качествах. Объемное водоизмещение измеряют в кубических метрах; весовое – тоннах или килограммах. Водоизмещение – величина переменная, зависящая от нагрузки судна, пэтому различают несколько его значений:
— водоизмещение полное – с полными запасами горючего, пресной воды, экипажем и снабжением на борту;
— водоизмещение порожнем – со снабжением, парусами и подвесным мотором на борту, но без экипажа с личными вещами, запасов горючего и провизии;
— водоизмещение в состоянии обмера (для парусных яхт) — со снабжением и парусами на борту, но без экипажа с багажом, запасом пресной воды, топлива и провизии.
Источник: yachtshipyard.wordpress.com
Длина к ширине лодки
12.05.2017 22:11 — дата обновления страницы
поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail
Производим обмен текстовыми ссылками
Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
Условия размещения статей смотрите здесь
Основы проектирования моторного судна
Размерения и форма корпуса
Главные размерения
Величина корпуса судна характеризуется его главными размерениями, показанными на рис. 19. К числу их относятся:
— длина расчетная L, т. е. длина по конструктивной ватерлинии (KBJI) между точками пересечения ее с линиями оконечностей судна;
— длина наибольшая LH6, измеряемая параллельно плоскости KBJI по наибольшей длине корпуса без выступающих частей;
— длина габаритная Lra6, т. е. длина корпуса с учетом выступающих частей (штевни, рули, сопла водометов и т. п.);
— ширина расчетная В, измеряемая по KBJI в наиболее широком месте;
— ширина наибольшая Внб, измеряемая параллельно плоскости KBJI в наиболее широком месте корпуса без выступающих частей;
— ширина габаритная Вгаб, т. е. наибольшая ширина мотосудна с учетом выступающих частей (привальный брус, були и т. п.);
— высота борта расчетная Я, т. е. расстояние по вертикали от основной плоскости до самой нижней кромки палубы (для открытых судов — планширя) в плоскости мидель-шпангоута. Плоскость мидель-шпангоута проходит посредине расчетной длины; 1
— осадка расчетная Т, измеряемая по вертикали от плоскости KBJI до основной линии. Основная линия (ОЛ) — след основной плоскости — проходит в ДП параллельно плоскости КВЛ через точку пересечения килевой линии с плоскостью мидель-шпангоута;
килевая линия проходит в ДП по внутренней поверхности обшивки судия;
_ осадка габаритная Тгаб, измеряемая от KBJI до низшей точки
судна с учетом выступающих частей, (руль, ограждение гребного винта, подводное крыло и т. п.).
Мореходные, или навигационные, качества моторного судна во многом определяются соотношениями главных размерений, основными из которых являются L / B, L/H и H / T.
Рис. 19. Главные размерения моторного судна.
Отношение длины к ширине L / B оказывает существенное влияние на ходкость и управляемость мотосудна. При движении в режиме переходном и глиссирования, когда меньшая или большая часть веса воспринимается гидродинамической подъемной силой, возникающей на скользящем по воде участке днища, выгодным является более короткий, но широкий корпус, обеспечивающий, образно говоря, «большую опору». В настоящее время значения L / B находятся в пределах 2,5-3,5 (в отдельных случаях 2,0-4,0), причем большие значения относятся к водоизмещающим судам с О- и U-образными обводами и с большей длиной.
Рекомендуемые значения L/B в зависимости от длины для различных типов мотосудов можно определить по следующим формулам: для водоизмещающих
для судов переходного режима движения
Сравнивая эти выражения, можно заметить, что для глиссирующих мотосудов большую долю составляет постоянная величина 2,3 и увеличение длины мало влияет на увеличение отношения L / B, в то время как для водоизмещающих мотосудов длина оказывается значительное влияние на величину L / B.
С увеличением L / B улучшается устойчивость на курсе, но несколько снижается поворотливость и требуется увеличение площади пера руля.
Отношение длины к высоте борта L / H характеризует прочность, корпуса моторного судна: чем меньше это значение, т. е. чем больше высота борта при данной длине, тем жестче и прочнее корпус, и одновременно тем он тяжелее (при прочих равных условиях).
В любом случае у прочных мореходных мотосудов значения L / H меньше. Кроме того, необходимо иметь в виду, что при уменьшении водоизмещения и размеров мотосудна высоту борта нельзя выбирать ниже определенного предела, диктуемого требованиями безопасности плавания и вместимости, т. е. с уменьшением длины мотосудна отношение L / H уменьшается.
Можно рекомендовать следующие зависимости для назначения L /H
для легких спортивных, прогулочных и т. п. мотосудов L/H =5,9 + 0,4L;
для туристских, служебных, разъездных мотосудов L/H = 4,3+0,41.
Отношение высоты борта к осадке H / T определяет запас водоизмещения, т. е. объем надводной водонепроницаемой части корпуса, характеризуя, таким образом, плавучесть, непотопляемость и вместимость. С увеличением H / T улучшаются все эти показатали, но ухудшаются ходкость и управляемость из-за увеличения парусности надводного борта.
Значения H / T, находящиеся в пределах 2,0-4,0, определяются в основном высотой надводного борта, зависящей от типа моторного судна, его размеров и района плавания. Наибольшие величины H / T характерны для туристских мореходных мотосудов.
Приведенные выше зависимости для определения L / B и L/H не являются строго обязательными для всех случаев, это только средние рекомендуемые. Ряд других факторов (вместимость, размещение оборудования, наличие материала, условия перевозки и пр.) могут потребовать изменения этих отношений в ту или другую сторону. Хорошую службу в таких случаях могут сослужить статистические материалы, с помощью которых можно откорректировать принятые размерения или принять их по подходящему прототипу. Для этой же цели можно использовать табл. 3, где приведены основные элементы современных моторных судов отечественной и иностранной постройки.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.
Источник: www.matrixplus.ru