Сегодня мы возвращаемся к корням, вернее, к деревьям. Судя по всему, товары из дерева сейчас пользуются огромной популярностью: при отсутствии спроса и предложение вряд ли появилось бы. Хотя, с другой стороны, сегодняшние примеры показывают, что спрос можно стимулировать даже на начальном этапе бизнеса. Я уже рассказывал вам о том, как люди производят часы из дерева и накладки на оцилиндрованное бревно. Теперь же речь пойдёт о солнцезащитных очках и даже о каноэ!
Один из героев сегодняшней рубрики рассказал мне, как в голову может прийти идея создавать индейские лодки в России, и кому эти лодки могут понадобиться.
Александр Холодников, владелец столярной мастерской «Мастерская Пират Вудс»:
«Была у меня лодка, которую я приобрел лет 10 назад. Лодка как лодка, как у всех рыбаков – надувная, одного известного бренда, сделана из прочного ПВХ, в сложенном виде помещается в багажник, а при хранении занимает мало места – казалось бы, мечта! Хранилась она у меня в квартире на антресолях первые 5 лет, а следующие 5 лет я её хранил в гараже.
Обь / 2000 километров на деревянных лодках
За это время спускал на воду ровно 3 раза, а по прямому предназначению (рыбалка) использовал только один раз. К этому моменту я вернусь позже, расскажу только, что случайно наткнулся в интернете на человека, заинтересованного в ее покупке. Продавать лодку я сначала не собирался, но по итогам переговоров через пару дней лодка обрела нового хозяина.
И вот еду я со встречи с этим мужиком и думаю: «Как жить теперь без лодки?» В тот же вечер сел мониторить рынок и на одном из профильных форумов нашел тему, посвящённую самостоятельной постройке каноэ. Идея увлекла моментально, тем более оборудованная и работающая столярная мастерская у меня на тот момент уже имелась.
Был опыт работы с деревом, желание и немного упрямства в хорошем смысле этого слова. Дело было в самом конце 2013 года. Первое каноэ строилось довольно долго – около полугода, делал в свободное от коммерческих заказов время. Столь долгий срок постройки имел плюсы: удалось не спеша осмыслить многие процессы и тем самым избежать ошибок. Параллельно изучал тематические ролики на YouTube, читал иностранные сайты, нарабатывал собственный практический опыт, закупал недостающее оборудование и инструменты.
Личный опыт испытаний, как и практическая эксплуатация этого первого каноэ, окончательно убедили меня в том, что надо продолжать развиваться в данном направлении. Стало понятно, почему они так популярны в Америке: каноэ оказалось идеальным плавсредством для большинства реальных условий рек и озер средней полосы России.
Легко переносится на себе (около 25 кг), перевозится на багажнике легкового автомобиля, везет груз 350-400 кг по любому мелководью, благодаря своей остроносой форме и жесткому корпусу с легкостью протискивается через любые прибрежные заросли. Следующим этапом стало приобретение комплекта оригинальных чертежей нескольких классических моделей каноэ, таких как Prospector, RedBird, Freedom, Bob’s Special и т.п. На основе одного из них за несколько месяцев был проработан алгоритм, позволяющий производить небольшие партии таких лодок в имеющихся на сегодня условиях моей мастерской. А при наличии спроса за сравнительно короткое время и без привлечения заемных средств – увеличить выпуск почти вдвое.
Сделал лодку #shorts
Оценить затраты на этот проект достаточно сложно. Как говорил ранее, это параллельный проект на базе уже имеющейся столярной мастерской. Мастерская работает и приносит прибыль даже сейчас, когда покупательская активность ниже плинтуса. Но некоторые цифры озвучу: если оборудовать подобную мастерскую «с нуля», потребуется покупка оборудования и станков на сумму от 0,5 млн. руб. Помещение у меня в аренде сравнимо с арендой 1-2 комнатной квартиры.
На рекламу я трачу мало, основная деятельность по раскрутке – наполнение своего канала на YouTube тематическими видеороликами. Это не стоит денег, тратится только время, а заказчиков приводит хороших, и это факт. Работников на направлении каноэ у меня пока не предусмотрено, приходится усиленно считать свои затраты. Это, конечно, минус текущей ситуации.
И, хотя имеющиеся мощности мастерской загружены далеко не на 100%, именно в этом мне видится и главный сегодняшний плюс. Есть уникальная возможность прорабатывать интересные направления и быть готовым к старту, как только ветер подует в нужном направлении. Ведь когда бизнес прёт, рутина часто не позволяет заниматься своим будущим.
Примерно полтора года назад идея с каноэ начала реализовываться. Потребовался год на подготовку, и уже с марта 2015 года я начал предлагать деревянные каноэ на продажу. Слишком мало прошло времени для статистики и подведения итогов, но за это время отмечен большой интерес покупателей к моим лодкам, так же как и к самой теме в целом, новой для многих.
Кроме того, часто покупают деревянные весла отдельно от лодок, в том числе и для декоративных целей. Коллеги-самостройщики, не имеющие собственной мастерской, заказывают полуфабрикаты (деревянные заготовки) для самостоятельной постройки. В мастерской недавно был выполнен ремонт старого каноэ. Наличие этих единичных заказов я расцениваю как несомненный прогресс, формирующий лояльную среду вокруг конкретного направления и мастерской в целом.
Очевидно, что такие лодки не могут иметь низкую стоимость. Мелкосерийные каноэ производства «Мастерской Пират Вудс» стоят в пределах 120-140 тыс. рублей за единицу (для справки, цены на зарубежные аналоги сравнимого качества начинаются от 3-4 тыс. евро). Возвращаясь к вопросу о проданной резиновой лодке, хочу сказать пару слов о тех, для кого, по-моему, предназначены эти деревянные каноэ. Они созданы для людей, желающих обладать чем-то большим, чем просто «физическим телом массой меньше массы вытесняемой им жидкости». Приятно быть владельцем такого каноэ, к нему привязываешься и начинаешь получать удовольствие от каждого гребка и каждого пройденного тобой километра.
Планов на будущее много: уже в разработке модель простого каноэ для полностью самостоятельной постройки и, возможно, открытие вечерних курсов по его сборке на базе моей мастерской. Продолжаю осваивать в производстве новые корпуса, экспериментирую с деревом, стеклотканью и эпоксидными смолами: ситуация с курсом валюты дает некоторые ценовые преимущества. Я всегда открыт для осмысленных предложений партнерства, со мной можно связаться через любой из контактов на сайте.
Фёдор Смирнов, сооснователь сибирского бренда деревянных аксессуаров BREVNO:
Идея заниматься деревянными очками пришла в апреле 2013 года. Где-то в интернетах, сейчас уже не помню источник, наткнулся на фото деревянных очков, удивился, заинтересовался. Поделился идеей с Артёмом – сооснователем бренда. Стали разбираться подробнее, нашли несколько производителей в Китае и Америке, даже в России была пара компаний.
Копнув чуть глубже, убедились, что за Уралом никто очками не занимается. Примерно в это время тема брендинга регионов была особо актуальна: активная PR-кампания Универсиады, проект «Я – Сибиряк», проходили многочисленные мероприятия, посвященные образу Сибири и Красноярска. Темы аксессуаров из дерева и Сибири быстро сплелись воедино, забурлили и зашипели. БАХ!
И вот мы уже придумываем название для своего уютного бренда. С апреля по конец июня мы в фоновом режиме набрасывали идеи названий, все не могли определиться, но в конце концов волею «летоскорозакончится» мы приняли решение назваться BREVNO и заказать пилотную партию очков из Китая, посмотреть, что это за продукт и как на него будут реагировать люди.
В качестве дополнения к ассортименту решили заказать деревянных чехлов для телефонов. Скинулись по 10 000 рублей и с фразой «ну уж по десятке-то мы всяко отобъём» стали ждать заказ. При этом перед нами по-прежнему не стояло задачи сделать из этого полноценный бизнес. Нам был интересен сам процесс.
В начале августа 2013 мы получили первую посылку. Товар был объективно хороший: ровные, яркие, гладкие очки и чехлы. Но не было ощущения, что ты держишь в руках дерево: запах и фактура очков были напрочь закатаны в лак. С чехлами было получше. Решили посмотреть на реакцию людей, завели аккаунты в «Инстаграме» и «ВКонтакте», начали потихоньку публиковать там фотографии.
К слову, статистика запросов «Яндекса» показывала на тот момент около 150 запросов «деревянные очки» по России. Это вызывало большие сомнения в целесообразности затеи, но мы подумали, что спрос появится со временем.
Продажи потихоньку сдвинулись, особенным спросом неожиданно стали пользоваться чехлы – отчасти из-за материала, отчасти из-за возможности выгравировать свое изображение или подпись. Первая партия тоже частично разошлась, но за это время мы уже поняли, что покупать в Китае и продавать в России – скучно и неоригинально, а выдавать китайский продукт за сделанный в России – и вовсе нечестно и неприятно.
Решили, что производить нужно своими силами, несмотря на очевидные сложности и расчеты. Первые пробы и ошибки делали на кухнях, в гаражах. На этом этапе очень помог наш хороший товарищ Пётр, который позволял работать в его рекламной мастерской на суперльготных условиях. Все это происходило по вечерам и выходным, после основной работы.
В «бревно» с головой
В январе 2014 у нас были симпатичные и более-менее технологичные образцы очков собственного производства и около 100 000 рублей, заработанных на продаже чехлов в новогодние праздники. Сил постоянно искать помещения и подстраиваться под других уже не осталось, и мы озадачились покупкой своего оборудования и арендой помещения.
Через знакомых нашли номер владельца промышленной площади в центре города, познакомились и арендовали 20 квадратов по 400 р. Лазерный станок заказали на одном из крупнейших в этой сфере заводов в Китае, опустошив все личные копилки и потратив до копейки заработанные деньги. Конечно же, вместо ожидаемого конца января оборудование приехало в начале апреля, за пару недель до этого мы закончили ремонт в занимаемом помещении. Первые очки, произведенные на продажу, были именно тем, каким мы видели свой продукт – ярко выраженная фактура дерева, палитра натуральных запахов, качественная фурнитура, хорошие линзы. Конечно, с тех пор технология тысячу раз поменялась, но тогда это было для нас успехом! Розыгрыши «ВКонтакте», запуск сайта, сотрудничество с оффлайн-магазинами, участие в мероприятиях и сарафанное радио быстро принесли приличный на тот момент поток клиентов, и к концу июля 2014 мы с Артёмом погрузились в BREVNO с головой, уволившись с основных работ.
Итоги года и планы на будущее
За прошедший год мы переехали в просторное помещение с окнами, набрали команду из 7 человек и начали производить 300-500 пар очков ежемесячно. В работе выделилось два больших направления – имиджевые аксессуары для частных лиц и деловые подарки для компаний.
Ассортимент пополнился флешками, блокнотами, обложками для паспорта и деревянными светильниками. «Бревно» теперь можно купить в 13 городах России, от Магадана до Санкт-Петербурга, а 25 июля мы примем участие в «Пикнике Афиши». Модельный ряд представлен 10-ю моделями базовой коллекции и двумя эксклюзивными оправами, разработанными совместно с российскими и европейскими дизайнерами.
В планах – запуск оправ для очков для зрения, появление новых интересных материалов, запуск серьезного сайта и выход на международный рынок. Наша большая цель – сделать маркировку «Сделано в Сибири» узнаваемой и желанной во всем мире. К кризису мы относимся с пониманием, корпоративным клиентам делаем скидки, для розничных клиентов стараемся не повышать цены. Мы делаем то, что любим, вкладываем в это душу. Вселенная это видит, всегда подсказывает правильный путь и периодически подкидывает приятные и неожиданные бонусы.
Источник: varlamov.ru
Использование для постройки яхты дерева
Дерево—самый старый судостроительный материал, который сохраняет свое значение, несмотря на широкое применение многих новых материалов. Более того, в последние годы деревянные яхты вновь стали приобретать популярность.
В 50-е годы был создан своеобразный культ стеклопластика в яхтостроении, который только в настоящее время начинает сдавать свои позиции. В ФРГ—стране, где постройка деревянных яхт всегда отличалась высоким качеством, считают, что вряд ли можно построить яхту из другого материала, кроме дерева, которая имела бы такое благоприятное отношение водоизмещения к длине по ватерлинии и такую долговечность. Хотя яхту достаточно легкой конструкции можно построить из алюминиевых сплавов, но мало кто возьмет на себя смелость утверждать, что металлическая яхта сможет плавать более 50 лет, т. е. быть долговечнее хорошей деревянной яхты. Корпуса, построенные из стальных листов, обработанных методом пассивации, хотя и имеют приблизительно такую же высокую долговечность, как деревянные корпуса клееной конструкции” но их масса почти вдвое больше.
Современные корпуса из пластмасс оказываются намного тяжелее деревянных, и, кроме того, их строители не дают никакой гарантии на такой же срок службы. Легкие пластмассовые корпуса трехслойной конструкции (“сэндвич”) хотя и могли бы конкурировать с деревянными корпусами облегченной конструкции, но до сих пор не показали приблизительно одинаковой прочности и долговечности. Корпуса из армоцемента, наконец, с гарантией прочности оказываются в 3—4 раза тяжелее и из-за неоднородности материала, как и пластмасса, могут иметь скрытые дефекты вследствие абсорбирования воды и последующей эрозии при минусовых температурах.
Дерево хотя и поглощает воду, но благодаря стойкой эластичной структуре клеток не подвержено эрозии. Опасность загнивания древесины можно свести до минимума правильным выбором породы и использованием соответствующей предварительной обработки (консервации) и современных лакокрасочных покрытий.
Природным недостатком древесины как судостроительного материала является различная прочность вдоль и поперек волокон. Благодаря изобретению фанеры и многослойных клееных конструкций устранен не только этот, но также и другой природный недостаток древесины: ее деформация в зависимости от влажности. Так как в современном деревянном яхтостроении практически все заготовки режут на рейки и подвергают сильному высушиванию, то позднее в деталях могут возникнуть напряжения только вследствие набухания древесины. Действие этих напряжений, однако, можно устранить, если работа выполняется специалистами по дереву.
По сравнению с постройкой яхт из пластмасс возможности снижения трудоемкости при изготовлении деревянных яхт, конечно, ограничены, и не секрет, что высококачественная полностью клееная деревянная яхта примерно на 20% дороже хорошей яхты из стеклопластика. В последние годы все большее число покупателей готово оплатить постройку деревянной яхты, чтобы наряду с высокой долговечностью и благоприятным соотношением водоизмещения и длины иметь и другие преимущества, например эффект хорошей изоляции от шума моря.
Современные методы постройки деревянных корпусов с применением формованной фанеры или диагональной клееной обшивки на продольных связях имеют так же мало общего с традиционными методами постройки деревянных корпусов, как конструкция современного пластмассового корпуса с конструкцией туземных лодок, сделанных наподобие плетеных и обмазанных глиной корзин. Современный корпус деревянной яхты, построенный с использованием клеев на резорциновой смоле, близок по своим качествам к пластмассовому корпусу.
При проектировании новой яхты совершенно недостаточно в качестве прототипа использовать устаревшие конструкции. Почти ни одна из яхт, построенных из дерева с применением современного метода склеивания, не была классифицирована, поэтому статистические данные классификационного общества неубедительны.
Следовательно, конструктор должен полагаться в основном на свой собственный опыт. При этом неизбежны испытания специально изготовленных клееных образцов деталей, которые подвергают продольному сжатию и другим видам нагрузки. В области исследования современных конструкций деревянных корпусов, благодаря признанию этого строительного материала наиболее подходящим для высоких переменных нагрузок, в последние годы много сделано военно-морским флотом. Быстроходные торпедные катера и тральщики, для которых важны немагнитные свойства древесины, как и прежде, строятся большей частью деревянными с очень благоприятным соотношением массы и длины корпуса при высокой долговечности.
Конструкторы яхт, которые участвовали в развитии современных методов постройки корпусов из дерева, знают, что старые конструкции могут стать современными не только благодаря тому, что вместо свинцовых белил и шурупов в качестве средств соединения теперь применяют склеивание. Важно понять, что дерево вдоль волокон имеет достаточно высокую прочность, а поперек волокон — незначительную. Поэтому точное знание сил, действующих в соединениях корпуса деревянной яхты, является условием правильного его проектирования. Полностью клееный корпус не допускает возможности деформативных перемещений прочно вклеенных деталей; в более крупных конструкциях киля, стрингеров и т. д. должны быть предусмотрены средства против их изгиба.
Опытный конструктор точно знает, какую ширину склеиваемой поверхности должна иметь прилегающая к детали набора часть наружной обшивки, создающая напряжения. Это важно прежде всего при использовании клееных ламинированных шпангоутов. Неправильно сконструированные шпангоуты лопаются из-за чрезмерных напряжений наружной обшивки, возникающих, например, при внезапно налетевшем шквале или при ударе о причальную сваю. Проблема конструирования, корпусов на полностью клееных шпангоутах решается применением дополнительных покрытий поверхностей, защищающих от влаги массивные деревянные детали. Приклеенные планки наружной обшивки дополнительно крепят к шпангоутам шурупами, болтами или на заклейках.
Этот метод, конечно, не является последним словом в конструировании и технологии постройки яхт. Альтернатива заключается в использовании ненабухающей фанеры или двухслойной конструкции наружной обшивки по продольно-поперечной или продольной системе набора.
Однако только некоторые конструкторы обладают соответствующим опытом в это” области и только они в состоянии определить оптимальные размеры элементов конструкций. То же относится и к формуемым из шпона корпусам, которые используются при серийном производстве деревянных яхт. Квалифицированная верфь может строить легкие деревянные яхты, не прибегая к чрезмерному уменьшению сечений деталей набора, что грозит сокращением продолжительности жизни яхты. Многие деревянные яхты при сответствующем уходе плавали более 50 лет. Можно ожидать, что современные методы постройки яхт полностью клееной конструкции позволят строить суда еще более долговечными, если их корпуса будут правильно сконструированы.
Подробные сведения о дереве заняли бы много томов, но для настоящего “понимания дерева” и этих томов недостаточно без многолетней практики. Цель приводимых здесь весьма кратких сведений состоит в том, чтобы дать обзор свойств некоторых пород древесины, применяемых для постройки яхт. Сравнение прочности и долговечности древесины — наиболее важные данные для конструктора и строителя яхт. Дерево само по себе, время его рубки, процесс сушки представляют интерес больше для торговца лесом и лесозаготовителя, который покупает дерево на корню, режет его на пиломатериалы и хранит. Мелкие верфи и любители должны полагаться в этом отношении на свою квалификацию и опыт.
Для оценки набухания древесины при повышении влажности от 6 до 15% подходят те же самые значения. С возрастанием содержания влаги до 30% набухание древесины увеличивается почти вдвое. Однако при полностью клееной конструкции отдельные детали оказываются разделенными изолирующей пленкой клея, поэтому поглощение влаги существенно уменьшается.
Коробление древесины является, как правило, следствием ее усушки. Поскольку тангенциальная усадка при высушивании почти в два раза больше, чем в радиальном направлении, особенно сильно коробятся доски тангенциальной распиловки (рис. 62). Такие доски с параллельными пласти годичными кольцами для постройки яхт неприемлемы.
Судостроители используют доски радиальной распиловки и перпендикулярными пласти годичными кольцами или же с наклонными кольцами, но не более чем на 30° к кромке доски. При вырезании таких досок из бревна, несмотря на специальную разметку, получаются большие отходы. Несмотря на это необходимо придерживаться этого требования, если речь идет о прямых планках, планширях и т. д. Для клееных (ламинированных) деталей можно использовать рейки с наклоном годичных колец к кромке до 45°, так как располагая соответствующим образом рейки внутри детали, можно компенсировать повышенную деформацию таких реек. Доски наборной палубы должны быть непременно радиальной распиловки с годичными кольцами, располагаемыми по возможности ближе к перпендикуляру к пласти.
Долговечность, прочность и плотность древесины являются важными факторами для постройки судов. На основании результатов исследований различных институтов по дереву были установлены классы долговечности. В среднеевропейских условиях породы древесины оценивают по продолжительности ее службы в годах для неконсервированной древесины при ее контакте с землей.
Класс
Продолжительность службы, лет
Прочность древесины
Источник: motorka.org
Деревянная лодка в современном мире
Суда из дерева люди строили многие тысячелетия. И даже сегодня, когда существует масса других легких, прочных и недорогих материалов, эти лодки остаются в чести, несмотря на дороговизну и сложности в уходе за такой яхтой. Основные плюсы древесины – достаточная прочность, природная плавучесть, хорошая шумо- и термоизоляция. И даже трудоемкое изготовление такой яхты и необходимость высококвалифицированного специалиста не пугает поклонника деревянной лодки.
Типы конструкций
Процесс создания лодки из древесины достаточно сложен и требует участия высококлассных специалистов, да и уход за этим судном в дальнейшем тоже потребует немало труда. В настоящее время эти проблемы помогают решать современные герметики и уплотнительные материалы, а также различные типы клеевых соединений.
Каркас из досок обшивки. Это наиболее распространенный тип конструкций, когда рамочный остов, лучеобразно расходясь от центра киля, является основой для досок.
Обшивка вгладь. При этом способе доски лежат плотно друг к другу и законопачены.
Край на край. Это тип обшивки, при которой доски более тонкие, чем в предыдущем типе, и они накладываются друг на друга, при этом их не конопатят. Отсутствие необходимости конопатки объясняется тем, что при таком типе соединения доски разбухают и происходит естественное уплотнение. Такой тип легче и пластичнее обшивки вгладь, но все же ее трудно сохранять плотной, да и для крупных судов она уже не годится.
Фанера. Один из вариантов – покрытие остова морской фанерой. Плюсы способа – меньше швов, и само покрытие обойдется дешевле. Но этот метод подойдет только для скулового профиля, так как фанеру можно сгибать только в одном направлении.
На пазовых рейках. Принципиально другой метод, когда прямоугольные доски не крепятся к шпангоутной раме, а прибиваются по краям и склеиваются между собой, например, эпоксидным клеем. Такой подход обеспечивает хорошую прочность и герметичность.
Горячее формование. В 1930-е годы было сделано несколько лодок таким образом: временная форма облицовывалась множеством тонких деревянных дощечек, а затем все это склеивалось под давлением и при высокой температуре, отсюда и название способа.
Холодное формование. После Второй мировой войны появился эпоксидный клей, и горячее формование стало холодным (оно происходило при комнатной температуре). Благодаря такому подходу, корпус получается монолитный, прочный, упругий и очень слабо поддается гниению, а отсутствие шпангоутной рамы освобождает 10 и более процентов пространства внутри корпуса.
Постройка
Рассмотрим вкратце способ постройки деревянной лодки методом обшивки вгладь, который с течением времени не претерпел больших изменений.
Плазовая разбивка. Изготовление натурного шаблона, т.е. в масштабе 1:1, на основании данных таблицы ординат.
Скелет. К передней части лодки прикрепляется форштевень, к кормовой – ахтерштевень, дейдвуд и транец.
Формованные секции. Изготавливается несколько заменителей шпангоутов, подогнанных под соответствующие поперечные сечения, и крепящихся к килю. К ним прибивают тонкие деревянные планки, тянущиеся от кормы к носу – наружные привальные брусы – для того, чтобы заменители шпангоутов держались на месте и поддерживали нужную форму корпуса.
Шпангоуты. Их ставят внутри пространства, зафиксированного формованными секциями и наружными привальными брусами. Шпангоуты могут выпиливаться, собираться из частей или гнуться под паром. По мере их установки формованные секции снимаются.
Обшивка. После установки шпангоутов, можно приступать к обшивке, и по мере ее продвижения снимаются наружные привальные брусы.
На этом заканчивается лишь сборка корпуса, но впереди еще укладка палубы, установка парусного вооружения, покраска, обустройство кают и еще много мелочей, которые, скорее всего, займут больше времени, чем строительство основной части.
Древесина – незаменимый материал в судостроительной отрасли
Юбилей кругосветной гонки
Экспозиция новинок в судостроительной отрасли
Подготовка к трансатлантической регате ARC
Неожиданный исход знаменитой гонки
Fazisi, сделано в Советском Союзе. История создания…
Развитие яхтенного бизнеса в России
Русские писатели-буеристы
Источник: scanmarine.ru