В момент когда вы начнете вставать на крыло, вы столкнетесь с эффектом под названием — дельфинирование. Дельфинирование — это продольная неустойчивость или отсутствие стабильности по тангажу. Кому как удобнее.
Основная причина потери продольной устойчивости — несоответствие положения центра тяжести кайтера точке приложения гидродинамической подъемной силы по длине . Иными словами на начальном этапе райдер еще не понимает, какое положение нужно занять на доске, какую ногу согнуть или выпрямить и как это повлияет на поведение гидрофойла. Команды на управление мозг отдает с запоздением и в итоге центр тяжести постоянно гуляет вперед назад отностительно центра давления крыла.
Почему так происходит:
- на неправильно настроенном гидрофойле шанс научиться кататься стремится к нулю. Поэтому либо покупаем заведомо настроенный гидрофойл, либо просим хорошо катающегося и понимающего камрада, настроить ваш фойл.
- неправильное положение ног — обычно лечится правильной уставновкой петель. Как правильно установить петли
- твинтипная привычка сгибать заднюю ногу — одна из основных проблем в начале обучения.
Как с этим бороться?
Кобра лодки и дельфинирование Устранение проблемы
Проекция переднего крыла должна быть точно под вашим центром тяжести. Старайтесь держать ноги выпрямленными, тогда центр тяжести будет где-то посередине вашей стойки. Правильно настроенный гидрофойл ощутимо давит в переднюю ногу. Сгибая при этом заднюю (как на твинтипе) мы сильнее переносим центр тяжести назад — гидрофойл старается взлететь носом вверх.
Сгибая переднюю ногу мы переносим центр тяжести вперед (задавливаем переднюю ногу) — заставляем гидрофойл опустить нос. В первое время управляющие движения будут естественно избыточными и вы будете достаточно резко переходить из водоизмещающего режима в режим вентиляции и наоборот.
Наша задача — дельфинируя в рамках длины мачты, не допускать вентилирования переднего крыла как на видео (0:08). Вентилирование обычно приводит к падению. Постепенно надо найти режим, в котром колебания вверх вниз будут минимальны.
Кстати да. Давайте определимся с терминами и можно будет вернуться назад и прочитать то, что написано выше более осмысленно.
Центр тяжести системы (ЦТ) — точка, относительно которой суммарный момент сил тяжести (кайтера и гидрофойла) равен нулю. Если говорить более упрощенно, то где наш пупок, там и центр тяжести.
Центр давления (ЦД)- является почти постоянной точкой и находится от передней кромки приблизительно на l/4 расстояния хорды крыла. Вектор направлен вверх и уравновешивается весом райдера. Настраивая гидрофойл считайте, что ЦД находится в области носика фюзеляжа.
Водоизмещающий режим — режим когда доска находится на воде.
Вентиляция крыла — возникает, когда крыло выходит за пределы поверхности воды. Характеризуется резкой потерей подъемной силы. Ощущается как неожиданный провал под передней ногой. Бывают гидрофойлы которые позволяют так сказать «поймать гидрофойл» и продолжить движение. Бывают, которые приводят к неминуемому падению.
Лодка ДЕЛЬФИНИРУЕТ!!! что ДЕЛАТЬ? есть решение самым ПРОСТЫМ способом!!!
Источник: darkfoils.ru
Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах
Читать о том как отмыть лодку, яхту, катер, его днище, борта от водорослей и тины, мойка днища ниже ватерлинии.
Условия размещения статей смотрите здесь
Что такое дельфинирование?
Рассмотренная схема действия сил на корпус глиссирующего судна (см. рис. 8) соответствует идеальному случаю устойчивого движения, когда подъемная гидродинамическая сила проходит точно через центр тяжести глиссера и равна его массе.
Однако в реальных условиях возможно нарушение устойчивости движения — возникают угловые периодические колебания корпуса катера в вертикальной плоскости, при которых угол атаки днища и его смоченная поверхность постоянно изменяются. Такое явление носит название продольной неустойчивости, или дельфинирования. Дельфинирование не позволяет использовать всю мощность двигателя для развития максимальной скорости, так как при этом возрастает общее сопротивление воды и снижается эффективность работы движителя. Кроме того, затрудняется управление катером, ухудшается комфортабельность плавания.
Рис. 36. Дифферент и длина смоченной поверхности мотолодки при устойчивом движении катера (а) и дельфинировании (б).
Основная причина потери продольной устойчивости — несоответствие положения центра тяжести катера точке приложения гидродинамической подъемной силы по длине. Известно, что длина смоченной поверхности днища глиссирующего катера изменяется в зависимости от скорости и нагрузки, а точка приложения гидродинамической подъемной силы отстоит от транца примерно на расстояние 0,7LCM — средней смоченной длины днища.
Тяжелые прогулочные суда продольной устойчивости обычно не теряют — длина смоченной поверхности корпуса достаточно велика и центр тяжести, как правило, располагается в пределах этой длины. Легкие гоночные суда, особенно с плоским широким днищем, глиссируют на очень коротком участке днища у самого транца, поэтому общий центр тяжести лодки оказывается расположенным в нос от передней границы смоченной поверхности.
Под действием возникшего момента гидродинамических сил и силы тяжести корпус опускается на воду всем днищем. В результате мгновенно возрастает подъемная сила, причем точка ее приложения перемещается вперед — носовая часть снова выталкивается наверх (рис. 36). Дельфинирование характерно и для коротких прогулочных лодок с чрезмерно мощными моторами.
Единственный способ избежать явления дельфинирования на уже построенном катере — переместить центр тяжести вперед путем изменения положения тяжелого оборудования и снаряжения, мест водителя и пассажиров. Аналогичное влияние оказывает и отгиб днища вниз у транца.
Однако в этих случаях приходится мириться с неизбежным увеличением смоченной поверхности, сопротивления трения и некоторым снижением скорости.
Кроме вышеперечисленных на склонность к дельфинированию оказывают влияние и другие факторы. Например, на меньших скоростях теряют устойчивость относительно широкие и короткие корпуса, а также корпуса с подъемом днища вверх у транца и большим сужением днища в корме (отношением Втр/Вшах < 0,9). Вызвать дельфинирование может большой развал надводного борта в носу и сильный встречный ветер, отрывающий носовую часть от воды. Определенным образом влияет на устойчивость также угол откидки подвесного мотора от транца или угол наклона линии вала на катере со стационарным двигателем.
Источник: www.matrixplus.ru
В «Альпин» объяснили, как справились с «дельфинированием» без дополнительных деталей
По мнению технического директора французской команды, разрешение на укрепление днища с помощью стоек, дало соперникам преимущество.
06 апреля 2022 22:44
автор: Дмитрий Афонин
автор фото: Официальный сайт Alpine
Одной из основных проблем для участников «Формулы-1» в 2022 году стало раскачивание болидов вдоль продольной оси, которое также называют «дельфинированием», «галопированием» или «козлением». Оно появилось поскольку команды, видимо, не до конца просчитали влияние граунд-эффекта, разрешенного по новому техническому регламенту.
В какой-то момент прижимная сила под днищем машин оказывается столь велика, что просвет между болидом и асфальтом становится слишком мал и воздуху негде циркулировать. Происходит срыв воздушного потока, прижимная сила резко снижается, а затем вновь растет и все повторяется. Это приводит к раскачке болидов, которая похожа на своеобразные «клевки».
У нескольких команд проблема усугубляется на высокой скорости из-за того, что днища машин сильно изгибаются по краям, поток воздуха под автомобилем «запирается» еще сильнее, и это приводит к внезапному увеличению прижимной силы.
Столкнувшись с этими трудностями на тестах, некоторые участники, в том числе «Мерседес», добавили в конструкцию специальные стойки для укрепления краев днища. Но их использование было разрешено лишь незадолго до старта первого этапа сезона.
Главный технический директор «Альпин» Пэт Фрай рассказал, что команда не добавляет такие стойки, поскольку днища ее машин и так оказались достаточно жесткими. По его мнению, из-за изменения в регламенте соперники получили преимущество.
«Я бы не сказал, что мы были умнее всех и сразу спроектировали машину с учетом «дельфинирования» или чего-то в этом роде, — приводит слова Фрая Motorsport . — Мы проектировали ее для достижения максимальной производительности, понимая, что она будет немного тяжелее. Мы добавили больше жесткости днищу, а поскольку верхняя часть кузова у нашей машины довольно широкая, она также добавляет жесткости. Так что, если честно, это нас выручило.
И когда разрешили добавить стойки, нам было немного неприятно. Мы их не ставили, потому что наша конструкция уже достаточно жесткая. Но я думаю, что это сильно помогло нашим соперникам. Это все часть игры. Мы просто должны принять это во внимание и учесть при разработке следующих обновлений».
По словам Фрая, «Альпин» привезет множество новинок для своих машин на Гран-при Эмилии-Романьи в конце апреля. Он также отметил, что приходится тщательно работать с деталями и их весом, чтобы они не оказались слишком хрупкими.
«Нам нужно повышать эффективность машины и избавляться от излишнего веса, — добавил Фрай. — Понятно, что главное – улучшить результаты на круге, но действовать надо продуманно. В ближайших двух-трех гонках на нашей машине появятся обновления. Все они задумывались еще до того, как мы присмотрелись к автомобилям соперников. В дальнейшем обновлений будет больше, ведь все теперь увидели интересные решения у других команд».
«Альпин» занимает четвертое место в Кубке конструкторов по итогам двух этапов чемпионата мира. В Бахрейне Эстебан Окон финишировал седьмым, а Фернандо Алонсо девятым. В Саудовской Аравии француз занял шестое место, а испанец сошел из-за технических проблем.
Источник: www.sovsport.ru