Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 29 мая 1980 г. N 2435 срок введения установлен с 01.07.1981 г.
ВЗАМЕН ГОСТ 1062-68
Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины, определения и буквенные обозначения главных размерений надводных кораблей и судов.
Термины, установленные стандартом, обязательны для применения в документации всех видов, научно-технической, учебной и справочной литературе.
Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминов-синонимов стандартизованного термина запрещается.
Для отдельных стандартизованных терминов в стандарте приведены в качестве справочных краткие формы, которые разрешается применять в случаях, исключающих возможность их различного толкования. Установленные определения можно, при необходимости, изменять по форме изложения, не допуская нарушения границ понятий.
В стандарте приведен алфавитный указатель содержащихся в нем терминов.
⛵️высота борта Bali 4.4 и Bali 4.6⚓️сравнение
В стандарте имеется справочное приложение, содержащее чертежи, поясняющие определения главных размерений.
Стандартизованные термины набраны полужирным шрифтом, их краткая форма — светлым.
Термин
Буквенное обозначение
Определение
ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ
1. Главные размерения судна
Совокупность конструктивных, расчетных, наибольших и габаритных линейных размеров судна.
1. Для многокорпусных судов определения главных размерений, кроме габаритных, относятся к каждому корпусу в отдельности.
2. Для судов неводоизмещающего типа: глиссирующих, на воздушной подушке и на подводных крыльях определения главных размерений относятся к случаю плавания в водоизмещающем режиме
2. Конструктивные размерения судна
Размеры судна, характеризующие конструктивную ватерлинию и ее положения по высоте
3. Расчетные размерения судна
Размеры судна, характеризующие расчетную ватерлинию и ее положение по высоте
4. Наибольшие размерения судна
Наибольшие размеры корпуса судна, определяемые по его теоретической поверхности
5. Габаритные размерения судна
Габаритные размеры судна с учетом постоянно выступающих частей
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ПОВЕРХНОСТЬ КОРПУСА СУДНА, ПЛОСКОСТИ И ЛИНИИ ДЛЯ УСТАНОВЛЕНИЯ ГЛАВНЫХ РАЗМЕРЕНИЙ СУДНА
6. Теоретическая поверхность корпуса судна
Теоретическая поверхность корпуса
Поверхность судна, проходящая по наружным кромкам днищевого, бортового и палубного набора основного корпуса, надстроек, фальшборта и козырька.
Примечание. Для судов с неметаллической наружной обшивкой теоретическая поверхность корпуса — наружная поверхность обшивка* без учета местных утолщений.
Для металлических судов, не имеющих набора, теоретическая поверхность корпуса — внутренняя поверхность наружной обшивки без учета местных утолщений
7. Плоскости для установления главных размерений судна
Взаимно перпендикулярные плоскости: диаметральная плоскость, основная плоскость и плоскость мидель-шпангоута судна.
Лодка Тактика 430дс высота борта
Примечание. Положение плоскостей для установления главных размерений принимается при посадке судна без крена и дифферента
8. Линии для установления главных размерений судна
Линии пересечения теоретической поверхности корпуса судна с плоскостью мидель-шпангоута и плоскостями, параллельными основной плоскости; линия пересечения диаметральной плоскости с основной плоскостью судна, а также бортовая линия верхней палубы, носовой и кормовой перпендикуляры судна.
Примечание. Положение линий для установки главных размерений принимается при посадке судна без крена и дифферента
9. Диаметральная плоскость судна ДП
Вертикальная продольная плоскость симметрии теоретической поверхности корпуса судна
10. Плоскость мидель-шпангоута судна
Вертикальная поперечная плоскость, проходящая по середине длины судна, на базе которой построен теоретический чертеж
11. Основная плоскость судна
Горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса судна в плоскости мидель-шпангоута
12. Мидель-шпангоут судна
Линия пересечения теоретической поверхности корпуса судна с плоскостью мидель-шпангоута
13. Основная линия судна
Линия пересечения основной и диаметральной плоскостей судна
14. Ватерлиния судна
Линия пересечения теоретической поверхности корпуса судна горизонтальной плоскостью
15. Конструктивная ватерлиния судна
Ватерлиния, принятая за основу построения теоретического чертежа и соответствующая полученному предварительным расчетом полному водоизмещению судна и нормальному водоизмещению корабля
16. Расчетная ватерлиния судна
Ватерлиния, соответствующая осадке судна, для которой определяются его расчетные характеристики.
Примечание. При определении расчетных характеристик в качестве расчетной ватерлинии принимают:
для кораблей — ватерлинию, соответствующую нормальному водоизмещению;
для судов — ватерлинию, соответствующую осадке по центру круга грузовой марки
17. Бортовая линия верхней палубы судна
Бортовая линия ВП
Линия пересечения теоретических поверхностей борта и верхней палубы судна или их продолжений при закругленном соединении палубы с бортом
18. Носовой перпендикуляр судна
Линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии судна
19. Кормовой перпендикуляр судна
Линия пересечения диаметральной плоскости судна с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью конструктивной ватерлинии.
Примечание. При отсутствии баллера кормовой перпендикуляр судна — линия пересечения диаметральной плоскости судна с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей на расстоянии 97% длины по конструктивной ватерлинии от носового перпендикуляра судна.
Для кораблей кормовой перпендикуляр — линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю кормовую точку конструктивной ватерлинии корабля.
Для судов и кораблей, имеющих погруженную транцевую корму, в качестве кормового перпендикуляра допускается принимать вертикаль, проходящую через нижнюю точку боковой проекции среза транца
ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ СУДНА
20. Длина судна по конструктивной ватерлинии
Расстояние между точками пересечения носовой и кормовой частей конструктивной ватерлинии с диаметральной плоскостью судна (черт.1, 3 и 5 справочного приложения)
21. Длина судна по расчетной ватерлинии
Длина по расчетной ВЛ
Расстояние между точками пересечения носовой и кормовой частей расчетной ватерлинии с диаметральной плоскостью судна.
Примечание. Для одновальных водометных судов и одновинтовых судов с тоннельной кормой кормовая точка конструктивной или расчетной ватерлинии принимается в диаметральной плоскости на линии пересечения плоскости выходного отверстия водометной трубы или тоннеля с плоскостью конструктивной или расчетной ватерлинии
22. Длина судна между перпендикулярами
Длина между перпендикулярами
Расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами судна (черт.1 и 3 справочного приложения).
Примечание. Для кораблей, у которых кормовой перпендикуляр проходит через точку пересечения конструктивной ватерлинии с диаметральной плоскостью, термин «Длина судна между перпендикулярами» не применяется
23. Наибольшая длина судна
Расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками теоретической поверхности корпуса судна в носовой и кормовой оконечностях (черт.1 и 3 справочного приложения)
24. Габаритная длина судна
Расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса судна с учетом постоянно выступающих частей (см. черт.2 справочного приложения)
25. Ширина судна по конструктивной ватерлинии
Наибольшая ширина конструктивной ватерлинии судна (черт.4 справочного приложения)
26. Ширина судна по расчетной ватерлинии
Ширина по расчетной ВЛ
Наибольшая ширина расчетной ватерлинии судна
27. Ширина судна на мидель-шпангоуте
Ширина на мидель-шпангоуте
Ширина конструктивной ватерлинии на мидель-шпангоуте
28. Наибольшая ширина судна
Наибольшее расстояние, измеренное перпендикулярно диаметральной плоскости между крайними точками теоретической поверхности корпуса судна (черт.4 справочного приложения)
29. Габаритная ширина судна
Наибольшее расстояние, измеренное перпендикулярно диаметральной плоскости между крайними точками корпуса судна с учетом постоянно выступающих частей
30. Высота борта судна
Вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до бортовой линии верхней палубы судна (черт.1, 3 и 4 справочного приложения)
31. Осадка судна по конструктивную ватерлинию
Вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости конструктивной ватерлинии судна (черт.1, 3 и 4 справочного приложения)
32. Осадка судна по расчетную ватерлинию
Осадка по расчетную ВЛ
Вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до плоскости расчетной ватерлинии судна
* Не допускается использовать термины и индексы буквенных обозначений, принятые в стандарте, для размерений судов, не относящихся к главным.
Если в документе или его разделе используется только один вид размерений, включая и главные, то соответствующие буквенные обозначения, принятые в стандарте, могут применяться без индексов.
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ ТЕРМИНОВ
Ватерлиния судна конструктивная
Ватерлиния судна расчетная
Источник: gims-exams.ru
Проектирования конструкций корпуса стальных судов речного и смешанного плавания
Главные размерения показывают размеры корпуса судна по длине, ширине, высоте и осадке. С учетом многообразия форм корпуса для установления главных размерений судна были выработаны нормы, которые нашли отражение в Правилах классификационных обществ, в Правилах о грузовой марке и Правилах обмера судов. Для определения главных размерений и изображения корпуса судна, а также в описаниях приняты следующие основные размеры, плоскости и сокращения (смотри рисунок).
Главные размерения судна
Диаметральная плоскость
(
ДП
) — вертикальная продольная плоскость симметрии теоретической поверхности корпуса судна.
Плоскость мидель-шпангоута
— вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине длины судна, на базе которой строится теоретический чертеж.
Под шпангоутом
(
Шп
) понимают на теоретическом чертеже теоретическую линию, а на конструктивных чертежах — практический шпангоут.
Конструктивная ватерлиния
(
КВЛ
) — ватерлиния, соответствующая расчетному полному водоизмещению судов.
(
ВЛ
) — линия пересечения теоретической поверхности корпуса горизонтальной плоскостью.
Кормовой перпендикуляр
(
КП
) — линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через точку пересечения оси баллера с плоскостью конструктивной ватерлинии;
КП
на теоретическом чертеже совпадает с 20-м теоретическим шпангоутом.
Носовой перпендикуляр
(
НП
) — линия пересечения диаметральной плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через крайнюю носовую точку конструктивной ватерлинии.
Основная плоскость
— горизонтальная плоскость, проходящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса без выступающих частей.
На чертежах, в описаниях и т. д. даются размеры по длине, ширине и высоте.
Размеры судов по длине определяются параллельно основной плоскости.
Длина наибольшая
L нб
— расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей.
Длина по конструктивной ватерлинии
L квл
— расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью.
Длина между перпендикулярами
L ПП
— расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между носовым и кормовым перпендикулярами.
Длина по любой ватерлинии
L вл
измеряется, как
L квл
Длина цилиндрической вставки
L ц
— длина корпуса судна с постоянным сечением шпангоута.
Длина носового заострения
L н
— измеряется от носового перпендикуляра до начала цилиндрической вставки или до шпангоута наибольшего сечения (у судов без цилиндрической вставки).
Длина кормового заострения
L к
— измеряется от конца цилиндрической вставки или шпангоута наибольшего сечения — конца кормовой части ватерлинии или другой обозначенной точки, например кормового перпендикуляра. Размеры по ширине судов измеряются параллельно основной и перпендикулярно диаметральной плоскостям.
Ширина наибольшая
В нб
— расстояние, измеренное между крайними точками корпуса без учета выступающих частей.
Ширина на мидель-шпангоуте
В
— расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной или расчетной ватерлинии.
Ширина по КВЛ
В квл
— наибольшее расстояние, измеренное между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной ватерлинии.
Ширина по ВЛ
В вл
измеряется как
В квл
.
Размеры по высоте измеряются перпендикулярно к основной плоскости.
Высота борта
Н
— вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения килевой линии с плоскостью мидель-шпангоута, до бортовой линии верхней палубы.
Высота борта до главной палубы
Н Г.П
— высота борта до самой верхней сплошной палубы.
Высота борта до твиндека
Н ТВ
— высота борта до палубы, расположенной под главной палубой. Если имеется несколько твиндеков, то они называются второй, третьей и т. д. палубой, считая от главной палубы.
(
Т
) — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии.
Осадка носом и осадка кормой
Т н
и
Т к
— измеряются на носовом и кормовом перпендикулярах до любой ватерлинии.
Средняя осадка
Т ср
— измеряется, от основной плоскости до ватерлинии в середине длины судна.
Носовая и кормовая седловатость
h н
и
h к
— плавный подъем палубы от миделя в нос и корму; величина подъема измеряется на носовом и кормовом перпендикулярах.
Погибь бимса
h б
— разница по высоте между краем и серединой палубы, измеренная в самом широком месте палубы.
Надводный борт
F
— расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.
В случае необходимости указываются и другие размеры, как, например, самая большая (габаритная) высота судна (высота фиксированной точки) от грузовой ватерлинии при порожнем рейсе для прохода под мостами. Обычно же ограничиваются указанием длины — наибольшей и между перпендикулярами, ширины на мидель-шпангоуте, высоты борта и осадки. В случаях применения международных Конвенций — об охране человеческой жизни на море, о грузовой марке, обмере, классификации и постройке судов — руководствуются определениями и размерами, установленными в этих Конвенциях или Правилах.
Основные плоскости судна
ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №3
Тема: ОСНОВНЫЕ ПЛОСКОСТИ СУДНА. ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ СУДНА. КОЭФФИЦИЕНТЫ ПОЛНОТЫ.
Теоретическая часть:
Основные плоскости судна
Общее представление о характере обводов можно получить по сечениям корпуса тремя взаимно перпендикулярными плоскостями (рис. 3.1):
1). вертикальной продольной плоскостью, проходящей посредине ширины судна, называемой диаметральной плоскостью (сокращенно ДП);
2). вертикальной поперечной плоскостью, проходящей посредине расчетной длины судна, называемой плоскостью мидель-шпангоута;
3). горизонтальной плоскостью, совпадающей с поверхностью воды и называемой плоскостью ватерлинии. Либо за горизонтальную плоскость принимают плоскость, проходящую через самую нижнюю точку корпуса судна перпендикулярно диаметральной плоскости. Называют её основной плоскостью.
Рис. 3.1. Главные плоскости судна и система координат,
связанная с судном
Корпус судна симметричен относительно диаметральной плоскости и, как правило, несимметричен относительно плоскости ватерлинии и плоскости мидель-шпангоута.
Сечение корпуса плоскостью мидель-шпангоута характеризует полноту обводов в средней части, показывает форму поперечного сечения судна — наклон бортов, килеватость днища, размер и форму скулы, погибь палубы.
Килеватость днища образуется наклоном днища от ДП к бортам. Суда с большим наклоном называются острокильными.
Скула — закругление в месте перехода борта в днище — может иметь больший или меньший радиус, благодаря чему она будет соответственно менее или более выражена.
Погибь — это уклон палубы от ДП к бортам. Обычно погибь имеют открытые палубы (верхняя и палубы надстроек). Вода, попадающая на палубы, благодаря наличию погиби, стекает к бортам и оттуда отводится за борт. Стрелку погиби (максимальное возвышение палубы в ДП по отношению к бортовой кромке) обычно принимают равной 1/50 ширины судна. В поперечном сечении погибь представляет собой параболу, иногда, для упрощения технологии изготовления корпуса, ее образуют в виде ломаной линии.
Платформы и палубы, лежащие ниже верхней палубы, погиби не имеют.
Плоскость мидель-шпангоута делит корпус судна на две части — носовую и кормовую.
Оконечности корпуса выполняются в виде штевней (литых, кованых или сварных). Носовой штевень называется форштевнем, кормовой — ахтерштевнем.
Сечение корпуса диаметральной плоскостью дает представление о форме штевней, а также палубной и килевой линий. Форма штевней бывает весьма разнообразной и зависит от типа и назначения судна. Палубная линия у морских судов имеет обычно вид плавной кривой с подъемом от средней части в направлении носа и кормы и образует седловатость палубы. Основное назначение седловатости — уменьшить заливаемость палубы при плавании судна на волнении и обеспечить непотопляемость при затоплении его оконечностей.
Речные и морские суда с большой высотой надводного борта седловатости, как правило, не имеют.
Подъем палубы в корме устанавливают, исходя, прежде всего, из условия незаливаемости и непотопляемости.
Диаметральная плоскость делит корпус судна на две симметричные части — правого и левого борта (если встать в ДП лицом к носу, то справа будет правый борт (ПрБ), а слева — левый (ЛБ).
Сечение корпуса плоскостью ватерлинии дает представление о форме бортовых обводов судна в горизонтальной плоскости.
Различают конструктивную, грузовую и расчетную ватерлинии. .
Конструктивной ватерлинией (КВЛ) называют линию, положенную в основу построения теоретического чертежа и соответствующую полученному предварительным расчетом полному водоизмещению.
Грузовой ватерлинией (ГВЛ) называют кривую пересечения поверхности судна горизонтальной плоскостью, совпадающей с поверхностью воды при плавании судна с полным грузом. У морских транспортных судов КВЛ и ГВЛ, как правило, совпадают.
Расчетной ватерлинией называют ватерлинию, соответствующую осадке судна, для которой определяют его характеристики.
Главные плоскости определяют систему координат, связанную с судном. За начало координат принимается точка пересечения главных плоскостей, за ось Ох принимается линия пересечения диаметральной и основной плоскостей с положительным направлением в нос, ось Оу образуется линией пересечения плоскостей миделя и основной с положительным направлением на правый борт; ось Оz направлена вертикально вверх и образуется пересечением плоскостей миделя и диаметральной.
Особенности формы корпуса судна
Форма корпуса судна определяется его типом и назначением. Существенное влияние на форму оказывают дедвейт, необходимый объем трюмов, количество палуб, скорость и поперечная остойчивость.
Наряду с этим на форму корпуса могут оказать влияние ограничения по длине, высоте и осадке, связанные с размерами шлюзов и пролетами мостов, с глубиной фарватеров, а также с необходимостью решения специальных задач (например, буксирных или ледокольных работ). Форма подводной части корпуса до конструктивной ватерлинии определяется соотношениями главных размерений и коэффициентами полноты, причем часто неизбежным оказывается компромиссное решение. Так, для грузовых судов обычно принимают не те коэффициенты полноты, которые необходимы для получения минимальной мощности главных двигателей и запасов топлива, а более высокие коэффициенты полноты, с тем чтобы получить большую грузоподъемность. Только для быстроходных грузовых судов (например, рефрижераторных) принимают малые, т. е. благоприятные, коэффициенты полноты с учетом их скоростных качеств.
Крейсерская корма:
а — одновинтовое судно, b — двухвинтовое судно
Как правило, форма судна выбирается следующим образом. Конструктивная ватерлиния образует в носовой оконечности угол с диаметральной плоскостью, величина которого в зависимости от полноты судна составляет 10—25°. В кормовой оконечности этот угол принимают, чтобы избежать отрыва вихрей, 18—20°.
В корме ниже конструктивной ватерлинии у двухвинтовых судов шпангоутам придают V-образную форму, а у одновинтовых U-образную, чтобы получить максимально благоприятные условия обтекания в области гребного винта. В районе крейсерской кормы шпангоуты выполняются такой формы, что они пересекают конструктивную ватерлинию не очень плоско, так, что при незначительном увеличении осадки (при дифференте на корму) ватерлиния не становится слишком полной и сопротивление движению не очень увеличивается. Выше грузовой ватерлинии шпангоуты в оконечностях судна обычно выполняют с развалом, чтобы получить максимальный резерв выталкивающей силы для уменьшения килевой сачки, отражения заливающей палубу волны и увеличения площади палубы в оконечностях судна.
Форма фор- и ахтерштевней во многом определяет общий вид судна. Однако формы оконечностей выбирают не только с эстетической точки зрения, но и с точки зрения сопротивления судна (бульбовый нос).
Определенную роль играет также назначение судна; для ледоколов, например, созданы специальные ледокольные штевни, которые позволяют судну всем весом носовой оконечности ложиться на поверхность льда и ломать его. Для этого слом ватерлинии форштевня должен быть выпуклым, а угол входа не слишком большим. чтобы льдины могли беспрепятственно отходить назад.
Выкружкам гребных валов у двухвинтовых судов придают такую форму, чтобы набегающий поток попадал на гребной винт против направления его вращения. Поэтому они устанавливаются не вертикально к шпангоутам а, начинаясь под углом 90°, к концу сходят к горизонтали примерно под углом 25°. На основании практического опыта и модельных испытаний было создано несколько типов форм обводов, которые соответствуют требованиям в отношении грузоподъемности, скорости, остойчивости и мореходности. Для судов больших размеров и серийной постройки обычно проводят модельные испытания, чтобы привести в соответствие мощность двигателя го скоростью.
Формы обводов корпуса. Главные размерения и элементы судна, их соотношения.
Основными элементами судна являются: корпус, энергетическая установка (двигатель и движитель), электрооборудование, системы, устройства, навигационное и другое оборудование.
Понятия о некоторых главных, наиболее часто встречающихся при рассмотрении устройства судна элементах маломерного судна:
| Корпус | основная часть любого судна, являющаяся носителем всего оборудования судна, обеспечивающая все его эксплуатационные и мореходные качества, размещение экипажа, пассажиров и грузов. |
| Ватерлиния | теоретическая или условная линия, получающаяся от пересечения поверхности корпуса судна с горизонтальной плоскостью или поверхностью спокойной воды. |
| Грузовая ватерлиния | ватерлиния при наличии на судне установленного для него количества грузов и пассажиров. Грузовая ватерлиния наносится на корпус контрастной краской, чтобы знать до какого уровня можно загружать судно. |
| Осадка | величина, показывающая размер погружения в воду корпуса судна. Измеряется осадка от нижней кромки днища судна или от кромки лопасти гребного винта до действующей ватерлинии. Каждому судоводителю необходимо точно знать осадку своего судна в зависимости от загрузки, чтобы, например, при плавании на мелководных участках не допустить посадку судна на мель или повреждение гребного винта. |
| Надводный борт | часть борта, находящаяся выше грузовой ватерлинии. |
| Минимальная высота надводного борта | наименьшее расстояние от действующей ватерлинии до линии палубы или выреза в транце, или до открытого отверстия в обшивке борта, если таковое имеется, при полном водоизмещении судна. |
| Крен | наклонение судна на тот или иной борт (левый, правый), обычно измеряется в градусах. |
| Дифферент | наклонение судна на нос или корму. Дифферент измеряется в градусах, а разность осадок в носу и корме – в см. |
| Водоизмещение | объем (или масса) воды, вытесняемой погруженной частью корпуса судна. |
| Диаметральная плоскость (ДП) | вертикальная плоскость, проходящая вдоль корпуса судна и делящая его на две равные и симметричные части. |
По конструкции маломерные суда могут быть открытого (беспалубного) типа, частично запалубленными и палубными.
При наличии каюты различают суда с рубками – убежищами, имеющими каюты минимального размера, суда с палубными надстройками, простирающимися от борта до борта (чаще всего – с носовой надстройкой – баком) и суда с рубками (когда поперечные стенки не доводятся до бортов судна). Крупные яхты, не имеющие рубок и надстроек, называются гладкопалубными.
Надстройка — конструкция над корпусом судна, являющаяся продолжением его бортов, или помещение, расположенное на палубе по всей ширине судна (корпуса).
Рубка — конструкция на палубе, не занимающая всей ширины корпуса судна (остаются проходы на палубе вдоль бортов). На маломерных судах рубкой часто называют помещения для управления судном и двигателем.
Носовая часть палубы называется баком, надстройка над ним — баковой. Кормовая часть палубы называется ютом, надстройка над ним — ютовой.
Надстройки и отдельные рубки имеют только крупные катера и моторные яхты. Большинство моторных катеров имеет надстройку, где рубка совмещается с помещением для пассажиров. Вместо надстройки часто устанавливают бортовые ограждения от захлестывания воды, с ветровым стеклом и неполным постоянным или откидным тентом.
В зависимости от основного материала корпуса маломерные суда могут быть металлическими (стальными или из легкого алюминиевого сплава), деревянными (фанерными, шпоновыми), пластмассовыми (включая стеклопластик, полиэтилен и другие термопластичные материалы), армоцементными и изготовленными из прорезиненной ткани. Если корпус построен из различных материалов (например, с деревянной обшивкой по стальному набору), то говорят, что судно имеет композитную конструкцию.
По конструкции корпуса маломерные суда бывают надувными, жесткими, неразборными и разборными. В свою очередь среди судов разборной конструкции различают суда секционные, складные, с мягкой обшивкой и комбинированного типа (например, с жестким днищем и бортами из ткани, с разборным каркасом и надувными бортами и т.п.)
Маломерные суда могут иметь самые разнообразные обводы, выбор которых определяется назначением судна и предполагаемыми условиями эксплуатации. По форме поперечного сечения корпуса различают круглоскулые и остроскулые суда. В первом случае переход днища в борта выполняется по плавной кривой, во втором – имеется угол, ясно выраженная острая кромка – скула. В ряде случаев корпуса судов могут иметь комбинированные обводы. Например, в носовой оконечности для достижения высоких мореходных качеств, применяют круглоскулые обводы, а в кормовой части для повышения остойчивости или снижения ходового дифферента – обводы с острой скулой.
По форме носовой оконечности различают суда с острым форштевнем, с носовым транцем, с санными образованиями. По форме кормы различают суда с транцем, с вельботной (острой) кормой, с крейсерской кормой, с кормовым подзором и с тоннельными обводами кормы.
Остроскулые глиссирующие корпуса отличаются широким разнообразием различных типов обводов: это плоско- и изогнуто-килеватые обводы, с бортовыми спонсонами, тримараны, морские сани и т.д. Отдельную группу составляют двухкорпусные суда-катамараны. Иногда глиссирующие суда этого типа называют туннельными.
Источник: noiws.ru
§ 6. Соотношения главных размерений и коэффициенты, характеризующие форму судового корпуса
Различают две группы главных размерений корпуса судна (рис.11) в зависимости от того, связаны они или не связаны с положением ватерлинии:
1) размеры, не связанные с положением судна относительно поверхности воды (чисто конструктивные размеры);
2) размеры, связанные с этим положением и характеризующие деление корпуса судна на надводную и подводную части.
Рис.11. Главные размерения судна
К первой группе размерений относится:
— наибольшая длина судна
(Lнб) — представляет собой расстояние по длине между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса;
— наибольшая ширина судна
(Внб) — расстояние по ширине между крайними точками корпуса;
— высота борта
(D) — расстояние, измеренное в мидельном сечении от основной плоскости до линии палубы у борта.
С поправками на выступающие части величины Lнб и Внб являются габаритными размерами судна (Lгб, Вгб ).
Во вторую группу главных размерений судна входят:
— длина судна по КВЛ
(Lквл) — расстояние между точками пересечения КВЛ с диаметральной плоскостью судна;
— длина судна
(L) — расстояние между носовым и кормовым перпендикулярами;
— осадка судна
(d) — вертикальное расстояние в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости до действующей (расчетной) ватерлинии. В условиях эксплуатации судна часто используют
габаритную осадку
, отсчитываемую от нижней кромки киля. Габаритные осадки определяют по
маркам углубления
, нанесенным на бортах (рис.13);
— высота надводного борта
(F) — расстояние по высоте от действующей ватерлинии до линии палубы у борта;
— ширина судна по КВЛ
(Вквл) — наибольшая ширина конструктивной ватерлинии судна.
Для приближенной и сравнительной оценки мореходных качеств судов используются соотношения главных размерений и коэффициенты полноты. Чаще других используются соотношения:
L/B (относительное удлинение) — определяет ходкость судна;
B/d — характеризует остойчивость и ходкость судна;
D/d — определяет плавучесть и остойчивость судна на больших углах наклонения.
Основными безразмерными коэффициентами полноты корпуса судна являются:
α = S /LB — коэффициент полноты ватерлинии
— отношение площади ватерлинии к площади прямоугольника со сторонами L и B (рис.12, а);
b = ω /Bd — коэффициент полноты мидель-шпангоута
— отношение погруженной площади мидель-шпангоута ω к площади прямоугольника со сторонами B и d (рис.12, б);
d = V /LBd — коэффициент общей полноты
— отношение объема подводной части V к объему параллелепипеда со сторонами L, B и d (рис.12, в);
φ = V /ωL = dLBd /bBdL = d/b — коэффициент продольной полноты
— отношение объема подводной части судна V к объему цилиндра, имеющего в основании погруженную площадь мидель-шпангоута ω и длину L (рис.12, г);
χ = V /Sd = dLBd /αLBd = d/α — коэффициент вертикальной полноты
— отношение объема подводной части судна к объему ци-
линдра, имеющего в основании площадь ватерлинии S и высоту d (рис.12, д).
Рис.12. Коэффициенты теоретического чертежа
Быстроходные суда имеют небольшие значенияα, d и φ, характеризующие более заостренную и удобообтекаемую форму. С увеличением d ухудшается начальная остойчивость, а с увеличением α она, наоборот, увеличивается.
Для различных типов судов характерны определенные соотношения главных размерений и коэффициенты полноты корпуса (табл. 1.)
| Тип судна | Соотношения главных размерений | Коэффициенты полноты | ||||
| L/B | B/d | D/d | α | b | d | |
| Морские пассажирские суда: Сухогрузные суда общего назна-чения: Контейнеровозы: Танкера: Ледоколы: Промысловые суда: Буксиры: | 6,5–7,5 6,5–8,0 6,0–7,0 6,0–7,5 3,5–4,5 5,0–6,0 3,0–4,0 | 2,6–3,3 2,3–2,6 2,6–3,0 2,5–3,5 2,2–3,2 2,0–2,4 2,4–3,0 | 1,35–1,45 1,30–1,50 1,60–2,0 1,30–1,40 1,40–1,70 1,20–1,30 1,20–1,40 | 0,70–0,80 0,80–0,85 0,82–0,86 0,80–0,88 0,75–0,77 0,75–0,80 0,70–0,80 | 0,85–0,96 0,95–0,98 0,95–0,98 0,97–0,99 0,80–0,85 0,77–0,85 0,80–0,90 | 0,5–0,6 0,6–0,7 0,6–0,7 0,75–0,78 0,45–0,55 0,5–0,6 0,45–0,55 |
Посадка судна
называется положение судна относительно спокойной поверхности воды. Положение действующей ватерлинии относительно корпуса, а значит, и посадку судна в общем случае определяют три параметрами:
— d — средняя осадка
(осадка на миделе);
— Df — дифферент
(разность осадок носом и кормой);
— Θ — угол крена
— наклонение судна в плоскости мидель-шпангоута.
Наклонение судна в диаметральной плоскости можно выразить также и через угол дифферента
Угол дифферента связан с дифферентом Df
При малом значении угла Ψ можно считать, что tg Ψ0 Ψ Ψ0/57,3, тогда Ψ0 = 57,3
При принятой системе координат положительным считается дифферент на нос(Ψ >0), а угол крена — на правый борт (Θ >0).
Возможны следующие случаи посадки:
А. Судно плавает прямо и на ровный киль (Θ = 0, Ψ = 0). В этом случае посадка характеризуется только одним параметром — средней осадкой d.
Б. Судно плавает прямо, но с дифферентом (Θ = 0, Ψ 0). В этом случае посадка характеризуется двумя параметрами в одном из следующих сочетаний:
— средней осадкой d и углом дифферента Ψ;
— средней осадкой d и дифферентом Df;
— осадками носом dн и кормой dк, измеряемые соответственно на носовом и комовом перпендикулярах.
Названные выше параметры связаны между собой следующими зависимостями:
В. Судно плавает на ровный киль, но с креном (Ψ = 0, Θ 0). В этом случае посадка характеризуется двумя параметрами — средней осадкой d и углом крена Θ.
Г. Общий случай посадки (судно плавает с креном и дифферентом). Посадка характеризуется тремя параметрами в одном из следующих сочетаний:
d, Ψ и Θ; dн, dк и Θ; d, Df и Θ.
Для контроля за осадкой судна при изменении его нагрузки, а также для определения его дифферента используют марки углубления
Марки углубления наносят на обоих бортах судна в носу и
корме, а также в районе мидель-шпангоута. Высота цифр, измеренная по нормали к ОП, равна 1 дм (100 мм), расстояние между ними также 1 дм (100 мм), или соответственно 50 мм и 50 мм; при нанесении марок углублений в футах высота цифр и интервал между ними принимаются равными 0,5 футам (6 дюймам). Метрические марки наносятся арабскими цифрами, футовые — римскими (рис.13). По маркам углубления замеряют габаритную осадку т.к. нижняя кромка каждой цифры показывает расстояние по вертикали до нижней кромки горизонтального киля. Кроме того, марки углубления не обязательно располагаются на носовом и кормовом перпендикулярах судна.
Рис.13. Марки углублений
Судовая документация, служащая для оценки мореходных качеств судна рассчитывается и строится для осадок, отсчитываемых на перпендикулярах от основной плоскости судна. Поэтому для их получения необходимо значения осадок снятые с марок углублений исправить с помощью специальной шкалы (рис.14).
При отсутствии указанной шкалы осадки на перпендикулярах определяются по формулам:
dн = dнм dнм + (L /2 – l) Ψ; dк = dкмdкм – (L /2 – l) Ψ,
где dнм и dкм — отстояние от основной плоскости нижней кромки киля в плоскостях носовых и кормовых марок углубления (знак плюс, когда кромка проходит ниже основной плоскости, минус — выше ос-
новной плоскости), l1 и l2 — отстояние носовых и кормовых марок углубления от плоскости мидель-шпангоута.
На некоторых судах для определения осадок устанавливаются осадкомеры, показания от которых автоматически передаются на мостик.
Угол крена на судах замеряется кренометром. Для замера угла дифферента некоторые суда могут иметь специальные приборы — дифферентометры.
Рис.14. Шкала, связывающая осадки на
перпендикулярах с осадками на
марках углубления т/х «А. Сафонцев»
Основные габариты
Помимо ключевых значений, теоретический чертеж корпуса судна часто содержит обозначения габаритов:
- длина судна, включая выступающие элементы штевней;
- габаритная осадка – это измерение от КВЛ до нижнего участка судна (до шпоры ПМ или других элементов);
Основные сечения корпуса
- ширина по габаритам, определяющаяся по выступам бортиков или по привальным брусьям;
- габаритная высота – это размерение от самой нижней до верхней части судна.
Что такое теоретический чертёж?
Теоретический чертёж – это рисунок на бумажном листе, описывающий сложную конструкцию корпуса по поверхности. Для полного понимания строения используется 3 проекции при перпендикулярном пересечении. На чертеже видны места соединения обшивки снаружи пересекающимися плоскостями, в этом отношении существуют специальные правила. Для построения корабля обязательно 3 плоскости: основная, мидель-шпангоута, диаметральная. Основные сечения корпуса судна:
- диаметральная плоскость (ДП) судна. ДП судна – это плоскость, идущая вертикально и делящая весь корпус на 2 равные части вдоль длины;
- основная плоскость (ОП) судна – это вид корабля снизу, плоскость координат строго горизонтальная;
- плоскость миделя. Последняя важная плоскость мидель-шпангоута проходит вертикально поперёк длины. Многие не знают, что такое строение чертежа позволяет увидеть тип бортов, разновидность шпангоутов и строение кокпита.
Для получения всех трех видов теоретического чертежа необходимо представить разрез судна по перечисленным траекториям, параллельным трем плоскостям. На проекции бокового вида отражаются следы разреза корпуса одной плоскостью точно по центру вдоль всей длинны. Подобные следы имеют название батоксы. Второе сечение выполняется равностоящими плоскостями по горизонтали снизу ватерлинии (полуширота). Следы от разреза днища позволяют получить информацию о корпусе.
Все линии чертежа на одной проекции имеют кривую форму, а на остальных представлены ровно. Шпангоуты при взгляде сбоку или полушироты будут представлены только в виде линий, но на самом деле их всегда выполняют криволинейно. Ватерлиния имеет прямой вид сбоку и на сечении «корпус», а батоксы – на корпусе и полушироте.
Теоретический чертеж судна
Чертежи выполняются с точки зрения симметричности ДП, соответственно, на полушироте отображают ватерлинию левого борта. С правой стороны корпус очерчивают обводами шпангоутов носа, а слева – кормы, чтобы не нагромождать каждый чертёж.
Важные показатели соотношений
Существуют значения, заданные в точных цифрах, но корпус часто характеризуется дополнительными измерениями, которые выступают в виде соотношения величин. Частыми значениями являются отношения:
- длины и ширины вдоль линии погружения лодки (L/B), позволяет определить ходкость конструкции, так как при увеличении L/B судно становится более быстроходным, при условии, что оно имеет водоизмещающий тип. Определяет также остойчивость, соответственно, при снижении L/B и сохранении длины судно становится более остойчиво;
- ширины вдоль конструктивной ватерлинии к осадке (В/Т). Показатель обеспечивает данными о ходкости, уровне мореходности и остойчивости конструкции. По мере увеличения соотношения, судно становится более остойчивым, но снижается способность удерживать прежнюю скорость при появлении волн на воде. Узкие, глубокопогружённые корпуса легче переносят волны;
- максимальной длины и бортовой высоты судна в области миделя (Lнб/H). Описывается жёсткость днища и его прочность. Чем меньше этот показатель, тем больше прочность корпуса;
- абсолютной высоты борта к способности давать осадку (H/T). Показывает запас плавучести лодки. При увеличении этого показателя, запас становится больше, соответственно, судно способно выдержать большую нагрузку без риска попадания волн в кокпит.
Геометрия корпуса судна
Источник: guarantee-dostavka.ru