Что такое центробежное сцепление на лодочном моторе

Будучи составной частью трансмиссии, сцепление мотоблока выполняет функцию передачи от коленвала мотора крутящего момента на коробку передач (вал редуктора). С его помощью во время переключения передач происходит разъединение силовой установки и редуктора. За счет данного механизма мотоблок либо мотокуплавно трогается с места и останавливается без отключения мотора.

Если в задуманной конструкции мототехники заводского изготовления не предусмотрено выполнение сцепления, его можно собрать самостоятельно.

1 Общие сведения

Сцепление основано на действии фрикционной муфты (силы трения скольжения). Данный компонент трансмиссии предназначен для:

• передачи крутящего момента;
• гашения крутильных колебаний;
• плавного переключения передач;
• безударного соединения шестерен;
• подключения и кратковременного отключения соединения ДВС с КПП;
• отсоединения трансмиссии от маховика.

Механизм дает возможность временно разобщать силовую передачу мотоблока и коленчатый вал мотора. Кроме того, мотоблок с помощью сцепления без рывков приступает к действию. Имея большое значение для сельскохозяйственных машин при движении, сцепление позволяет тронуться с места (хотя без него это возможно сделать, однако очень затруднительно).

Блокировка центробежного сцепления на триммерном двигателе. Мотовелосипед.

Как надежный компонент трансмиссии зарекомендовало себя центробежное сцепление. Оно нашло свое применение в автоматических КПП. К его основным рабочим элементам относят: маховик, шкив, ступицу со шпонкой и стопорным пазом, фланец, кожух, втулку, подшипник, стопорное кольцо.

Важную роль также играет и дифференциал, напрямую связанный с сцеплением. На него возлагаются задачи по улучшению маневренности мотоблоков тяжелого класса и обеспечению плавности поворота. Сцепление и дифференциал в «симбиозе» регулируют вращение колесной части мотоблока с разной скоростью. К тому же, механизмы по передаче мощности оснащаются функциями блокирования колес. Однако в некоторых моделях дифференциал заменяется на специальное устройство, отключающее при движении одно колесо.

На современных моделях мотоблок обычно используют фрикционное сцепление. Оно устанавливается между коробкой передач и двигателем. При фрикционном сцеплении ведомые элементы тесно связаны с первичным валом коробки передач (либо другим, следующим за сцеплением, узлом трансмиссии), а ведущие – с коленвалом двигателя. Как правило, ведущие и ведомые элементы производятся в форме круглых плоских дисков, иногда изготавливаются в конусной вариации (например, мотоблоки БЧС-735 и Катаиси Супер-600) и колодочной (Гутброд, Мепол-Терра).

В случае производства данных рабочих органов в виде шкивов клиноременной передачи дополнительно вводят натяжные ролики, позволяющие устанавливать их положение, степень натяжения со штанги управления ремней, пларно отключать и подключать к трансмиссии двигатель.
к меню ↑

1.1 Устройство и принцип работы

Сцепление фрикционного типа состоит из:

• механизма управления;
• ведущей части;
• ведомых элементов.

Центробежное сцепление к мотоблоку Ведущая часть образуется из торцевой поверхности маховика мотора и нажимного диска, который вращается вместе с маховиком. Однако диск имеет возможность перемещения и в осевом направлении относительно маховика. Между ними находится ведомый диск, его ступица расположена на шлицевом ведомом вале. По окружности нажимного диска размещаются цилиндрические пружины, установленные с предварительным сжатием.

Роль пружин заключается в прижатии нажимного диска, в который они упираются одним концом, а другим — в кожух, совместно с ведомым торцевой поверхности маховика. В результате этих действий сцепление прибывает постоянно во включенном состоянии.

К управляющему механизму относятся отжимные рычаги, которые соединяются с нажимным диском тягами и отводкой с педалью. Выключая сцепление, оператор посылает от педали или рычага с помощью вилки или троса усилие на отжимные рычаги через отводку с выжимным подшипником.

Наружным концом соединенные с нажимным диском болтами, рычаги во время сжимания пружин отводят диски ведомый от нажимного, благодаря чему происходит выключение сцепления. Подшипник уменьшает трение, исключая соприкосновение неподвижной отводки и вращающихся рычагов. Обычно в комплектации три рычага, размещенные под углом 120 градусов друг к другу.

С помощью пружины детали механизма управления возвращаются в исходную позицию. Отводка отделяется на необходимую для полного отключения сцепления величину зазора от рычагов. Если не соблюдается данная дистанция, происходит пробуксовка сцепления, износ фрикционных накладок. Когда зазор превышает требуемое расстояние, сцепление выключится не полностью.
к меню ↑

2 Виды сцепления, их особенности

• фрикционное (рассмотренное выше);
• электромагнитное;
• гидравлическое;
• центробежное;
• ременное;
• одно- , двухдисковое;
• многодисковое.

По виду трения рассматриваемый механизм классифицируют на мокрые, работающие в масляной ванне, и сухие, функционирующие в воздушной среде. В соответствии с режимом включения выделяют постоянное замкнутое и непостоянно замкнутое сцепление.

Центробежное работает за счет следующих рабочих органов: троса сцепления, первичного вала трансмиссии, маховик, рычага сцепления, выжимного подшипника, ручки, ведомого диск, рычага включения, грибка штока, стопорной шайбы, вилки выключения. Широкое применение центробежные устройства не нашли в силу своей склонности к пробуксовке, характерной при нагрузках, и изнашиванию поверхностей трения.

При гидравлической системе через шатун при нажатии на педаль движение передают поршню, продавливающему гидравлическую жидкость по специальному каналу. Поршень под действием давления рабочей среды воздействует на рычаг через шатун. Пружиной он возвращается в исходную позицию.

Многодисковый и однодисковый принцип действия практически не отличаются друг от друга. Преимущества первого основываются на малогабаритные размеры фрикционных дисков, плавности включения сцепления. Недостатками являются худшие условия охлаждения, проблемы в получении чистоты включения. Двухдисковые механизмы устанавливают в связи с большой мощностью силового агрегата, необходимостью передачи повышенного крутящего момента, для повышения срока службы.

Самодельное сцепление мотоблока

Сцепление с ременным приводом, обеспечивающее передачу от мотора к коробке передач крутящегося момента, считается одним из первых и уступает выше перечисленным механизмам, т.к. имеет ряд минусов: высокий уровень износа, ненадежность, низкий КПД, непрактичность при работе с мощными двигателями.
к меню ↑

2.1 Модернизация сцепления

Так, как принцип действия устройства предусматривает серьезное трение составных деталей, естественного износа избежать не получиться. Можно изготовить сцепление на мотоблок своими руками, однако владельцам моторизированных машин, не имеющим опыта в слесарном деле, производить данную операцию не рекомендуется.

Рассмотрим пример создания механизма для тяжелого мотоблока. За основу используется маховик и первичный вал коробки автомобиля Москвич, поворотный кулак со ступицей от Таврии, профиль Б, ведомый шкив на два ручья и стальная заготовка в качестве коленчатого вала (подойдет от ГАЗ-69). Самодельное изделие начинается с точения стальной заготовки на токарном станке, чтобы на получившийся фальшвал насадить ступицу. После посадки шкива на отточенный вал следует проточить посадочное место по диаметру на внутреннем кольце шкива под опорный подшипник, которая должна «сесть» идеально.

Если ступица прилегает без зазоров, а шкив прокручивается, — это знак правильно выполненной задачи. Переверните деталь и проделайте аналогичные действия с обратной стороны. На следующем этапе в шкиве с помощью дрели и сверла (5 мм) сделайте 6 отверстий равноудаленных друг от друга. Поскольку болты будут на 10 мм, с обратной стороны необходимо рассверлить отверстия колеса, дающего движение приводному ремню, сверлом 12 мм.

На маховик устанавливается шкив, тем же сверлом следует сделать отверстие и стянуть обе детали болтом для фиксации. Пока шкив находится на маховом колесе, через проделанные на нем ранее отверстия поставьте отметки на маховике. Снимите свой шкив и просверлите все 6 отверстий.

С помощью болтов (10 мм) стяните конструкцию, резьба без шляпки должна равняться 60 мм. Коленчатый вал внутри проточите болванкой. Чтобы маховик не совершал ударов, необходимо его поверхность также проточить, а затем отцентровать по посадочному отверстию.

Возможно, придется внутреннюю плоскость махового колеса вместе со шкивом немного подровнять на токарном станке. Слой металла снимается не более 1 м. Предварительно маховик усадив на отправку, проверьте биение плоскостей, оно не должно превышать 0,1 мм. В конечном счете остается корзину смонтировать на маховик.
к меню ↑

2.2 Капремонт сцепления тяжелого мотоблока (видео)

Сцепление На Двигатель Лифан Своими Руками

Современное авторынок Автомобиль Lifan Solano, недавно показанный в странах СНГ, смог завоевать доверие многих водителей. Это объясняется низкой ценой, простотой эксплуатации и технического обслуживания автомобиля, а также его безопасностью и хорошим внешним видом.

Это не элитный автомобиль и он рассчитан на «обычных» людей, поэтому вы выявляете и устраняете все проблемы, создаете ремонт, водителей вы делаете сами.

Препятствия сцепления. это вариации, которые появляются на изображении круглых автомобилей, которые проехали не более тысячи километров, но на самом деле это новые автомобили. Чтобы узнать, что вышло из строя, другими словами, это не работает должным образом, вам нужно знать «симптомы» неисправного сцепления. Если не каждый раз, если трансмиссии автомобиля не отключаются, то в этом конкретно виноват, читайте больше в статье: Почему трансферты в Lifana Solano не уменьшаются.

Так выглядит новый диск сцепления

Основными причинами выхода из строя конструктивных частей сцепления являются:

• Неточное поведение водителя при управлении автомобилем. нажатие на сцепление во время движения автомобиля и т. Д.
• Это может быть неисправный аппарат с ранее неисправной деталью, неоригинальными компонентами и т. Д.
• Во всем его жизнь и детали, конечно же, легко носить, особенно с управляемым диском. при осторожном движении он разрушается за 100 тысяч километров, а любителям «высоких скоростей» еще быстрее.
• Из-за износа или повреждения редуктора или моторного масла фракционные накладки на ведомом диске иногда смазываются маслом.

Related posts:

1. Квадроцикл Своими Руками 4х4 С Двигателем Ока Что касается производства, вам может понадобиться все, что вы можете найти в гараже и поблизости. Каждый самодельный автомобиль уникален и индивидуален, поэтому говорить о чертежах.
2. Как Увеличить Мощность Дизельного Двигателя Своими Руками Прежде чем думать о том, как на самом деле увеличить мощность дизельного двигателя, будет полезно узнать, почему это делается. Технологические улучшения двигателя увеличивают динамику автомобиля.
3. Капитальный Ремонт Двигателя Ваз 21213 Своими Руками Ремонт Лада движок: основные понятия Многие автовладельцы, особенно начинающие, совсем не подходят к тому, что они есть ремонт Двигатель ВАЗ 2107 или хотя бы какой-нибудь.
4. Замена Главного Цилиндра Сцепления Лачетти Главный цилиндр сцепления Номер части: 96494422 Режиссер: Дженерал Моторс Для какой машины: Шевроле лак Пн-Пт: 9 утра. 8 вечера Сб-вс: 9 утра. 8 вечера 12.

2108 муфта центробежного тормозного барабана

Признаки проблем с захватом могут возникнуть:

• Когда происходит неполное отключение, скажем, «автоотводы», возникают трудности в момент переключения передач на работающем двигателе, сопровождающиеся грохотом, гулом, шумом. Это указывает на возможное повреждение прокладки диска привода, загрязнение или разгерметизацию гидропривода и т. Д.
• Когда сцепление замерзает, другими словами, динамика автомобиля оставляет желать лучшего, расход топлива резко возрастает, двигатель перегревается и так далее. Такое «поведение» типично для смазки, повреждения целостности или износа ведомого диска, поломки цилиндра и т. Д.

С самого начала нужно сказать, что это сложный и трудоемкий процесс, поэтому, если необходимы изменения, все необходимые инструменты должны быть подготовлены заранее. чтобы работа была игривой и продуктивной, что остается под рукой для нашего клиента. ,

Так выглядит одна часть коробки передач, когда эта часть коробки передач уже снята.

центробежная муфта от Macidon Store

Это коробка передач с установленным комплектом сцепления.

Это похоже на старое сцепление на 60 000 км на Solano

После замены сцепления его, возможно, потребуется отрегулировать. Подробнее о корректировках читайте здесь.

W21200h. Комплект сцепления Krafttech

Согласно одной из книг наших пользователей, у нашего клиента были детали сцепления, подходящие для Solano от машины Breez.

САМОДЕЛКИН ДРУГ

Самодельный багги с двигателем Lifan 15 л/с

Багги -это отличная техника на которой можно обучиться экстремальному вождению по бездорожью и в заносе, а так же собрать себе ее самостоятельно из узлов от Отечественной техники и бензинового двигателя Лифан 190 F-R мощностью 15 л/с. Пошаговые фото сборки прилагаются. Данный багги отличается своей надежностью и в меру простой конструкцией, которая будет понятна обывателю (без заморочек) Рама машины сварена из проф трубы (квадрат) рассчитана на одного человека.

Передняя подвеска двухрычажная на амортизаторах от мотоцикла «Восход» Ступицы и шаровые опоры ВАЗ 2108, А-образные рычаги подвески самодельные сварены из квадратного профиля.

Задняя подвеска имеет 4 рычага 2 из них А-образных и 2 расположены в нижней части, подвеска маятникого типа. Двигатель установлен на специальной площадке в задней части машины. Мост с редуктором заимствован от Отечественного автомобиля ВАЗ, крутящий момент с ДВС и понижающим редуктором передается через цепную передачу. Колеса и рулевое управление в сборе, а так же тормоза ВАЗ.

Сидение пилота так же автомобильное. Части рамы где возможен удар отделаны поролоном.

И так, давайте рассмотрим технические особенности представленного самодельного багги.

1. ДВС «Lifan» бензиновый 15 л/с с понижающим редуктором и автоматом сцепления
2. Амортизаторы от мотоцикла «Восход» 4 шт
3. проф труба (квадрат)
4. колеса,ступицы,шаровые, тормоза ВАЗ
5. задний мост (классика)
6. рулевое управление ВАЗ
7. сидение «восьмерка»
8. грунт и краска

Инструменты

1. сварочный инвертор
2. дрель
3. набор гаечных ключей
4. УШМ (болгарка)
5. измерительный и слесарный инструмент
6. умелые руки и светлая голова)

Пошаговые фото сборки багги своими руками. Амортизаторы мотоцикл «Восход» 4 шт
Ступицы ВАЗ Расчет редукции передаточного числа. А-образные рычаги подвески.

Подвеска багги А-образная двухрычажная (самодельная) с ступицами и шаровыми ВАЗ Установка подвески на раму. Рулевое управление ВАЗ Задняя подвеска маятникого типа. Крепление сидения пилота к раме машины. Днище проварено листовым металлом. Площадка под установку ДВС Грунтовка и покраска рамы и элементов подвески багги.

Источник: umelyeruki.ru

Центробежная муфта — Centrifugal clutch

А центробежная муфта это автоматический схватить который использует центробежная сила работать. Выходной вал отключается при низкой скорости вращения и больше входит в зацепление с увеличением скорости. Часто используется в мопеды, под костями, газонокосилки, картинг, бензопилы, мини велосипеды, и немного парамоторы и лодки сохранить двигатель от остановки при замедлении или резкой остановке выходного вала, а также для снятия нагрузки при запуске и работе на холостом ходу. В автомобильной промышленности он был заменен гидравлическая муфта.

• 1 Операция
• 2 История
• 3 Смотрите также
• 4 Рекомендации
• 5 внешняя ссылка

Операция

А бензопила сцепление. Цепь наматывается на звездочку за муфтой, которая вращается вместе с внешним барабаном.

Вход сцепления подключен к двигателю. коленчатый вал в то время как выход может приводить в движение вал, цепь или ремень. Как двигатель число оборотов в минуту увеличивайте, утяжеленные рычаги сцепления поворачиваются наружу и заставляют сцепление включиться.

Наиболее распространенные типы имеют фрикционные колодки или башмаки, установленные радиально, которые входят в зацепление с внутренней стороной обода корпуса. На центральном валу имеется различное количество пружин растяжения, которые соединяются с башмаком сцепления. Когда центральный вал вращается достаточно быстро, пружины выдвигаются, заставляя колодки сцепления зацепляться за поверхность трения. Его можно сравнить с барабанный тормоз в обратном порядке. Этот тип можно найти на большинстве самодельных карты, газонная и садовая техника, топливные модели автомобилей и малой мощности бензопилы.

Другой тип, используемый в гоночных картах, имеет фрикционные диски и диски сцепления, сложенные вместе, как сцепление мотоцикла. Утяжеленные рычаги прижимают эти диски друг к другу и включают сцепление. Когда двигатель достигает определенной скорости, сцепление включается, работая как бесступенчатая трансмиссия.

По мере увеличения нагрузки скорость падает, сцепление выключается, скорость снова увеличивается, и сцепление снова включается. При правильной настройке сцепление будет стремиться поддерживать скорость на уровне пика крутящего момента двигателя или близком к нему. В результате получается довольно много отходящее тепло, но в широком диапазоне скоростей он гораздо более полезен, чем прямой привод во многих приложениях.

История

Центробежная муфта, показанная в заявке на патент, 1898 г.

Центробежные муфты использовались в железнодорожных локомотивах до 1858 г. [1] и упоминается (применительно к электродвигателям) в патенте 1899 г. [2]

Патент на автомобильное центробежное сцепление (на электромобиле) был выдан в США в 1898 году. [3]

Есть дизайн игрушки «автомат сцепления» в Журнал Meccano июня 1934 г. [4]

Армстронг Сиддели автомобили оснащались автоматическим (центробежным) сцеплением с 1936 года. [5]

Томас Фогарти, которому также приписывают изобретение баллонный катетер, приписывают изобретение центробежной муфты для небольших двигателей в 1940-х годах. [6]

Источник: wikidea.ru

Сцепить-расцепить

На любом мотоцикле должна быть возможность отключения привода коленвала от заднего колеса, для того чтобы двигатель мог работать, когда байк неподвижен. Несмотря на это очевидное утверждение, представьте себе, такая возможность существовала не всегда.

На многих ранних мотоциклах использовался непосредственный привод при помощи ремня и шкивов на коленвале и заднем колесе, которые невозможно было разъединять. Такой привод действительно работал, однако при его эксплуатации вылезали некоторые проблемы. Например, чтобы остановиться на перекрестке, нужно было глушить двигатель. А завести байк в таком случае можно было только с «толкача», что явно не является наилучшим вариантом старта.

Механизм сцепления был придуман, чтобы обеспечить разъединение работающего двигателя от привода заднего колеса. Вторая функция, не менее важная, — возможность выбора передаточных отношений на машинах, которые оснащены коробкой передач. Посмотрим, как этот механизм работает.

Принцип сцепления

Работа сцепления основана на трении. В наиболее простом виде сцепление состоит из двух дисков, один из которых располагается на цапфе коленчатого вала, а второй связан через какой-нибудь механизм привода (цепь, ремень, шестерни) с задним колесом и прижат к первому диску. Если между дисками есть небольшой зазор – двигатель работает, в то время как второй диск остается неподвижным. Если соединить диски между собой, то вращение коленчатого вала за счет трения будет передаваться второму диску, а поскольку он связан с задним колесом, то оно тоже будет вращаться. Так что подвод мощности от двигателя на колесо может при необходимости включаться или выключаться.

На подавляющем большинстве современных серийных байков используется сцепление с ручным управлением от рычага, расположенного на руле. Исключение – скутеры, на которых используется автоматическое центробежное сцепление, режим работы которого зависит от оборотов двигателя. В нашей статье речь пойдет именно о сцеплении, которое используется на мотоциклах (к сожалению, формат статьи не позволяет нам вдоволь посмеяться над забавными историями о скутеристах, пересевших на мотоциклы, и пытающихся «тормозить» сцеплением).

Как устроено сцепление

Все сцепление в сборе устанавливается на первичный вал коробки передач (об устройстве данного девайса читайте в нашей статье). Корпус или наружный барабан сцепления устанавливается на подшипнике и может вращаться свободно и независимо от вала. Наружный барабан сцепления непосредственно связан через переднюю передачу с коленвалом (хотя есть и такие конструкции, в которых сцепление установлено непосредственно на цапфе коленвала; такая схема распространена на мотоциклах производства BMW и Moto Guzzi), так что при вращении коленвала он тоже вращается. Центральная часть сцепления, или внутренний барабан (ступица), обладает меньшими размерами и располагается внутри наружного барабана. Она устанавливается на первичном валу коробки передач и фиксируется на нем от проворота шлицами, так что при вращении внутреннего барабана первичный вал тоже вращается.

Разрез многодискового сцепления в масляной ванне, Yamaha R6 2008

Диски сцепления располагаются в промежутке между наружным и внутренним барабанами. Используется два типа дисков: гладкие и фрикционные. Они располагаются поочередно, а точное число дисков зависит от типа сцепления и машины, на которой оно применяется. На внешней окружности фрикционных дисков находятся прямоугольные шлицы, которые устанавливаются в пазы наружного барабана сцепления. На внутренней окружности гладких дисков нарезаны зубья, которые устанавливаются в пазы внутреннего барабана сцепления.

В обычном положении (когда байк находится в движении) фрикционные и гладкие диски удерживаются в непосредственном контакте с помощью пружин, воздействующих на пластину, которая называется нажимным диском. При вращении коленвала и наружного барабана сцепления из-за трения, возникающего между пластинами, внутренний барабан сцепления, а следовательно, и первичный вал коробки передач тоже вращаются.

Когда райдер выжимает рычаг сцепления трос или гидравлический механизм, противодействуя усилию пружин, отжимает нажимной диск от пакета гладких и фрикционных дисков, в результате чего диски перестают соприкасаться. Из-за прекращения непосредственного контакта между дисками, трение уменьшается, позволяя наружному барабану свободно вращаться относительно внутреннего барабана. По мере того, как райдер отпускает рычаг сцепления, диски снова прижимаются друг к другу, и постепенно вращение наружного барабана сцепления за счет трения начинает передаваться внутреннему барабану, таким образом осуществляя постепенную передачу крутящего момента к коробке передач и дальше — к заднему колесу; благодаря этому исключается возможность остановки или рывков (конечно, если все делать правильно и отпускать сцепление плавно).

Способность передачи крутящего момента сцеплением зависит от множества факторов: числа и диаметра дисков, усилия пружин, сжимающих их, и коэффициента трения между дисками. При прочих равных условиях, на небольших машинах необходимо меньшее количество дисков, чем на больших и мощных аппаратах. Аналогично, если крутящий момент одинаков, то при увеличении диаметра дисков их количество можно уменьшить. На фрикционные диски (кто бы мог подумать?) нанесен фрикционный материал, а гладкие диски изготавливаются из стали.

Компоненты сцепления Honda CBR1000RR 2007

Дела конструкторские

При выборе типа сцепления, которое нужно установить на конкретный мотоцикл, на решение конструктора влияет несколько определяющих факторов. Сначала давайте разберемся с количеством дисков.

В сцеплении многодискового типа применяется более одного комплекта гладкого и фрикционного дисков, обычно используется семь или восемь, а иногда и девять фрикционных дисков. Гладких дисков всегда на один меньше по сравнению с фрикционными, поскольку пакет дисков всегда с двух сторон ограничивается фрикционными дисками.

На большинстве моноблочных двигателей (то есть таких, в которых все узлы трансмиссии выполнены в пределах картера двигателя) с поперечным расположением коленвала в раме, используется многодисковое сцепление. Причина этого – небольшой диаметр сцепления. Многодисковое сцепление также намного легче однодискового, хоть и обладает большей поверхностью трения и прочностью.

Одно- или двухдисковые муфты сцепления применяются на мотоциклах с продольным расположением коленвала в раме (например, байки Moto Guzzi с V-твином, цилиндры которого расположены поперек рамы). Сцепление закрепляется на задней цапфе коленвала и снабжено отдельным корпусом между двигателем и коробкой передач. Из-за такого расположения сцеплению не требуется компактность, а при большом диаметре необходим только один или два диска.

Следующий вопрос, который решают конструкторы – использовать сухое сцепление или работающее в масляной ванне.

Сухое сцепление Ducati 749 выставлено напоказ (в стоке, конечно же, прикрыто крышкой)

Может показаться странным, что механизм, принцип которого основан на трении, работает в масле; но для этого есть несколько важных причин. Масло выполняет функции отвода тепла, чтобы сцепление не подгорало. Кроме того, оно служит смазочным материалом для втулок или подшипников, на которых вращается наружный барабан сцепления, а также облегчает перемещение шлицов и зубьев дисков. Дополнительный «бонус» сцепления в масляной ванне – для обеспечения смазывания передней передачи не нужно герметизировать сцепление в отдельной камере.

Против физики не пойдешь – естественно, что трение, обеспечиваемое между дисками сцепления, работающего в масляной ванне, ниже трения между дисками сухого сцепления. Поэтому необходимы диски большого диаметра или их большее количество (а может быть, и то, и другое), что приводит к увеличению габаритов.

Suzuki RGV250, оснащенный сухим сцеплением

Такой же RGV250, но со сцеплением в масляной ванне

Вот почему сухое сцепление в основном используется на спортивных мотоциклах. Большая эффективность и малый вес (не нужно лить масло) – неотъемлемая часть сухого сцепления. Впрочем так же, как и малый ресурс.

Большинство гоночных аппаратов оснащаются сухим сцеплением, так же как и практически все гражданские спортбайки Ducati (кроме 848, но для него есть отдельный заводской «сухой комплект»). Японские производители в основном используют сцепление в масляной ванне. С практической точки зрения, «мокрое» сцепление выглядит предпочтительней – гораздо больший ресурс и меньшая склонность к перегреву. С другой стороны, если цель – максимальный результат в гонке, тогда выбор будет в пользу сцепления сухого типа.

Ничего тут не сломалось, этот стрекот – звук исправного сухого сцепления Ducati

Еще один момент, с которым должен определиться конструктор – каким образом будет передаваться усилие от рычага на механизм привода сцепления. Чаще всего для этой цели выбирается трос, иначе – механический привод сцепления. Тросы подвержены вытягиванию и износу, их нужно регулировать и смазывать, но они просты в обслуживании и ремонте. Устроен механический привод просто – трос воздействует на сцепление посредством механизма привода, расположенного внутри крышки сцепления или с противоположной стороны картера, при этом механизм воздействует на длинный толкатель, проходящий через первичный вал коробки передач.

Гидравлический механизм привода сцепления применяется в основном на машинах большого объема. Он стоит намного больше и требует тщательного обслуживания, однако недостатки с лихвой перекрываются плавностью и легкостью его действия.

Гидравлический привод работает по такому же принципу, что и передняя тормозная система (о тормозных системах мы тоже в свое время поговорим): когда рычаг давит на плунжер главного цилиндра, он воздействует на жидкость гидросистемы и нагнетает ее в шланг. Затем жидкость выдвигает поршень рабочего цилиндра, который воздействует на толкатель, расположенный внутри первичного вала.

За исключением регулярного контроля уровня жидкости гидросистему практически не надо обслуживать, хотя для обеспечения ее работоспособности необходимо периодически заменять жидкость и уплотнения. Также конструкция любой гидросистемы подразумевает, что жидкость склонна к поглощению воды и насыщению воздухом (словом, обслуживание гидропривода сцепления по тщательности схоже с обслуживанием тормозной системы). Разобравшись с этим, давайте перейдем к более современным и высокотехнологичным штучкам.

Думаю, читая обзоры современных мотоциклов, вы неоднократно встречали словосочетание «проскальзывающее сцепление». Как правило, наличие оного на тестируемом мотоцикле приводит испытателя в восторг, о чем он тут же и сообщает. Однако никто толком не объясняет, как эта штука работает. Вот с этого и начнем.

Скользкий тип

Проскальзывающий механизм в сцеплении (далее для простоты – ПС) – это разработка, ориентированная на высокопроизводительные мотоциклы. Главной целью для ПС является ограничение обратного крутящего момента, проявляющегося при торможении двигателем с высокой скорости или при переходе на низшие передачи.

Впервые ПС было применено на дрег-байке 70-х годов под именем Hogslayer – нетривиальное для того времени сцепление позволяло «Свинобою» разгоняться до 290 кмч, не буксуя и не перегреваясь (кроме того, такой максималке способствовали два 880-кубовых впрысковых мотора от Norton, но это уже совсем другой рассказ…).

Среди современных серийных мотоциклов проскальзывающее сцепление тоже нашло свое место – главным образом, им оснащаются спортбайки, а также заряженные заводские стриты.

Проскальзывающее сцепление для Ducati 999 от FBF

Теперь подробнее о том, зачем вообще ПС применяется. При открытии газа привод заднего колеса осуществляется через сцепление.

Когда газ закрывается, а байк продолжает двигаться со скоростью, превышающей заданный предел, соответствующий текущему открытию дросселя, заднее колесо по-прежнему прокручивает вал двигателя через сцепление; но, поскольку двигатель оказывает большое сопротивление (в связи со сжатием, особенно на высоких оборотах и низших передачах), можно достичь точки, при которой сопротивление, или обратный крутящий момент двигателя, превысит коэффициент сцепления задней шины. Результат этого – заблокированное заднее колесо. Особенно вероятен такой исход в дождевых условиях, т.к. в дождь коэффициент сцепления шины с дорогой сильно снижается, а происходящее при резком торможении перераспределение веса снижает нагрузку на заднюю ось. ПС устанавливают для того, чтобы исключить возможность блокировки колес за счет проскальзывания сцепления при изменении направления передачи крутящего момента. Однако ПС не выключает сцепление полностью, и эффект торможения двигателем сохраняется.

Разные производители подходят к конструкции ПС по-разному, но чаще всего проскальзывание обеспечивается следующим механизмом: внутренний барабан сцепления располагается на ряде храповых упоров с наклонной поверхностью. Когда направление передачи крутящего момента изменяется, внутренний барабан сцепления смещается на храповых упорах, тем самым отводя нажимной диск и ослабляя давление на диски. Такой подход серийно впервые был опробован на Kawasaki ZXR 750.

Проскальзывающее сцепление Kawasaki ZX-6R 2007 — в стандартной комплектации

Инженеры из Aprilia при проектировании сцепления RSV Mille пошли по более сложному и технологичному пути. Для перемещения внутреннего барабана сцепления используется сервомотор, которым управляет вакуум, подведенный от впускного коллектора двигателя.

При закрытии дросселя увеличившееся разрежение в коллекторе создает вакуум в воздушном трубопроводе сервомотора, который сдвигает внутренний барабан сцепления и ослабляет давление на диски. Такой подход больше не используется нигде, кроме RSV, производители отдают предпочтение более простому варианту, опробованному на ZXR 750 (каждая компания старается привнести в конструкцию ПС что-то свое, однако общий принцип остается очень похожим на вариант от Kawasaki). Как ни крути, несмотря на свою простоту, проскальзывающий механизм в сцеплении – штука очень и очень полезная. Если же ваш мотоцикл не оснащен ПС – не отчаивайтесь, вполне вероятно, что тюнинговый комплект для него существует в природе, нужно только поискать.

Квикшифтер

Наконец-то мы добрались до долгожданной темы – системы Translogic quickshifter systems, она же — BMW Quickshifter. Вопреки сенсационным заявлениям немецкой компании о новой супертехнологии, подобные системы «быстрого переключения скоростей без отжима сцепления райдером», производимые некоторыми тюнинг-фирмами, наиболее известны из которых — Translogic и Dynojet, уже давно применяются участниками чемпионатов World Superbike, Supermoto/MX и даже в картингах. Просто BMW стала первой компанией, решившей устанавливать эту систему в некоторые серийные байки.

Преимущество механизма заложено в самом его названии: “quick” – «быстрый», “shift” – «сдвиг, смещение, переключение». То есть “quickshifter” буквально переводится как «быстрый переключатель». Насколько быстро переключаются скорости, спросите вы.

Ответ можно найти в примере, что приведен на официальной странице Translogic. «У самого профессионального мотогонщика на переключение передачи уходит не менее 340 миллисекунд, в то время как для систем от Translogic на это требуется от 48 до 150 миллисекунд». Впечатляет, не правда ли? Еще одна технология, спустившаяся с Олимпа большого мотоспорта и ставшая доступной для «простых смертных» мотоциклистов.

Кит-комплект QuickShifter компании DynoJet

А теперь давайте разберемся с устройством «быстроклаца». Ключевые элементы всего механизма: датчик давления (следит за давлением на лапку переключения передач; попросту говоря, определяет, нажимает райдер на нее или нет) и тяга квикшифтера (если не подходит стандартная).

Некоторые производители (например, Dynojet) предлагают еще и кнопку включенияотключения квикшифтера, которую можно установить на руле. Сенсор подключается к внешнему модулю контроля зажигания (например, Power Commander).

Когда райдер оказывает давление на лапку переключения передач, сенсор отправляет сигнал в модуль контроля зажигания, после чего тот отдает ECU команду временно отключить зажигание (на несколько десятков миллисекунд). Когда двигатель отключен, происходит переключение — без сброса газа и выжима сцепления. В случае с мотоциклами BMW, блок управления зажиганием покупать не нужно – квикшифтер подключен к родным «мозгам», ничего регулировать и устанавливать не нужно. Обычно квикшифтер ставят, когда хотят улучшить разгонную динамику аппарата, но ничего не мешает таким же образом переключаться вниз, при торможении.

Надеюсь, с прочтением этой статьи вы еще немного продвинулись в понимании того, что представляет из себя мотоцикл. Однако множество железных вопросов еще не раскрыто, так что оставайтесь с нами, впереди много интересных тем для обсуждения!

Источник: motocafe.ru