В интернет-магазине «Катер» можно по доступной цене купить анод для лодочного мотора и других металлических элементов судна. Со временем владельцы катеров и моторных лодок начинают замечать, что вокруг острых краев металлических деталей, контактирующих с водой, появляется вздутие краски и белый налет. Это – первый признак гальванической коррозии, способной со временем вывести элементы судна из строя, если не установить цинковый анод на лодочный мотор.
Анодная защита на лодках и катерах
Разнородные металлы имеют различные потенциалы, под воздействием воды между ними происходят электрохимические процессы, в результате которых электроны металлических составляющих постепенно «вымываются». Установка анодных протекторов помогает значительно снизить скорость электрохимических процессов. Магниевые аноды для катера устанавливаются при эксплуатации в пресной воде. Для соленой морской воды лучше купить аноды для катера алюминиевые и цинковые. Для уменьшения веса лодочного мотора многие детали изготавливаются из алюминия, наиболее прочные: гребные винты, узлы дистанционного управления, триммеры – из нержавеющей стали. Решение купить анод для лодочного мотора Меркурий или другого популярного двигателя в нашем магазине поможет продлить жизнь двигателя вашей лодки или катера, сократить затраты на его ремонт Мы предлагаем по выгодной цене:
Что такое анод
- купить магниевые аноды для лодки или катера;
- защитные протекторы на гребные винты различных диаметров;
- аноды для транцевых плит
- аноды на гребной вал, предназначенные для установки на валовую линию.
Наиболее подвержена электрохимическому разрушению нижняя часть корпуса лодки, постоянно находящаяся в воде. Для того, чтобы аноды на корпусе судна всегда имели высокую эффективность, необходимо постоянно следить за его состоянием, начищать до блеска и своевременно заменять. Помните, что уменьшение площади анодного протектора приводит к ускорению процесса электрохимической коррозии.
Источник: kater-shop.ru
Защита винта лодочного мотора 8, 9.8, 9.9, 15, 18, 20 л.c
Анодный протектор имеет вид пластин. Они размещаются на подводной части лодки, в специально предусмотренные стратегические гнезда вокруг мотора судна. Для того, чтобы их закрепить, необходимо предварительно очистить поверхность от грязи. Затем устанавливаются резиновые прокладки. И только на них – анод.
Винты, которыми крепится протектор изолируются при помощи втулок. Шапка винта промазывается эпоксидной смолой.
Для изготовления протекторов используются:
- магний;
- алюминий;
- цинк;
- или их сплавы.
Так, протекторы из магния отлично защитят стальной или алюминиевый двигатель лодки.
Электрический потенциал протектора намного ниже всех деталей, узлов и частей плавательного средства. Именно поэтому он подвергается коррозии в первую очередь, оберегая судно от разрушений. Не стоит окрашивать анод какой-либо специальной краской. Он должен быть чистым, без загрязнений. Иначе уменьшаться его защитные свойства.
Анодный протектор необходимо заменить в том случае, если становится видна «Красная метка» (Red Spot). Обычно его срок службы равен двум – трем годам.
Выбор винта для водоизмещающего корпуса катера или яхты
Многие владельцы водоизмещающих катеров и яхт сталкиваются с проблемой выбора гребного винта. Решение выбора дается легко, но всегда не дешево. Огромное разнообразие корпусов, обводов, марок и типов стационарных моторов, колонок, редукторов, передаточных чисел и посадочных отверстий, наряду с многообразием типов гребных винтов от различных производителей, может ввести в кому любого капитана.
Эта статья поможет владельцам водоизмещающих корпусов понять особенности для того, чтобы сделать грамотный выбор гребного винта.
Гребной винт на любом водоизмещающем плавсредстве — одна из важнейших составляющих всего комплекса «двигатель-движитель». От его правильного выбора зависят, скорость, экономичность и комфортный режим движения.
Чтобы понять основные принципы, которыми нужно руководствоваться при выборе винта, для начала было бы полезно вкратце вспомнить базовую теорию, не вдаваясь в дебри с расчетами, формулами и графиками.
Гребной винт преобразует вращение вала двигателя в упор — силу, толкающую судно вперед. Диаметр и шаг винта являются важнейшими параметрами, от которых зависит степень использования мощности двигателя, а следовательно, и возможность достижения наибольшей скорости хода судна. Шаг винта — это расстояние, пройденное винтом в результате поступательного движения за один полный оборот. Разность между теоретическим шагом винта и фактически пройденным расстоянием за один оборот называется проскальзыванием.
Оптимальным винтом называется гребной винт, максимально эффективно реализующий мощность мотора в сочетании с конкретным корпусом и обладающий наибольшим КПД.
Все графики, приведенные ниже, используются для подбора гребных винтов для малых судов. Учтите, что они дают лишь примерную оценку.
Чтобы подобрать гребной винт для конкретно судна выполните следующие операции:
1. Оцените коэффициент попутного потока.
Значение коэффициента может находиться в пределах от 0 до 30%. Его величина зависит главным образом от расположения винта относительно корпуса судна. Круизная яхта, гребной винт которой закрыт архештевнем, или тяжелое судно с водоизмещающим корпусом и крутыми кормовыми батоксами имеют коэффициент около 30%. Моторный катер с гребным винтом, расположенным значительно ниже корпуса, имеет очень небольшой коэффициент попутного потока.
2. Вычтите коэффициент попутного потока из скорости судна.
Например, если судно рассчитано на скорость 10 узлов, а коэффициент попутного потока составляет 20%, то:
20% от 10 узлов = 2 узла,
10 – 2 = 8 узлов
Выберите график для скорости 8 узлов.
3. Рассчитайте обороты гребного винта при полной скорости судна. Например, если двигатель развивает полную мощность при 2800 об./мин, а передаточное число редуктора составляет:
2 : 1, то обороты гребного винта будут равны: 2800/2 = 1400 об./мин.
4. Выберите график диаметра винта, соответствующий мощности на гребном валу (см. примечание далее) и по горизонтальной шкале определите на кривой точку, соответствующую оборотам гребного винта. Далее на вертикальной шкале считайте значение диаметра винта (слева в миллиметрах, справа в дюймах).
5. Выберите график шага винта, соответствующий мощности на гребном валу и по горизонтальной шкале определите на кривой точку, соответствующую оборотам гребного винта. Далее на вертикальной шкале считайте значение шага винта (слева в миллиметрах, справа в дюймах).
6. Полученные значения следует считать первым приближением. Полученная таким образом величина диаметра винта достаточна для определения отстояния винта от корпуса с учетом необходимого зазора. Оптимальная величина зазора составляет 15% от диаметра винта, и в любом случае она не должна быть меньше 8% от диаметра. Рассчитанный по графику диаметр также позволяет определить приблизительную стоимость гребного винта.
Приведенные графики можно также использовать для определения правильности подбора имеющегося винта.
Например, они позволяют выяснить, не кроется ли причина неудовлетворительных скоростных характеристик судна, в неверно подобранных диаметре и шаге гребного винта. Для этого:
1. Измерьте шаг и диаметр установленного гребного винта. Цифры, указанные на ступице, не всегда соответствуют реальности, поэтому лучше провести измерения самостоятельно.
2. Определите реальную скорость судно, пройдя на время точно измеренное расстояние. Откорректируйте полученное значение путем вычитания коэффициента попутного потока.
3. Выберите графики, соответствующие рассчитанной скорости потока воды через винт (один для диаметра один для шага).
4. Выберите нужные кривые в соответствии с мощностью на гребном валу (см. примечание далее).
5. Определите на кривых точки, соответствующие оборотам винта и считайте рекомендованные значения диаметра и шага.
6. Сравните рекомендованные значения диаметра и шага с реально измеренными. Если имеются существенные расхождения, то гребной винт подобран неверно.
Если измеренные параметры винта соответствуют значениям, полученным при помощи графиков, значит причина недобора скорости судна связана с чем-то иным.
На практике потеря скорости часто бывает обусловлена влиянием сразу нескольких факторов: d какой-то мере может быть виноват гребной винт, обрастание корпуса водорослями, лишний вес из-за конструкций, добавленных после постройки судна, износ гребного вала, неправильное размещение балласта и другие причины.
Приведенные ниже графики следует рассматривать исключительно в качестве средства предварительной общей оценки параметров винта. Точных значений они дать не могут.
Мощность на гребном валу
Заявленная выходная мощность двигателя как правило соответствует мощности двигателя с учетом подключенных к нему дополнительных устройств — водяного насоса, генератора и т.п. Однако, до сих пор встречаются производители, указывающие мощность без учета ее отбора этими необходимыми компонентами системы, поэтому заявленное значение следует обязательно проверять. Мощностью на гребном валу называется мощность, реально передаваемая на гребной винт. Она меньше мощности двигателя из-за потерь вследствие трения в дейдвудном сальнике, подшипниках редуктора, опорных подшипниках и т. д.
При неправильной центровке линии вала эти потери возрастают. Обычно мощность на гребном валу составляет 70–90% от паспортной мощности двигателя. Неверная установка или плохое техническое состояние двигателя увеличивают потери. При расчетах предполагается, что двигатель находится в нормальном рабочем состоянии и не имеет существенного износа.
Для чего нужен на лодочном моторе
Протектор применяется для защиты плавательных средств от ржавчины. Это наиболее популярный способ для борьбы с коррозией. Суть анодной защиты состоит в присоединении к лодке более активного или электроотрицательного металла. При этом катодом становится металл, из которого изготовлен двигатель и корпус судна, а анодом – протектор. Именно он приносит себя в жертву.
Двигатель не подергается коррозии до тех пор, пока полностью не разрушится анод на лодочном моторе.
В заключении хочется сказать, что использование описываемого средства защиты увеличит срок службы лодки. Отсутствие же анодного протектора может привести к печальным последствиям. Именно поэтому каждый владелец плавательных средств должен четко знать для чего нужен анод на лодочном моторе.
Останавливать винт, или давать ему вращаться?
Этот спор продолжается с тех самых пор, как на парусные суда стали устанавливать гребные винты, и, разумеется, каждый моряк имеет свою теорию и свое мнение по этому поводу. Инженер Брунель, скорее всего задумывался на эту тему, когда проектировал «Грейт Британ» (первый винтовой корабль в мире, сошедший на воду в 1843 году — 60north ) и, совершенно определенно, моряки в портовых баров всего мира неоднократно сходились в рукопашную по простому вопросу: какой из двух режимов дает минимальные потери хода при движении под парусом?
Есть две стороны в этом бесконечном споре. «Закреплянцы» говорят, что если винт вращается, то это вращение вызывается какой-то силой, и это сила создает сопротивление, которое замедляет яхту. «Вертуны» отвечают, что протаскивание закрепленного трехлопастного винта сквозь воду, дает лобовое сопротивление, затормаживая яхту. На самом деле, правда есть в утверждениях обоих сторон, но какое положение винта — фиксированное или вращение — дает меньшее сопротивление? YM провели набор измерений, в которых попытались ответить на этот вопрос.
Когда винт зафиксирован, вода, ударяясь о лопасти винта, отклоняется в сторону, создавая сопротивление. Если винт вращается, то вода также будет отклоняться от лопастей в сторону, но на меньший угол — следовательно, создаваемая тормозящая сила будет меньше.
Чтобы было проще это представить: представьте, что вы пытаетесь пробежать через вращающуюся дверь, как только одна из створок пройдет мимо вас. Если вы врежетесь в створку вращающейся в направлении бега двери, то шок от удара будет небольшим — однако, если дверь стоит на месте не вращаясь, то разбитый от удара нос будет болеть потом долго.
*Мы использовали на лодке электрический мотор и проводили наши испытания на закрытой воде, чтобы исключить по максимуму влияние на тест внешних условий *
Результаты
Наша испытательная установка на лодке сработала так, как мы надеялись и дала, по мере увеличения скорости, хорошо согласующиеся с теорией результаты. Использование электрического мотора дало нам возможность получить цифры для точных значений силы тяги, что позволяет применить их к эквивалентным по тяге парусов скоростям ветра. Корпусная скорость яхты, использованной для испытаний, ограничивала нас максимальной скоростью в 5 узлов, но в реальном мире именно на этих, относительно небольших скоростях, влияние сопротивления винта будет максимальным.
Графики, на которых мы свели полученные результаты, с очевидной уверенностью утверждают: если это возможно, вы должны дать трехлопастному винту на вашей яхте свободно вращаться. Сопротивление потоку воды остановленного винта было почти в три раза больше, чем у винта вращающегося, что приводило к потере скорости почти в пол-узла на 4 узлах скорости. Экстраполируя, это почти 0.75 узлов на 6 узлах — это значит, что на 16 часовом переходе, дав винту свободно вращаться вы придете к цели почти на два часа раньше. Складной винт или винт с подвижными лопастями (реверсивный винт) увеличит эти скорости еще на 10%, что также нельзя счесть незначительным.
Зафиксированный трехлопастной винт дает почти столько же сопротивления, сколько ведро диаметром 10 дюймов!
Разные винты и формы корпуса
Никаких сюрпризов: графики убедительно доказывают, что есть существенные причины установить складной винт на вашу яхту вне зависимости от того установлен на ней сэйлдрайв, или традиционный редуктор с гребным валом. На длиннокилевой яхте, оборудованной тонким двухлопастным винтом, находящемся в промежутке между дейдвудом и пером руля, можно нанести отметку на гребном вале, показывающую вам, когда лопасти винта установлены вертикально — в этом положении сопротивление винта будет минимальным. В случае яхты с плавниковым килем выигрыш от установки двухлопастного винта в вертикальное положение будет незначительным.
Сопротивление трехлопастного винта на сэйлдрайве будет практически идентично наблюдениям, полученным в наших испытаниях, так как нога подвесного мотора, использованного для тестов, скорее похожа на ногу сэйлдрайва, чем на типичный гребной вал.
Источник: aqua-hunter.ru
2012sillybilly
Свободы хочется и денег. Сидеть бы на палубе, трескать вино. А вечером -дамы. А П Чехов
ПАРАХОД №44 Защита от коррозии 2012sillybilly October 16th, 2014
Тема защиты яхты от коррозии черезвычайно важна. Особенно этому нужно уделять внимание при металлических корпусах, ведь срок службы прАхода будет в основном определяться проработанностью этой темы. Информация ниже позволит вам быстро войти в курс темы не перелапачивая огромные груды малоудобной для переваривания информации.
Для того чтобы хорошо спроектировать систему защиты яхты от коррозии нужно сначала понять основные ее причины. Есть отличная книжка на английском языке, где все более-менее подробно разжевано
http://www.amazon.com/Boatowners-Mechanical-Electrical-Manual-Essential/dp/0071432388/ref=pd_ys_sf_s_283155_b5_6_p?ie=UTF8Ветусе»(зависит от материала и площади подводной части, вставлю сюда как ее розыщу). Хотя чем анодов больше, тем конечно лучше. Для моего ката в 60футов достаточно 12штук х 8кг.
. вверху тут потенциал в вольтах.
. все очень просто, ищем материал корпуса на рисунке, а анод должен быть ниже. только увлекаться не надо- при большой разнице потенциалов анод разрушиться слишком быстро, поэтому на свой сплав я пока поставлю цинк, а если ч то перейду на магний.
В пресной воде важно хорошо защитить стальной корпус(люминевый не так важно), а в соленой и люм.корпус надо хорошо обезопасить анодами. Важно правильно уметь устанавливать. К стальному корпусу привариваеи болты(шпильки), на которые крепим аноды(изолируемы от корпуса), электроконтакт достигается за счет крепежных гаек. Последнии сверху нужно заизлировать от воды сикафлексом.
Для алюм.копусов лучше в киль вварить толстостенные алюм.трубки, вставить в них нерж шпильки, последнии с двух сторон зафиксировать гайками(ими же обеспечивается контакт с корпусом). На шпильки попарно одеть аноды изолируя их от корпуса прокладкам(сикафлексом), крепим их гайками(они также создают электрокнтакт), сверху изолируем от воды сикафлексом. На пластиковых яхтах устанавливаем аноды в подводной части и соеденяем их медной шиной со всеми метал.предметами а борту-клюзами, водозаборниками, кранами, выхлопными патрубками, леерамии т.п. тут анод лучше устанавливать болшей плщади.
Я описал как сделать с пассивной частью. Теперь расскажу как поступить с «активной» электрокорозией («Второй причиной»). Это несколько сложнее. В первую очередь надо обезопасить яхту от электрокороззии вызванной подключением к береговой сети(110в/220в). Это случай подробно изложен в книжке.
Надо понимать, что существует диллема-чем надежнее защищаем корпус, тем больше подвергаем плавающих рядом людей риску поражения электротоком. На моем кате этот вид коррозии я уменьшил включением в «земляной» провод идущий от яхты на берег диодным мостиком (два запаралеленных навстречу диода, конечно лучше использовать развязывающий транс, но он большой, дорогой и массивный). Включенный мостик (см. мою элект.схему ката http://2012sillybilly.livejournal.com/17281.html), исключает влияние потенциалов ниже 0.5..0.7вольта на электрокоррозию (заказываем тут стр 365 http://catalogs.westmarine.com/WebProject.asp?CodeId=7.7.1.33pagelabel=409 ), обычно этого достаточно. Фото блока спаренных диодов дано в самом начале. К слову в этом каталоге на стр.381 есть мониторы контроля аккамляторов, пожалуй это САМЫЙ ВАЖНЫЙ прибор на яхте, иметь всем. (250. 300$)/
В процессе эксплуатации судна в соленой воде ныряем и убеждаемся в разрушении анодов (раковины и белый налет), значит аноды работают. Одного 8кг анода(всего ихбыло 8шт) на стальном корпусе(кат, 15м) хватает где-то на 2 года в морской воде (он разрушится на 50%). Аноды вала(винта) на 1 год, они бывают двух типов. Первый- разрезной бублик крепиться на вал.
Второй большая «шайба», устанавливаемая на конце вала вплотную к винту. Первый тип проще будет разыскать в портовых магазинчиках, второй надо заказывать у производителей вала.
Тут я попытался пересказать основные моментыи не претендую на полнотураскрытия темы, дополнительную информацию можно найти в указанной мной книжке. Есть еще активная защита, когда спец.электронными приборами пускают микротоки призванные бороться с коррозией, но для частного судостроения это сложновато. Если ее неправильно спроектировать или установить, то процесс коррозии только усилиться.
Главное-любой металл, даже нерж. сталь (уже рассказывал про ее щелевидную коррозю http://2012sillybilly.livejournal.com/19034.html ) и морская бронза быстро кородирует в соленой воде и тоже требуют защиты.
Обратите внимание на положение титана, для него все металлы-аноды. Есть масса ужастиков про то, как после месяца-другого стояния в марине рядом с титановым корпусом у яхт падали мачты, ведь огромная разница потенциала их разрушала.. ток шел по воде, а цепь замыкалась через кабель берегового питания.
ЗЫ. вот тут прикольный пример пренебрежения к ккоррозионной защите привели вчера в комментах http://army-news.ru/2014/01/boevoj-korabl-vmf-ssha-rastvoryaetsya-na-glazax-iz-za-korrozii/
ЗЫЫ. аноды лучше устанавливать в местах обмываемых потоком воды, так толстый оксидный слой будет лучше смываться и анод луше защитит корпус. если вы не последуете моей рекомендации как установить аноды через уплотнители на корпус, то со временем они скородируют с тыльной стороны и может нарушиться электроконтакт с корпусом, аноды станут бесполезны. а если вы уже владеете яхтой на которой нет гальванической развязки с берегом, то лучше купить диодный блок и установить (сделать это элементарно).
ЗЫЫ. в догонку схожей темы-полезно знать. в природе существуют УЗО(устройства защитного отключения-это две включенных друг навстречу катушки), оно позволяет отключать нагрузку при пробиве силового провода на массу(корпус). а есть и диф.автоматы, так это сочетание УЗО и автомата отключающего нагрузку при превышении заданного тока.
ЗЫЫ. как вариант- можно отключить береговой кабель яхты на время длительной стоянки яхты без проживания. солнечных батарей хватит на работы систем жизнеобеспечения, так можно исключть электрокоррозию второго типа. я так делал в Стамбуле(9месяцев стоянки) и в Тайланде(многократно по 6 мес).
PSS. тема защита от коррозии тесно связана с безопасностью от поражения электротоком. Включение всяких защит в земляной фидер идущий на береговую розетку увеличивает шанс убить током плавающих с борта людей (в частности по этой причине во всех грузовых и пассажирских портах купание запрещено).
Крайний случай-это разрыв земляного провода, тогда при пробиве изоляции фазового провода яхты на корпус вызовет ток в воде(от яхты к берегу). Чем соленей вода, тем опаснее, ведь потенциал на корпусе(220в) никуда не денется(может только чуток подсядет), а ток в воде определяется ее сопротивлением(соленая-меньше, ток-больше). По этой же причине не допускается работа электроинструментом у уреза воды (множество летальных случаев). На борту яхты в этом случае безопасно, а вот если голыми, да еще и сырыми ногами заходить на трап-тут уж шибанет.
**************************************** **************************************** ***********
ЗЫ. вот появились отличные фотки иллюстирующие электрокорозию.
..у Леши (кэп. 63футовой яхты Вера) коррозия быстро разрушиля очень важный и дорогой дивайс- автопилот. 
. на заднем плане-помпа автопилота, на первом плане-гидроцилиндр.
. этот автопилот был установлен в качестве резервного всего два года назад через алюм.пластину прямо на карбоновый корпус яхты. 
. на этом фото видна ошибка сделанная установщиками автопилота. в комплект помп (в частности у Рэймарина) обычно входят резиновые втулочки-прокладочки изолирующие насос от места установки (это уменьшает и передачу вибрации от помпы на конструкции яхты), тут же видно, что помпа привинчина к алюм.пластине напямую нерж.болтами.
.. для меня оказалось полной неожиданностью, что карбон-это хорошо проводящий материал, насос выполнен из люминя-вот он и составил с корпусом электропару.
. подобное может случиться и на стальном параходе, ведь люминь будет и там анодом.
. не забудте изолировать автопилот и подсоеденить к нему шину идущую на забортный анод, у меня же на алюм.корпусе ката этого не потребовалось, насос можно ставить прямо на корпус.
Источник: 2012sillybilly.livejournal.com