Па́русное су́дно, судно , приводимое в движение силами давления ветра, приложенными к парусам. Использование паруса (в качестве вспомогательного движителя) на плотах и примитивных судах известно с древнейших времён.
Первые достоверные данные о парусных судах относятся ко 2–3-му тыс. до н. э. Эти парусно-гребные суда обладали невысокими мореходными качествами , т. к. прямоугольные паруса, которыми они оснащались, эффективны только при попутном ветре, а удовлетворительное управление рулевыми вёслами обеспечивается лишь при водоизмещении судна до 300–400 т. Суда в Древнем Египте имели водоизмещение до тысячи тонн и 2–3 мачты для прямых парусов, однако их ходовые качества обеспечивались главным образом за счёт большого числа гребцов. В Древней Греции торговые парусно-гребные суда ходили под парусом при попутном ветре, а военные суда для движения использовали в основном только вёсла.
Надувная лодка с парусом для туризма Фильм 2
Древнеримские торговые парусные суда из-за несовершенства судового такелажа также ходили под парусами только при попутном ветре. Однако их общая компоновка и очертания уже содержали основные элементы типичных классических парусных судов; так, крупные суда, кроме главной мачты, имели ещё носовую и кормовую мачты. К 5 в. был создан кормовой руль, управляемый рычагом – румпелем , что позволило увеличить размеры парусных судов и повысить площадь парусов. Приблизительно к 8–9 вв. в районе Средиземноморья широкое распространение получил косой латинский парус, который позволял судну идти галсами против ветра.
Параллельно развивалось парусное судоходство в Юго-Восточной Азии. Так, в 5–6 вв. в Китае уже строили трёх-, четырёхмачтовые плоскодонные парусные суда, т. н. джонки (предназначенные как для военных целей, так и для дальнего плавания). В 1420 г. в Китае построена шестимачтовая джонка «Чжэн Хэ» водоизмещением 3,1 тыс. т, длиной 164 м.
В северных морях с 8 в. викинги использовали вёсельно-парусные ладьи с одним прямым парусом. Позднее норманны строили когги (одно-, двухмачтовые вёсельно-парусные суда) и другие типы судов. Северные поморы достигали Груманта (о. Шпицберген) на ладьях и кочах (характерная особенность которых – яйцевидная форма корпуса). На Руси с начала 11 в. для перевозки людей и грузов по рекам и озёрам применялись струги – гребные суда с небольшим прямоугольным парусом и съёмной мачтой.
В средние века с развитием международной морской торговли появилась необходимость в судах новой конструкции, способных совершать дальние морские плавания. В 14 в. на крупных судах устанавливали 3–4 мачты с прямыми парусами, мелкие суда несли латинские паруса. На торговых парусных судах появляется кормовой руль, форма их корпуса приобретает округлую форму.
В 15 в. крупнейшее грузовое судно типа «каракка» имело водоизмещение до 2 тыс. т, было трёхмачтовым, при этом бизань -мачта оснащалась латинским парусом. На каравеллах, парусное вооружение которых, кроме манёвренности, позволяло развивать достаточно высокие по тем временам скорости, совершили экспедиции Х. Колумб и В. да Гама . В 15–16 вв. на парусных судах появляются составные мачты, несущие сразу несколько парусов, что облегчало управление и маневрирование судна.
Надувная лодка с парусом для туризма. Эволюция снаряжения
Чёткого различия между военными и торговыми судами ещё не существовало, за исключением галер (судов военного назначения). В эпоху Великих географических открытий создаются парусные суда с высокими мореходными качествами, способные совершать путешествия вокруг света.
В 16 в. строили пинасы – трёхмачтовые суда водоизмещением от 150 до 800 т. Появляются галеоны – военные суда с относительно длинным острым корпусом (длина равнялась тройной ширине), водоизмещением до тысячи тонн, без высоких надстроек, что позволяло этим судам ходить «круче к ветру». К концу 17 в. галеоны уступили место судам с более развитым парусным вооружением.
Надстройки уменьшаются по высоте и упрощаются. Для торговли со странами Востока строили специальные, более удлинённые, чем галеоны, трёхмачтовые суда с дополнительной маленькой мачтой на бушприте (наклонном брусе, выставленном вперёд с носа судна) для установки прямого паруса.
Впоследствии парусность увеличивается за счёт введения стакселей – треугольных парусов между мачтами. В 17 в. подводную часть деревянных корпусов парусных судов для защиты от обрастания животными и растительными организмами стали покрывать медными листами, что одновременно снижало сопротивление воды движению судна.
До середины 19 в. парусные суда были главным средством обеспечения морских и торговых связей между странами. Парусный флот определял военное могущество государств.
В 18 в. строили много военных судов водоизмещением до 2 тыс. т. Водоизмещение крупных линейных кораблей достигало 5 тыс. т, а торговых судов – до 600 т. В зависимости от типа парусного вооружения и числа артиллерийских орудий военные корабли делились на ранги. В 1845–1875 гг. строились наиболее совершенные парусные суда – клиперы . Несмотря на конкуренцию со стороны судов с паровыми машинами , парусные суда всех типов ( барки , бриги , шхуны ) строили ещё в начале 20 в. В 1902 г. в Гамбурге построен корабль «Прейссен» – железное судно с пятью мачтами водоизмещением 11 тыс. т, площадью парусов 5500 м 2 , скоростью до 17 узлов. В 1910 г. в США построено самое крупное в мире деревянное парусное судно – шестимачтовая шхуна «Вайоминг» водоизмещением 8,5 тыс. т, длиной 106,7 м, шириной 15,2 м, высотой борта 8,4 м. К 1930-м гг. применение парусных судов для торговых и военных целей практически прекратилось. Современные парусные суда предназначены в основном для учебных целей, спорта (например, яхты ), туризма и отдыха.
В конце 20 в. созданы высокоэффективные паруса новых конструкций для использования их в качестве движителей на транспортных судах. Управление такими парусами производится автоматически. Осуществлены проекты моторных судов со вспомогательным парусом, парусно-моторных судов , парусных со вспомогательным двигателем.
Парусное судно несёт паруса на одной или нескольких мачтах. Носовая мачта называется фок-мачтой , средние мачты – грот-мачтами , кормовая мачта – бизань-мачтой. В зависимости от высоты, мачты бывают простыми или составными. Общая площадь всех парусов, а также типы парусов, которые несёт судно, называются парусностью. Управляют парусным судном (изменяют курс, увеличивают или уменьшают скорость хода, останавливают продвижение парусного судна – судно ложится в дрейф, и др.) посредством согласованных действий руля и парусов.
Парусные суда подразделяются на большие (как правило, более 2 мачт) и малые. В зависимости от парусного вооружения парусные суда в основном делятся на суда с прямым, косым и смешанным вооружением. У судов с прямым вооружением прямые паруса основные, а косые – вспомогательные. У судов с косым вооружением основными являются косые паруса.
К наиболее известным большим судам с прямым вооружением относятся корабли , барки, фрегаты , бриги. Большие суда с косым вооружением – шхуны (гафельные, бермудские, стаксельные и др.), известные с 17 в. простые и дешёвые в эксплуатации парусники с двумя и более мачтами, а также шебеки (трёхмачтовые суда с латинским парусом). К распространённым судам со смешанным вооружением относятся баркентины (трёхмачтовые суда, у которых одна мачта несёт прямые паруса, а две мачты – косые), бригантины (две мачты с прямыми и одна мачта с косыми парусами).
Малые парусные суда имеют 1 или 2 мачты. У двухмачтовых судов (первая – грот-мачта, вторая – бизань-мачта) бизань-мачта значительно меньше (иногда их называют полуторамачтовыми). К двухмачтовым малым судам можно отнести фелуку (двухмачтовое судно с латинскими парусами), шаланду (которая может иметь 1 или 2 мачты).
К судам этого типа относятся также двухмачтовые кеч и иол, которые различаются положением головки руля. К одномачтовым судам относятся тендер, кэт и др. Некоторые типы судов, например шлюпы, могли нести разное парусное вооружение. Так, двухмачтовые шлюпы с прямыми парусами, как у брига, использовали в качестве боевых кораблей, транспортных или экспедиционных судов (шлюпы Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева ) и др. Среди малых судов шлюп является одномачтовым судном с косым парусом на грот-мачте и одним стакселем.
Источник: bigenc.ru
elektrik_dv
Морское дело – наука сложная сама по себе; но его понимание людьми далекими от моря и судостроения еще больше отягощается особой терминологией, принятой среди моряков. Множество малопонятных и труднозапоминаемых названий непосвященным «сухопутным» кажутся настоящей «абракадаброй», в которой очень трудно разобраться. А разобраться хочется каждый раз, когда в руки попадается интересная книга о морских путешествиях прошлого или о пиратах далеких времен. Поэтому здесь я попытался дать по возможности простейшее объяснение основным терминам, принятым на парусном флоте, для наглядности снабдив свой доморощенный «ликбез» (кто не знает – это означает «ликвидация безграмотности) соответствующими иллюстрациями.
Парусное судно — это плавательное средство, передвигающееся по воде благодаря использованию силы ветра, уловленной парусами судна; никакие механические приспособления, способные воздействовать на его движение, при этом не используются. Парусные суда – древнейшее средство передвижения по воде, частично применяемое человечеством до сих пор — несмотря на развитие механики и изобретение механизмов, способных двигать корабли и суда без помощи ветра.
УСТРОЙСТВО КОРПУСА ПАРУСНОГО СУДНА
Парусник состоит из корпуса судна и его оснастки – мачт, такелажа и парусов. Корпус – основа парусника; вся остальная оснастка устанавливается на нем. Корпуса парусников длительное время изготавливали из дерева, лишь со второй половины 19-го века для строительства парусных судов стали применять сталь и другие современные материалы.
Передняя часть корпуса (нос корабля или судна) чаще всего заострена, чтобы сопротивление воды как можно меньше тормозило ход судна. Передний брус, представляющий собой носовой «нож», взрезающий волну, называется ФОРШТЕВЕНЬ. По всему днищу парусного судна проходит КИЛЬ – продольная балка, являющаяся главной частью набора корпуса. Фактически это «хребет», «позвоночник» корабля.
К нему крепятся «рёбра» судна – ШПАНГОУТЫ, несущие на себе наружную обшивку корпуса (обшивку корпуса старинного парусника составляют доски, скрепленные гвоздями). В задней части судна на киль опирается АХТЕРШТЕВЕНЬ – широкий вертикальный выступ, гасящий стремление судна рыскать на волне. К ахтерштевню подвешивается ПЕРО РУЛЯ, поворот которого заставляет судно менять курс. Задняя часть корпуса (корма) бывает плоской или закругленной; но на старых парусниках она была только плоской, вертикально срезанной (закругленная корма появилась лишь в середине 19 века).
Набор корпуса судна – киль и шпангоуты
В носу судна установлен БУШПРИТ – наклонная мачта (о назначении бушприта – позже). Сверху весь корпус судна покрыт дощатым палубным настилом, который служит полом для моряков, работающих наверху, и крышей – для моряков, находящихся внутри судна. Палубный настил в определенной мере способствует повышению продольной прочности корпуса, и к тому же обеспечивает удобство обитания команды; поэтому обычно парусные суда имеют не менее двух палуб – верхнюю и нижнюю, внутреннюю (на больших парусниках иногда даже две внутренних).
Верхняя палуба носовой части судна называется БАК. Бак старинного парусника обычно ограждает по сторонам решетчатый ГАЛЬЮН, который в старину использовался, как общественный туалет команды (встречная волна исполняла роль «уборщицы»); позже гальюн стал просто традиционным украшением судна (на современных парусниках носовой гальюн встречается редко).
Надстройка над баком, защищающая дальнейшую палубу судна от встречных волн, называется ПОЛУБАК. В районе полубака обычно установлена передняя мачта – ФОК-МАЧТА.
К бортам полубака с обеих сторон прикреплены КРАМБОЛЫ – толстые короткие брусья для подтягивания к бортам якорей в убранном положении (КЛЮЗЫ – круглые отверстия, в которые уходят якорные канаты — располагаются под гальюнами). Средняя часть палубы называется ШКАФУТ; здесь же устанавливается ГРОТ-МАЧТА. Участок палубы между грот-мачтой и задней БИЗАНЬ-МАЧТОЙ называется ШКАНЦЫ.
И полубак, и шкафут, и шканцы имеют широкие решетчатые люки для пропуска воздуха и света на нижнюю палубу. Кормовой участок палубы – ЮТ; надстройка над ним – ПОЛУЮТ. Внутри этой надстройки традиционно располагались каюты начальствующего состава.
Для строительства парусных судов использовалось хорошо высушенное дерево дуба, сосны и ели; отделка и украшения исполнялись из дорогого красного дерева, кедра, из древесины акаций. До середины 19-го века, пока все детали судна и их крепеж делались из дерева, невозможно было строить суда, превышающие сто метров по длине. Только с началом применения при постройке железных и стальных креплений, а затем и остальных элементов корпуса, размеры парусников стали увеличиваться. Так как подводная часть деревянного судна постепенно обрастает водорослями и ракушками, снижающими скорость, для борьбы с такими наростами подводную часть многих кораблей с 18 века стали обшивать тонкими листами меди.
ОСНАСТКА ПАРУСНИКОВ
Оснастка бывает фиксированной (стоячей) и мобильной (бегучей). Фиксированная оснастка включает мачты и ванты. Оснастка мобильная — это реи и крепления парусов по вертикали и по горизонтали.
МАЧТЫ ПАРУСНИКОВ
Мачты парусников служат для подъема парусов; они несут рангоутные реи, к которым и крепятся паруса. В древности суда имели только одну мачту с одним парусом; с развитием судостроительного искусства и увеличением размеров судов число мачт начало увеличиваться. Обычным, наиболее часто используемым стало количество в две – три мачты; однако с конца 19-го века стали встречаться крупные парусные суда с четырьмя, пятью, а иногда и с семью мачтами. С тех пор, как количество мачт начало увеличиваться, каждая мачта стала нести не по одному, а по два – три, а то и по четыре паруса. Деление парусов на более мелкие и расположение их ярусами явилось результатом умного расчета: несмотря на общее увеличение площади парусности, работу со ставшими менее громоздкими парусами могла осуществлять сравнительно малочисленная команда.
Мачты бывают вертикальные и наклонные. Наклонная мачта в носу судна называется БУШПРИТ; в общий расчет мачт она не идет (не считается первой мачтой). Бушприт служит для растяжки стоячего такелажа, удерживающего вертикальные мачты, а так же для вынесения вперед центра парусности, что улучшает маневренность судна.
Угол наклона бушприта по отношению к остальным мачтам очень большой и приближается к горизонту (на старинных судах бушприт имел 360 от горизонта, на современных парусниках – вообще 200). Некоторые крупные парусники 15-17 веков несли на бушприте вертикально закрепленную маленькую «мачту» — блинда-стеньгу. На ней обычно поднимался вымпел, но особо крупные корабли могли поднимать на блинда-стеньге небольшой прямой парус. Однако в начале 18-го века использование этих стеньг на бушпритах было прекращено; в этом же веке бушприт получил удлинение – закрепленную поверх него стеньгу, расположенную вдоль бушприта; она называется утлегарь.
Передняя вертикальная мачта, считающаяся первой, называется ФОК-МАЧТА. Она устанавливается сразу за баком; на старинных судах, на которых обычно бывали высокие полубаки, фок-мачта выходила прямо из полубака. Средняя мачта – ГРОТ-МАЧТА; она самая высокая, устанавливается в середине судна, на шкафуте. На двухмачтовых судах грот-мачта является второй и последней.
Но иногда она бывает и первой: на некоторых типах двухмачтовых судов, на которых передняя мачта расположена почти в середине корпуса, она считается не «фок», а «грот-мачтой». Задняя, кормовая мачта трехмачтовых судов называется БИЗАНЬ-МАЧТОЙ; она самая маленькая. На поздних многомачтовых парусниках (с четырьмя – семью мачтами) бизань-мачтой считается последняя.
Все мачты перед ней именуются номерными «гротами» (1-я грот-мачта, 2-я грот-мачта, и т.д.). Хотя для старинных парусников двух- трехмачтовая система считается классикой, в 15-16 веках, когда эта система еще не полностью завоевала господствующее положение, некоторые особо крупные суда имели еще и четвертую мачту, стоявшую позади бизань-мачты, фактически на самом срезе кормы. Эта четвертая мачта, исчезнувшая к началу 17-го века, называлась БОНАВЕНТУР-МАЧТОЙ. Сегодня ни мачта у среза кормы, ни ее название даже на многомачтовых парусниках не используется.
Английское крупное военное судно начала 16 века
несет 4-ю, бонавентур-мачту на корме, а так же блинда-стеньгу на бушприте
Все вертикальные мачты ставятся с небольшим наклоном назад (в особенности это касается бизань-мачты). Это при наполнении парусов ветром «выгибает» мачты в строго вертикальное положение и улучшает равновесие судна в направлении вперед. Мачты выполняются как из цельного ствола, так и из отдельных элементов. До 10-го века мачты были однодревками, и несли по одному большому парусу (лишь иногда на больших судах одна мачта могла иметь два паруса). Трехмачтовые суда стали распространяться с середины 15-го века; тогда же их мачты начали изготавливать из двух частей, а с начала 16-го века – уже из трех (эта конструкция не изменилась и до настоящего времени).
НИЖНЯЯ ЧАСТЬ МАЧТЫ называется собственно мачтой с прибавлением наименования ее местоположения (фок-мачта, грот-мачта, бизань мачта). Над ними закрепляются СРЕДНИЕ ЧАСТИ – СТЕНЬГИ: фор-стеньга и грот-стеньга; на бизань-мачте она называется крюйс-стеньга.
Площадки в месте соединения мачт и стеньг, сделанные для удобства работы матросов с парусами, именуются марсами (фор-марс, грот-марс и крюйс-марс). Эти марсы так же используются как наблюдательные пункты впередсмотрящих матросов, а в бою на них размещаются стрелки, осыпающие пулями сверху экипажи вражеских судов. ВЫШЕ СТЕНЬГ ставятся БРАМ-СТЕНЬГИ: фор-брам-стеньга, грот-брам-стеньга, крюйс-брам-стеньга (но крюйс-брам-стеньга ставится только на больших парусниках; на бизань-мачтах средних и малых судов обходятся без нее). В месте соединения стеньг и брам-стеньг находятся салинги – крестообразные двойные короткие балки, к которым крепятся верхние концы вант; так же на салинги опираются ногами работающие с парусами матросы.
Для удержания мачт на их местах используется так называемый СТОЯЧИЙ ТАКЕЛАЖ: жестко закрепленные тросы, фиксирующие мачты с боков и сзади: фордуны, бакштаги и ванты. ФОРДУНЫ и БАКШТАГИ удерживают стеньги и брам-стеньги; ВАНТЫ, представляющие собой тросовые лестницы, служат растяжками для всех элементов мачт и одновременно способствуют подъему матросов на мачты для работ с парусами.
Для подвески парусов к мачтам служат горизонтальные балки — РЕИ. Реи крепят к мачте серединой; средняя точка реи проецируется на ось судна. К рее по всей ее длине привязана верхняя кромка прямоугольного паруса; к парусине пришиты горизонтальные ряды рифов – веревок, с помощью которых парус при ненадобности убирается путем скатывания полотнища и подтягивания его к рее.
Через свободные нижние края паруса пропускаются шкоты – тросы, при помощи которых надутые ветром паруса крепится к палубе: чтобы они оставались надутыми, а не поднялись и не начали полоскаться на ветру. Реи подвешиваются так, чтобы сохранять их подвижность: чтобы они могли подниматься и опускаться, и в обязательном порядке иметь свободу горизонтального вращения. Свободные концы рей фиксированы тросами, закрепленными на мачте так, чтобы рея всегда сохраняла горизонтальность.
Реи несут названия с добавлением указания, к какой именно части мачты крепится данная рея: НИЖНИЕ – ПРОСТО РЕИ (фока-рея, грота-рея, бизань-рея или более длинная рю-рея); ВЫШЕ, над марсами стеньг, крепятся МАРСА-РЕИ (фока-марса-рея, грота-марса-рея, крюйс-марса-рея); к ВЕРХНИМ БРАМ-СТЕНЬГАМ прикрепляют БРАМ-РЕИ (фока-брам-рея, грота-брам-рея и, если она есть на бизань-мачте, крюйс-брам-рея). На крупных парусниках, несущих на каждой мачте не по три паруса, а больше, реи с этим названием перемещаются вниз, на стеньги, а реи на брам-стеньгах получают прибавку БОМ- (фока-бом-брам-рея и т.д.). В 15-17 веках, когда бушприты еще не несли удлиняющих утлегарей, а имели на конце вертикальную блинда-стеньгу, к ней крепилась небольшая блинда-стеньг-рея; а под самим бушпритом закрепляли блинда-рею.
Для управления рангоутом и парусами служит БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ – подвижные тросы, с помощью которых совершаются подъем и спуск рей, а так же их поворот по направлению ветра, брасопление и т.д. К бегучему такелажу относятся фалы, брасы, шкоты, топенанты, булини, галсы, гитовы и т.п. Количество этих тросов на паруснике огромно, и выполняемая ими работа многообразна, поэтому в кратком обзоре устройства парусника описание всех видов бегучего такелажа весьма затруднительно и вряд ли уместно (и без того усложнил рассказ всякими реями).
ВИДЫ ПАРУСОВ
Паруса – это полотнища из грубой плотной ткани (парусины), воспринимающие давление ветра, и использующие эту энергию для движения судна. Совокупность всех парусов называют парусным вооружением судна. В парусном флоте в ходу два основных вида парусов: прямые и косые. Прямые паруса ставят поперек судна, а косые – вдоль его диаметральной плоскости.
Прямые паруса
ПРЯМЫМИ ПАРУСАМИ вооружаются в основном большие и средние суда, предназначенные для морских плаваний. Прямые паруса представляют собой четырехугольные полотнища прямоугольной или трапециевидной формы. Благодаря своей большой площади они придают судну высокую скорость, однако такие паруса не способствуют маневренности. Ведь они крепятся к реям, поднимающимся на мачтах поперек судна, и такое положение даже при боковом ветре делает лавирование трудным, а при встречном ветре вообще невозможным. Судно под прямыми парусами способно идти в сторону ветра под углом максимум в 670.
КОСЫЕ ПАРУСА, устанавливаемые вдоль диаметральной плоскости судна, имеют треугольную или трапециевидную форму; их площадь меньше, чем прямых парусов. Косые паруса не позволяют судну развить высокую скорость, зато способствуют его хорошей маневренности. Вооруженное косыми парусами судно способно идти в сторону ветра при угле всего в 200! Такое парусное вооружение позволяет лавировать в архипелагах островов и вдоль изрезанной бухтами и проливами береговой линии. Из-за хорошей маневренности этого вида парусов полностью ими вооружаются обычно небольшие и совсем малые суда прибрежного плавания.
Косые паруса подразделяются на несколько видов. Наиболее распространенными являются латинские, гафельные и бермудские паруса. ЛАТИНСКИЕ ПАРУСА имеют треугольную форму; длинной стороной они прикреплены к рее, косо поднимающейся на мачту; растягиваются такие паруса при помощи шкота, прикрепленного к оставшемуся свободным углу паруса. ГАФЕЛЬНЫЕ ПАРУСА – трапециевидные, верхней стороной прикрепленные к рее, косо поднятой на мачте, нижней стороной – к рее, находящейся в горизонтальном положении; а одной из вертикальных сторон гафельные паруса крепятся к самой мачте. БЕРМУДСКИЕ ПАРУСА – треугольные; их передний край растянут по мачте, а нижний – по гику (короткой рее).
Так как прямые паруса дают хорошую скорость, а косые – маневренность, издавна на многих парусных судах используется смешанное парусное вооружение. В таких случаях оснащение прямыми парусами нескольких мачт дает судну достаточную скорость, а косые паруса на остальных мачтах повышают его маневренность.
К подобным судам со смешанным вооружением относятся как большие – барки и баркентины, так и средние – бригантины и шхуны. А соотношение на этих судах объема прямого и косого вооружения определяется назначением каждого конкретного типа судна: на одних больше прямых парусов, на других – больше косых.
Но и тяжелым кораблям, оснащенным для скорости только прямыми парусами, иногда бывает необходимо хоть небольшое увеличение маневренности. Поэтому даже на судах с только прямым вооружением с 18-го века используется дополнительное косое вооружение – кливера. КЛИВЕРА имеют треугольную форму, и ставятся между фок-мачтой (передней мачтой) и наклонным бушпритом; их малая площадь не позволяет идти против ветра, но несколько облегчает поворотливость носа судна, что бывает полезно при выполнении разворота в море или лавировании при входе в порт. А на особо крупных и тяжелых кораблях для усиления действия кливеров используют еще и СТАКСЕЛИ – такие же небольшие треугольные паруса, но натягиваемые между мачтами.
Вспомогательные косые паруса большого корабля:
впереди – кливера, между мачтами – стаксели
НАЗВАНИЯ ПАРУСОВ ПО МЕСТУ ИХ УСТАНОВКИ
Названия парусов по месту их установки связаны с названиями рей, к которым они крепятся. Так, нижние, самые большие паруса, закрепленные на фока-рее и грота-рее, называются соответственно ФОКОМ и ГРОТОМ; выше – на фока-марса-рее и грота-марса-рее – находятся ФОР-МАРСЕЛЬ и ГРОТ-МАРСЕЛЬ. Еще выше, на фока-брам-рее и грота-брам-рее, вывешиваются ФОР-БРАМСЕЛЬ и ГРОТ-БРАМСЕЛЬ.
Так как реи задней мачты несут особые названия, паруса на бизань-мачте снизу вверх именуются: БИЗАНЬ, КРЮЙСЕЛЬ и БОМ-КРЮЙСЕЛЬ. Если на паруснике есть четвертый ярус парусов (иногда это бывало на особо крупных старинных судах, но обычно такое количество парусов практикуется на больших парусниках 20-го века), то эти паруса называются ФОР-ТРЮМСЕЛЬ и ГРОТА-ТРЮМСЕЛЬ. На старинных парусниках парус, крепившийся под бушпритом на блинда-рее, назывался БЛИНД; а в тех случаях, когда на закрепленной на конце бушприта вертикальной блинда-стеньге имелась блинда-стеньг-рея, к ней подвешивался небольшой парус БОМ-БЛИНД.
Оригинал записи и комментарии на LiveInternet.ru
Источник: elektrik-dv.livejournal.com
Эволюция паруса
Факторов, влияющих на выбор парусного вооружения предостаточно. Здесь, как и в любой области, невозможно создать идеальное вооружение. Для разных целей подходят разные паруса. Но в силу привычки и стереотипа, на большинстве яхт мы наблюдаем вооружение бермудский шлюп. Попробуй производитель предложить совершенно непривычное парусное вооружение, пусть оно и будет отвечать конкретному запросу более качественно, чем классика, и он просто потеряет своих клиентов.
Так что ещё одна из важнейших причин начать строить яхту самостоятельно – это возможность подобрать необходимое именно для себя парусное вооружение.
Стремление быть первым является важным фактором сегодняшнего прогресса, в том числе и в яхтинге. Парусные синдикаты топовых регат (Кубок Америки, Volvo Ocean Race, Vendee Globe и т. пр.) вкладывают большие средства в испытания, проектирование и строительство совершенных гоночных машин (бюджеты участников 33-го розыгрыша Кубка Америки превысили сумму в полмиллиарда долларов). Логично, что успешные идеи в сфере новых тенденций парусного вооружения транслируются на массовые лодки. Но насколько это правильно, ведь необходимо учитывать минимум два фактора: гоночные машины изначально идут в совершенно в другом режиме плавания, и далеко не все крейсеристы гонятся за скоростью.
Давайте немного вернёмся к истории развития паруса в Старом Свете. Буквально 100 лет тому назад, когда ещё паровой двигатель не завоевал успеха у коммерсантов, именно прямые паруса – узкие и низкие были «в моде». Они неплохо разгоняли суда, особенно на попутных курсах, но были очень плохими лавировщиками.
Небольшие рыболовные суда и первые яхты, преследовали чуть другие цели, и к тому же, благодаря меньшим размерам, позволяли использовать в вооружении более сложные конструкции. Гафельное вооружение было классикой. Но вскоре двигатель окончательно «победил» парус, который остался уже только на яхтах, используемых в целях отдыха, развлечения и в спортивных состязаниях. А к гоночным яхтам предъявляется новое требование – безупречно ходить в лавировку. Именно лавировка сегодня является определяющим для победы на классических гоночных дистанциях.
Так яхтсмены отказались от гафеля, и профиля парусов становятся всё уже и выше — бермудские паруса завоёвывают популярность.
И хотя в 60-х годах прошлого столетия Чеслав Мархай и доказал, что форма паруса типа «гуари» эффективней паруса «маркони» (бермудский на жёсткой мачте), требуется ещё время, чтобы паруса эллипсоидной формы пришли на смену бермудским. Сегодня технологии и материалы позволяют без особых проблем создавать рангоут и такелаж, благодаря которому мачты отлично гнутся и не создают слишком большого аэродинамического сопротивления, но в принципе, до сих пор на массовых яхтах негнущиеся мачты и треугольные неэффективные паруса. Правда, не потому что это сегодня не позволяют сделать технологии, как ещё 40 лет тому назад, но потому что теперь удобно закручивать паруса в мачту, но мачта при этом обязана быть ровной.
Прорыв был осуществлён в 2000 году, когда голландец Йенс Никель доказал эффективность широкого грота. Улучшенная аэродинамическая форма с большим горбом грота имела большую тягу, и при большей площади, что удивительно, меньшую кренящую силу. Рыскливость яхты также значительно снизилась. Никель объясняет это что хотя ЦТ такого паруса стал выше, но ЦП, напротив, сместился вниз. И не случайно именно Йенс Никель пришёл к такому выводу — голландские рыбаки со старых времён использовали короткий изогнутый гафель, который позволял парусному вооружению развивать высокую тягу.
Однако эволюция спортивного паруса продолжилась. Теперь не в моде паруса эллиптической формы. Современный грот имеет ярко выраженный нок-бензельный угол, а самая верхняя сквозная лата уж очень напоминает гафель. На America’s Cup такое вооружение было впервые продемонстрировано в 2007 году.
Почему так, неужели знаменитейший теоретик паруса Чеслав Мархай ошибался? Нет. Эллиптическая форма паурса и в самом деле лучшая. но лишь в идеальных и стабильных условиях обтекания. Но яхты движутся по взволнованному морю, и практика вносит свои коррективы.
Кстати, небольшие нюансы, но надо понимать, что современное спортивное вооружение, грамотно уже нельзя назвать бермудским, хотя мы и продолжаем это делать. Грот сегодня имеет явно выраженную верхнюю шкаторину и четыре угла.
Интересным решением сегодняшнего развития парусного вооружения можно считать яхту класса Open 50 Adecco – «Etoile Horizon». Возможно, кому-то это покажется странным, но! У гафельного паруса ниже расположен центр парусности, соответственно при той же площади – меньший кренящий момент. Дальше. Океанские гонщики совершенно не стремятся к лавировке – это невыгодно.
Им нужна скорость, и ради поиска нужного ветра, можно сделать лишний крюк в океане, не говоря о том, что на маршрутных гонках встречного ветра изначально не так уж много. А здесь опять-таки гафельный парус лучше тянет, чем бермудский. Да и не так уж и много у бермудского преимущества на лавировке. Это можно увидеть на приведённом здесь графике. Вообще, бермудский «победил» гафель на самом деле не сколько потому что он выгоден на гоночной части дистанции против ветра, но благодаря облегчению рангоута, особенно в верхней его части. А современные технологии и материалы позволяют не только мачты делать лёгкие, но гафели
Давайте теперь вспомним и о двухмачтовом вооружении. в 60-х годах прошлого столетия вооружение иолом считалось идеальным по многим параметрам. Это большая площадь парусности при отсутствии технологических возможностей делать высокие мачты, и более легкие паруса, с которыми проще работать, и возможность вместо взятия рифов просто убрать один парус… Вообще, яхты длиной более 12-ти метров все были двухмачтовыми.
Но эволюция берет своё, и шлюпы за счёт меньшего сопротивления парусного вооружения отодвигают двухмачтовое вооружение в прошлое. Удачным ренессансом двухмачтового вооружения стала кругосветная гонка «Видбред» 1989-90 гг., когда Питер Блейк и Грант Далтон устроили восхитительную дуэль, имея преимущество на полных курсах за счёт широкого и большого по площади вооружения. Но уже следующая гонка показала несостоятельность двухмачтового вооружения, против современных шлюпов, выходящих в режим серфинга.
До сего момента мы разобрали эволюцию парусного вооружения в Европе.
Кратко резюме: прогресс отодвинул парус с коммерческого русла в развлекательное и спортивное. Конструкторские соображения, плюс обмерные формулы привели к тому результату, который мы сегодня наблюдаем. Но в странах юго-восточной Азии совсем другие паруса. Для нас не привычные, но что может показаться поразительным, куда эффективней бермудских парусов. И за счёт формы паруса, и за счёт удобства управления, и за счёт низкого центра парусности.
Идеального паруса нет, ведь ничего нет идеального, всё хорошо на своём месте. Но лучшим парусом, наверно, можно назвать так называем «гафельный цветок», родина которого Западная Полинезия. Долгое время этот тип паруса считался примитивным, но стоит отметить, что он очень эффективный. Вы можете просто посмотреть на диаграмму справа, и сразу всё становится ясным.
Почему «гафельный цветок» так эффективен? Исследования Мархая позволили установить, что на верхней и нижней шкаторинах такого паруса возникают развитые вихри, которые значительно увеличивают зону пониженного давления, и как результат, растёт подъёмная сила, которая и увеличивает силу тяги.
Как видно из диаграммы, дельтовидное крыло даёт очень большую подъёмную силу, к тому же здесь ещё и невысокая зависимость подъёмной силы от угла атаки. Подобный парус не требует регулировки шкотов при незначительных отходах и заходах ветра.
Классическое вооружение «выживает» за счёт спинакера или геннакера, который поднимают на полных курсах. Представляете как значительно легче Полинизейцам идти с отличной скоростью, не заморачиваясь с постановкой дополнительных парусов на полных курсах? К тому же низкий центр парусности позволяет при усилении ветра дольше сохранять большую площадь парусности, просто при помощи фала опустив ниже парус, а при слабом ветре — поднять выше. Если требуется быстро сбросить нагрузку с паруса, то просто приподнимают нижний реёк, что открывает заднюю шкаторину и уменьшает площадь парусности.
С рангоутом здесь также проще. Мачта короче и требует более простого стоячего такелажа, нагрузка на неё меньше, и главное, нет претензий к гибкости. Спортивные яхты должны иметь мягкий и гибкий рангоут, в результате, им приходится иметь развитый стоячий такелаж для регулировки изгиба мачты и снятия с неё высоких нагрузок.
На мой субъективный взгляд, это парусное вооружение обладает гораздо большими преимуществами, чем бермудское, и мы не заслуженно не обращаем на это внимание при проектировании яхт.
И если Вас заинтересовало парусное вооружение Юго-Восточной Азии, то рекомендуем к прочтению статью «Лодочные крылья», также подготовленная нашим автором Ignat. В ней Ignat подробно раскрывает эту тему.
Но вернёмся к современным швертботам. На ныне популярных и быстрых скифах за счёт длинного бушприта на достаточно плоских, в сравнении с классическими, геннакерах возникает спиралевидный вихревой поток тот же, как и на полинезейских парусах «Гафельный цветок». Вы можете ознакомиться с приведенной схемой.
И если на VOR70 ещё не в ходу длинные бушприты, то на Mini Transat их длина составляет уже половину корпуса!
Итак, подведём общий итог. На моторно-парусных яхтах до сих пор используют паруса типа Маркони, благодаря удобству быстрой уборки и постановки парусов с помощью закрутки в мачту, хотя и эффективность такого вооружения низка.
На современных гоночных яхтах используют узкие паруса прямоугольной формы. Вместо гафеля верхнюю часть паруса поддерживают сквозные латы из современных материалов. Это вооружение высоко-эффективно на лавировке, и на полных курсах дополняется с помощью геннакера или спинакера.
«Гафельный цветок» и не думает сдавать свои позиции. Его не только повсеместно используют рыбаки в Юго-восточной Азии, но и проводят соревнования по парусному спорту на местных лодках. Потенциалом обладают высоким, недаром такие современные швертботы как «Летучий голландец» и «49-тый» используют вихревой эффект путём наклона мачты в корму и длинного бушприта. Но из-за низкой эффективности вооружения на лавировке, видятся бесперспективными исследования в спорте высоких технологий, а производители мейнстримовских лодок, которые с удовольствием копируют современные находки в спортивных яхтах вряд ли рискнут вкладывть средства в исследования и инженерные разработки нового вооружения при высоком риске потерять своих клиентов из-за сложившихся стереотипов.
Но ещё остались исследователи по Духу. Это те яхтсмены, которые готовы экспериментировать, не оглядываясь на финансовые перспективы. Как раз таки именно таким яхтсменам будет очень интерна наша статья.
И в рамках нового проекта Языкова актуально вернуться и нам к исследованияхм в этой области. Вооружение «Гафельный цветок», его модификация от Арта Лейна, а также наклон мачты в корму и длинный бушприт — то направление, которое лично мне, как автору настоящей статьи, кажется перспективным для новой яхты. Но остаются открытым два важных вопроса: взаимодействие яхты с новым вооружением для удержания на всех курсах относительно ветра с закрепленным рулём, а также эффективность вихревых потоков предположительно сильно зависит от скорости яхты — далеко не случайно этот тип вооружения используют на катамаранах и проа. Как это будет работать на однокорпусной яхте, длиной около 6.5 метров, имеющее высокое грузоподъёмное водоизмещение?
Источник: oceanschool.ru