щающегося в кожухе 12 на трёх подшипниках. Средний подшипник 10 установлен на резиновой подушке 11.
Крайние подшипники 6 на зубчатых хвостовиках застопорены кольцами 7.
Передача крутящего момента от коробки передач к редуктору заднего моста приводным валом произво-
дится через имеющие зубчатое соединение фланцы 2, 13, хвостовики 5 и компенсационные муфты 3. Пере-
мещение компенсационных муфт ограничивается упорными кольцами 4.
Кожух 12 жёстко соединяет коробку передач с редуктором заднего моста. Между фланцами соединений
установлены уплотнительные прокладки 1. Масло в кожухе удерживается сальником коробки передач (см.
рис. 117) и сальником редуктора заднего моста (см. рис. 168). Снизу в кожухе имеется два маслоспускных и
сбоку — контрольное отверстия, закрываемые пробками 14 (рис. 145). Смазка заливается через отверстие при
отвёрнутом сапуне 8.
Рис. 145. Вал приводной:
1— прокладка картонная; 2 — фланец зубчатый (коробки передач); 3 — муфта компенсационная;
ЛУАЗ. Колесный редуктор. Снятие. ТО
4 — кольцо упорное; 5 — хвостовик зубчатый; 6 — подшипник крайний; 7 — кольцо стопорное;
8 — сапун; 9 — вал приводной; 10 — подшипник средний; 11 — подушка; 12 — кожух приводного
вала; 13 — фланец зубчатый редуктора заднего моста; 14 — пробка
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность
Способ устранения
Появление повышенного шума и стуков в зоне приводного вала
Износ зубьев муфт и фланцев
Замените изношенные детали
Износ зубьев приводного вала и хвостовиков
Замените изношенные детали
Недостаточный уровень масла
Выбрасывание масла через сапун (небольшие масляные пятна не являются признаком неисправности)
Промойте, продуйте воздухом; при необходимости
Снятие:
Слейте масло из кожуха приводного вала;
— отвинтите и снимите гайки с шайбами крепления кожуха приводного вала к коробке передач и к редук-
тору заднего моста;
— снимите редуктор заднего моста (см. «Редуктор заднего моста. Снятие и установка»);
— предохранив от повреждения картонную прокладку, снимите приводной вал с кожухом в сборе. Сними-
те компенсационные муфты.
Источник: www.sinref.ru
Уход за колесным редуктором автомобиля ЛУАЗ-969М
Уровень масла должен быть по нижнюю кромку контрольного отверстия, закрываемого болтом 8.
Рис. Редуктор колесный:
1 — сапун; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — гайка специальная; 4 — шайба стопорная; 5 — гайка; 6 — барабан тормозной; 7 — болт сливного отверстия; 8 — болт контрольного отверстия уровня масла
Заливка масла производится через отверстие, закрываемое пробкой 2, а слив масла — через отверстие, закрываемое болтом 7, при этом следует отвернуть пробку 2.
как СОБРАТЬ бортовой редуктор ЛУАЗ
При ощутимом люфте в подшипниках ведомого вала, к которому крепится колесо, или слабом накате автомобиля по инерции, необходимо произвести их регулировку в такой последовательности:
- Поднять автомобиль при помощи домкрата (захват домкрата устанавливается под ось рычага подвески), чтобы колесо не касалось опорной поверхности.
- Расконтрить, отвернуть специальную гайку 3 и снять опорную шайбу 4.
- Затянуть гайку 5 моментом 40—50 Н*м (4—5 кгс*м). Гайку затягивать плавно, без рывков. Одновременно с затяжкой гайки поворачивать колесо во избежание заедания подшипников.
- Отпустить гайку 5 на 1/7—1/5 оборота — колесо должно вращаться свободно без ощущения осевого зазора в подшипниках.
- Установить стопорную шайбу 4.
- Затянуть специальную гайку 3 моментом 55—65 Н*м (5,5—6,5 кгс*м) и убедиться, что регулировка не нарушилась. Застопорить специальную гайку 3 шайбой 4, как показано на рисунке.
ПО ТЕМЕ:
- Схема редуктора пускового двигателя
- Схема колесного редуктора ЗИЛ-134
Источник: ustroistvo-avtomobilya.ru
Эпопея о колёсных редукторах: Зачем они ЛуАЗу?
Начнем, как и все нормальные люди, с азов, то есть с теоретических основ «джипостроения». Колесный редуктор на самом деле является чуть – чуть большим чем «просто шестеренчатой передачей внутри колеса», о нем и пойдет речь в этом обзоре конструкций.
Если подходить к оценке джипа со стороны общепринятых стандартов « машина, которая везде пролезет, имеет раму мосты и непременно кенгурятник спереди» то есть, так как рассуждает подавляющее число обывателей, которые думают что джип пригоден исключительно для езды по пересеченной местности крутым парням в соответствующей компании – функциональный анализ самой его конструкции становится попросту лишенным смысла. В этом случае конструкция не поддается абсолютно никакому анализу, не говоря уже о функциональном. В принципе абсолютно безразлично на джипе какой размерности ехать, на «мини» или на «монстре», в последнем случае просто получается, по мнению большинства, гораздо круче.
С таким подходом решение проблем проходимости в пределах одного класса могут иметь лишь одно направление – увеличение размеров колес и «подъем» подвески и кузова, а все остальное пусть будет заботой дизайнера. Самым ярким примером такого решения можно считать Jeep Wrangler.
Разговор перейдет в иную плоскость если присмотреться к джипу не как к совокупности общепринятых условных свойств, а как к некоему транспортному средству, в обязательный набор функций которого входят способности обеспечить своему хозяину возможность быть в какой угодно точке и минимальное вложение средств. Под этим подразумевается достаточно нетипичный (скорее интеллектуальный) взгляд на теорию джипостроения и соответствующий подход к ней.
В основной своей массе потребитель относится к автомобилю шаблонно – позиционирует его именно как Автомобиль и, соответственно, использует его именно как обычный автомобиль и ничего более. Следовательно, доказывать потребителю, что машина это не есть вертолет или, к примеру, корабль, что у машины должно быть четыре колеса, а не пять или семь и так далее, становится совершенно бессмысленно.
В остальной своей концепции теория относительно проста. Чтобы соответствовать упомянутой выше идеологии, автомобиль должен быть оборудован салоном универсала повышенной проходимости и иметь минимальные габаритные размеры. Однако было бы заблуждением считать, что идеалом такой машины будет вагон на колесах. К джипу предъявляются такие же требования пассивной безопасности, как и к любому автомобилю, повышенные по сравнению с обычными машинами требования к плавности хода и как следствие комфорту водителя. Согласитесь, если предстоит езда по напрочь разбитой дороге, то речь идет уже даже не столько о комфорте сколько, об элементарной переносимости тряски.
Исходя из вышесказанного, получается, что наиболее выгодной посадкой водителя является прямая посадка (которая, кстати, традиционно принята в УПВ) и размещение водительского места внутри колесной базы, где меньше трясет. Экономность, маневренность и проходимость джипа напрямую зависят от его габаритов – чем они меньше и чем джип легче, тем лучше. Соответственно, хороший джип, который претендует на практичность, должен, прежде всего, иметь грамотную компоновку по принципу « от оптимизированного салона» а не от стереотипного «хорошо возить себя и человека», последнее, кстати, и является побудительным мотивом пресловутой «монстрофикации».
Относительно компоновки можно сказать то, что высота, на которой пол салона расположен относительно земли, в минимальной степени определяется глубиной брода, который джип может преодолеть и при этом водитель не замочит своих сапог. Пол должен находиться там, где он получается при проектировании компоновки еще на листе ватмана и чем ниже он окажется – тем ниже будет расположен и центр тяжести транспортного средства. А значит, машина будет более устойчива к опрокидыванию на пересеченной местности и легче управляема при движении по хорошим дорогам с высокой скоростью. Между дорогой и полом – шасси и дорожный просвет. Чем меньше места требует для себя шасси – тем лучше (во всяком случае, для дорожного просвета точно).
Независимая подвеска обладает одним неоспоримым достоинством – при необходимости существует возможность подтянуть всю трансмиссию к полу без необходимости резервирования пространство под ним для работы подвески. Строго говоря, и кроме этого у нее есть и масса других известных всем преимуществ перед вариантами с зависимой подвеской. Например возьмем преимущество в проходимости машины с независимой подвеской – при попадании колес в глубокую колею и их вывешивании они потеряют контакт с поверхностью не сразу (как в случае с зависимой) а только после того как будет выбран весь свободный ход подвески до отбоя.
По поводу дорожного просвета нужно упомянуть что для «паркетников» 200 мм являются вполне приемлемыми почти под всем низом автомобиля. Такой клиренс позволяет сравниться их поведению на хороших дорогах к аналогичному параметру обычных легковых машин. Дорожный просвет в 200-250 мм у «серьезного» джипа может считаться допустимым только под мостами, а в пределах пространства внутри колесной базы его величина бывает обычно в 1,5-2 раза. В этом случае высота, на которой находится пол над задней осью, составляет примерно 60-75 см. Такая величина в принципе достаточна для того, чтобы увидеть расстояние от поверхности дороги до поджатого к полу редуктора главной передачи равным 350-450 мм.
В то же время увеличения дорожного просвета у «еще более серьезных» джипов, как и раньше, осуществляется только с помощью увеличения размерности колес. Не подлежит сомнению, что чем больше колеса – тем лучше, но тут возникает масса препятствий. Среди них такие как: резкое увеличение стоимости, повышенная нагрузка на детали трансмиссии, увеличение неподрессоренной массы (а ведь это сказывается на комфорте и управляемости) и такая очень важная деталь как необходимость обеспечить колеса (в том числе и запаску) необходимым «жизненным пространством». Отмечу, что последнее возможно только за счет сокращения использования полезного объема салона, или, как вариант, увеличения габаритных размеров автомобиля.
Стоит отметить, что потенциал проходимости, которым наделены колеса (даже наименьших диаметров, составляющих 700-800 мм) для джипов, оказывается нереализованным при дорожных просветах, упомянутых выше. Имеется в виду проходимость колеса, которое катится по поверхности грунта самостоятельно под приложенной вертикальной нагрузкой. Логичное стремление к максимальной реализации этого потенциала подразумевает под собой выполнение трех основных требований:
• Трансмиссия должна быть полноприводная с возможностью полной блокировки.
• На машине должна обязательно присутствовать система регулировки давления воздуха в шинах с возможностью работы при движении авто.
• Дорожный просвет должен быть достаточно большим чтобы не допустить «замыкания на массу» джипа задолго до того момента как колеса сами по себе окажутся неспособными преодолеть бездорожье.
По теоретическим выкладкам и практическим наблюдениям, исходя из критерия проходимости, оптимальный размер дорожного просвета колесного «проходимца» должен равняться радиусу колеса, то есть половине его размера. Если дорожный просвет меньше оптимального, то на слабых грунтах проходимость чаще всего ограничена «посадкой шасси на грунт» сопровождающейся вывешиванием колес или «эффектом бульдозера».
Если иже дорожный просвет больше указанной величины, то существенного влияния на проходимость он уже не оказывает за исключением особых условий движения (очень глубокие колеи или преодоление больших камней). Описанная величина опять-таки в полтора-два раза больше чем существует под ведущими мостами джипов БЕЗ КОЛЕСНЫХ РЕДУКТОРОВ. При этих условиях беспроблемное движение по колеям приемлемого для них размера начинается при величине дорожного просвета от 300 миллиметров. Конструкция независимой подвески может осуществить увеличение дорожного просвета под корпусом редуктора главной передачи лишь на 5-6 см, связано это с необходимостью обеспечения нормальной работы полуосевых шарниров.
Колесные редукторы способны увеличивать дорожный просвет до любого размера, и уменьшают вероятность нарушения целостности чехлов шарниров на полуосях (так как располагаются они в этом случае дальше от поверхности земли), кроме этого они позволяют иметь свободный доступ к торцу оси с внутренней стороны колеса. Последнее является немалым достоинством, так как дает возможность создания простых и надежных схем снабжения воздухом шин (в этом случае они способны работать с использованием жидкой смазки и отпадает необходимость в охвате ими полуоси). Не стоит забывать и о том что колесные редукторы обладают еще одним плюсом – по мере того как увеличивается их передаточное число, уменьшается нагрузка на полуоси и редукторы главных передач. Отсюда следует, что уменьшаются габаритные размеры и вес этих агрегатов при сохранении степени надежности. Вот вам еще одна возможность дополнительно «умять» шасси под полом и как следствие понизить его уровень, сохранив оптимальный клиренс.
Вывод из всего вышесказанного таков: без применения колесных редукторов в конструкции джипа, гармонизация ее невозможна даже в принципе. На каком-то отрезке ее развития колесные редукторы просто обязаны стать такой же неотъемлемой частью конструкции «серьезных» джипов, какой сейчас является независимая подвеска у «серьезных паркетников».
Наберусь, смелости и сделаю прогноз: менее чем в ближайшие 10 лет на наших глазах появится принципиально новый класс джипов, развивающийся параллельно с «паркетниками», который будет агрессивно отнимать позиции у «классики» (включая «паркетники-вседорожники») и перевернет всю систему джиперских ценностей. Самым подходящим названием для него будет, наверное «экстремальные» вседорожники или «колесные геликоптеры» — на ваш вкус. На мой взгляд, девизом этого класса будет — «максимально приблизить мобильность автомобиля к мобильности геликоптера».
Как ни парадоксально это выглядит на первый взгляд, но скорее всего в своей эволюции «экстремальные вседорожники» станут прямыми потомками «паркетников», нежели, носящих ныне статус «серьезных», джипов.
Основная задача по приближению степени комфорта и поведения на дорогах хорошего качества у современных «вседорожников» к аналогичным характеристикам у обычных легковушек (несмотря на некоторое снижение внедорожных качеств) практически уже решена мировой автопромышленностью. Следующим этапом эволюции можно назвать вливание свежей струи в их дальнейший прогресс путем сохранения их неплохие, в общем-то «дорожные» качества вернуть этому виду джипов незаурядные «внедорожные». Наряду с этим будет очень неплохо, если потребитель будет безоговорочно считать что «это круто» и не способно повлечь каких-то неудобств при их эксплуатации на нормальных дорогах. В принципе этот процесс уже запущен. Наверное, не прошел незамеченным, такой момент: на всех вседорожниках стала активно использоваться система псевдоблокировки дифференциалов.
Колесные редукторы, несмотря на то, что не являются серьезным бременем к стоимости существующих многорычажных независимых подвесок с регулировкой клиренса и прочими подобными «примочками» при надлежащим образом выполненной «перекристаллизации» всего шасси в комплексе способны все-таки на совершение здесь настоящей революции. Имеется в виду – они позволят создать автомобили, которые станут, как и прежде более пригодными для скоростной езды по обычным дорогам, чем классические джипы и совмещающие с этим непревзойденную проходимость при движении по разбитым грунтовым дорогам или просто в отсутствие оных (отсюда и «экстремальные»). Конечно же, они не в состоянии быть полноценной заменой «паркетникам» но по «генетическим признакам» конструкции встают с ними в один ряд. Легковой автомобиль – обычный вседорожник – экстремальный – налицо логика и завершенность этого ряда.
Вполне оправдывая ожидания, основным претендентом на роль «возбудителя спокойствия» на этом направлении развития, уже давно выступают вооруженные силы. Жаль только что не наши, а американские. Ведь с точки зрения военных джип в «классическом» его виде является образцом функциональности, за что и пользуется их любовью.
И вся соль тут не в «кондовости» и элементарной простоте этих «рамно-рессорных» машин, а в том, что из-за специфической конструкции они, являют собой лучший образец способности работать в тяжелейших условиях, не требуя при этом профессионального ухода. Судите сами: пять сальников в переднем мосту и три в заднем…. Ну что может быть проще?
На взгляд военных (кстати, вполне разумный) подразумевается, что управлять этим джипом будет крайне слабо подготовленный срочник и допускать его к более-менее серьезным регламентным работам попросту опасно для здоровья машины. Плюс к своей простоте эти джипы имеют минимальную стоимость, что является немаловажным обстоятельством. Минусом таких машин является их ограниченная область применения в тактическом плане.
Американская армия принятием на вооружение своего «Hammer» смогла первой в мире продемонстрировать, что армия, костяк которой, составляют профессионалы, не может строиться исходя из подобных рассуждений. Вследствие чего многоцелевые транспортные средства должны на 100% реализовывать заложенный в них потенциал, не смотря на возможное увеличение их стоимости вследствие усложнения конструкции и соответственно усложнения проведения работ по их обслуживанию и ремонту. Это относится к таким, например, случаям, когда необходимость внесения изменений в подвеску не может являться оправданием того, почему джип оказался неспособен преодолеть тот или иной участок местности, а высокая сложность ремонта ГМТ явилась препятствием для ее установки на армейскую машину и впоследствии раненый водитель не смог управлять техникой одной рукой.
Впечатление, которое произвел «Hummer» на мировую автопублику, служит наглядным доказательством того, что «крутые тачки» могут быть интересны не только армии. Несмотря на свою «монстроподобность» и непрактичность его гражданского применения, «HUMMER» стал поистине культовым авто. А если смотреть глубже, то на взгляд общественности он именно первый «колесный геликоптер», который смог привить вкус к такого рода машинам. «Зазор», который образовался на данный момент между «Хаммером» и «крутыми паркетниками», неизбежно подлежит заполнению «высокотехнологичными» конструкциями. Причем для «классики», все равно остается своя ниша из серии «дешево и сердито», но это не может читаться «крутым».
Выделить характерные черты «экстремальных внедорожников» легко: обладающий большой жесткостью на кручение несущий кузов, компактно расположенное под полом шасси, постоянный полный привод (или основной передний), колесные редукторы и клиренс, начинающийся от величины 300мм. Кроме этого (опционно) наличие системы изменения давления воздуха в колесах при движении.
Единственной достойной попыткой (на мой взгляд) затолкать в эту категорию обычный внедорожник без «монстризации» его, был концепт — кар из Америки Jeep Willys.
И все-таки такой «экстремальный внедорожник» есть! Вы рассмеетесь (и будете неправы), это «ЛуАЗ», да – да я не оговорился. Посмотрите на его компоновку – для легкого «экстремального вседорожника» имеющего основной передний привод, она почти идеальна.
Вот если бы поняли инженеры, случайно сотворившие, сие чудо около 40 лет назад, ЧТО ИМЕННО у них получилось.… Тогда к этой «жертве конверсии» было бы совсем другое отношение – холили и лелеяли бы этот «маленький Хаммер». А между тем, он, появившись на два десятка лет раньше своего большого собрата, оказался не способен произвести существенного впечатления на автомобильное сообщество, и тем более, оказать вообще какого-то влияния на развитие отечественного «джипостроения» (для нужд военных в том числе). Впрочем, на эту тему я высказывался уже неоднократно (можете посмотреть ссылки внизу).
В дополнение можно лишь отметить, что при наличии «полноразмерного» грузопассажирского салона конструкторы умудрились сделать машину настолько компактной, и к тому же, снабдить ее внедорожным шасси с такой «не автомобильной», можно сказать, игрушечной колесной базой (всего 1800 мм), что это можно воспринимать как издевку над «классическими» джипами и УПВ. Имея такую «продвинутую» конструкцию ЛуАЗ все время оставался, наверное, самым дешевым из мировых марок джипов. Несмотря на то, что колесная база сверхмалой длины, наряду с 13 дюймовыми колесами и двигателем, недостаточной мощности и избыточной длины (еще и расположенный полностью в переднем свесе), заставили стать машину «гадким утенком» который не способен, в некоторых случаях быть конкурентом «нормальным» джипам – в случае правильного хода эволюции «гадкий утенок» очень быстро стал бы «лебедем».
Сохранив схему трансмиссии, эта машина должна была быть оснащена специально для нее разработанным двигателем оппозитной или V-образной компоновки минимально возможной длины и мощностью порядка 70-90 лошадиных сил. Кроме этого колесная база при сохранении внешних габаритов исходника должна была увеличиться примерно на 200 мм за счет уменьшения длины переднего свеса.
Ну и конечно необходимо было снабдить ее блокировкой переднего дифференциала наряду с задним, колесами размером близким к «нивским» колесам при клиренсе около 320 мм. Помимо этого нужны были дисковые тормоза и более комфортный салон с улучшенной звукоизоляцией. После этих нововведений (если брать во внимание мой опыт тюнинга этой модели) машина являла бы собой абсолютно полноценный «экстремальный внедорожник», находящийся в наилегчайшей весовой категории. Остальные опции добавить недолго.
Если джип стоит на настоящем внедорожном шасси ТПК, и весь кайф от управления им на хорошей дороге начинается только от сотни и чем дальше, тем больше – поверьте это по настоящему, НЕЧТО! При этом надо отметить такой момент – создать удачную конструкцию маленького автомобиля намного труднее, чем ее большой аналог. А если взять за пример модели, которые живут на рынке не один десяток лет то вот вам – на создание английского Mini у конструкторов ушло времени на несколько десятилетий больше чем на разработку «Rolls-Roys».
И напоследок. Если бы Уазик в свое время подвергся бы переделке по принципу ЛуАЗ а, то он получил бы безо всяких «лифтовок» на своих штатных колесах и со своим уровнем пола дорожный просвет равный 37,5-40 см, а не нынешние 300мм на «военных» мостах (которые еще и не имеют блокировок). Плюс к этому он бы обладал проходимостью «Хаммера» и способностью соперничать в скорости на зимних дорогах с простыми переднеприводными легковушками почти как у «Нивы» (если бы позволила мощность двигателя)
На правах рекламы:
• Как выбрать ювелирные украшения в подарок для любимой на Новый год.
Источник: www.luaz-auto.ru
Колесный редуктор Луаз. Спец.ключ и ремонт, реставрация.
Приветствую всех читателей данного поста.
Сегодня речь пойдет о том, как я перебирал колёсные редуктора.
После переборки, осталось покрасить крышки и прошприцевать крестовины.
Перебирал с целью посмотреть в каком состоянии внутрянка, ну и конечно же для опыта, делал все в первый раз.
Редуктора задние, визуально в бодром состоянии, с приблизительным пробегом в 34 тыс.км.
Итак, по операциям все стандартно, разбираем, чистим, удаляем ржу, старые прокладки и красим.
Фото отчет я начал с момента неполной разборки, так как всего необходимого инструмента для полного раскида у меня не было.
Разобрали на половину.
Да, если кто догадался, не хватало главного-того самого корончатого ключа для снятия шлицевой гайки. Если для снятия ступицы у меня был трехлапый съёмник, то для гайки, которую не откручивали 25 лет, предстояло изготовить спец, ключ.
Еще «полусырой».
Пробовал я лупить различными упорами по шлицам, но гайка на отворот не поддавалась, только шлицам приходил пиН…дец. После долгих рысканий, нашёл в сарае подходящую по диаметру трубу, а точнее какой-то метал-кий (типа дюральки) валик, из которого изготовил нужный ключ.
Здесь сразу оговорюсь, ключ делал на скорую и из того что было под руками. Сварки не было так что строго не судите… ключ некозист, но гайки отворачивает легко и не присуждено, с рычагом ключа приблизительно в см. 70. Гайку никак не уродует, в шлицы садится плотно.
Встаёт ровно за крестовину не цепляет.
Ключом доволен, теперь он у меня есть.)))
Страшный, но функциональный…
В общем легко я потом открутил эти крышки, вынул шестерни, подшипники, выбил обоймы. Все было в прекрасном состоянии…
КР в разборе.
После осмотра всех внутрянок пришёл к такому выводу, 30 тыс… для КР не пробег, перетряхивать можно после 50-ти. Но, это опять же субъективно, кто как и где ездит.
Далее позабивал сальники, обоимы. без отправок было бы тяжело, хорошо когда есть сундучок.
Меняю сальники
Шестерни как новые…
Ну и затем чистим корпуса, вымывал бензином изнутри, счистил старые прокладки красил и сушил, погода была холодной и сырой… затем обратный процесс-сборка.
Один до, другой после чистки…
Сушим, рыбку тоже.))))
Собрал не спеша, все четко, с заменой всех подшипников, сальников и уплот. колец на новые. На крышки использовал как прокладки так и чисто автогерметик. Ход при вращении получился безшумным, плавным с небольшим усилием (натягом) от руки. Результатом доволен. Так же радует, что до меня их никто не разбирал.
А для резюме скажу следующее, если Вы решили перебирать КР, то без след. Списка этого лучше не начинать.
Вам обязательно понадобятся:
1.трехлапый съёмник.
2. Оправки или (толстая шайба по диаметру) для запрессовки сальников.
3. Пассатижи для стопорных колец.
4. Корончатый ключ для шлицевой «крышки»
5. Ремкомплект КР.
6. Комплект новых подшипников.
Надеюсь данный пост кому-то будет полезен. Всем Успеха.
Источник: www.drive2.com
сборка колесного редуктора.
наконец то потеплело и можно комфортно работать в гаражике! сегодня решил собрать задние колесные редуктора.
Полный размер
Полный размер
так выглядят компоненты редуктора в сборе но без корпуса.
и так преступим. начнем сбирать верхнюю часть редуктора.
Полный размер
со стороны полуоси, в корпус редуктора ставим шарикоподшипник, стопорное кольцо и сальник.
Полный размер
Полный размер
вкидаем в середину шестерню, та что меньше и вставляем вал попадая в шлицы.
Полный размер
шестерню ставим выпуклой стороной к вилки.
Полный размер
со стороны резьбы на вал одеваем упорную шайбу и подшипник. но у меня была халепа. точнее не было шайбы. кто-то не поставил. из за этого был люфт по оси вала.
Полный размер
такую шайбу трудно найти где либо. с простого листа металла не подойдет. и тут мне на глаза попался старый диск с ручной циркулярки. там металл 1.5 мм толщины и внутренний диаметр в притирочку, без зазоров, плотненько садиться на вал.
Полный размер
при помощи болгарки делаем шайбу
Полный размер
вот такая шайбочка
Полный размер
после шайбы ставим подшипник, конусную шайбу, гайку, шплинт. конусную шайбу надо ставить конусом до гайки или в сторону крышки. теперь переходим к нижней части редуктора. ставим наружный конический подшипник со стороны ступицы колеса. на корпус ставим прокладку. ставим крышку наружного конического подшипника с сальником в сборе. и ставим крышку наружного шарикового подшипника.
Полный размер
все берем на герметик.
вкидаем вторую шестерню, выпуклой стороной наружу. или к сальнику.
Полный размер
и ставим на место крышку колесного редуктора через прокладку. нижний болт должен быть длиннее и с шайбой из алюминия. шайба нужна для предотвращения утечки масла. нижний болт служит для слива масла с редуктора. ставим на место щит тормозных колодок, опору тормозных колодок и накладку опорной пластины. все прикручиваем на гайки. обжимать начинаем с центра.
Полный размер
вставляем ступицу попадая в шлицы шестерни.
Полный размер
переворачиваем редуктор и ставим его на ступицу. на Вал ведомого зубчатого колеса колесного редуктора одеваем пружину(до 09.88г стояли две тарельчатые шайбы) внутренний подшипник и вставляем регулировочный болт.
Полный размер
с другой стороны болт затягиваем гайкой. под гайку не забываем ставить резиновое кольцо.
Полный размер
между кольцом и гайкой стоит шайба
под крышку внутреннего подшипника тоже ставим резиновое кольцо и закручиваем крышку.
Полный размер
я поставил новые колодки и рабочий тормозной.
Полный размер
затяжку гаек регулировочного болта надо производить на установленном редукторе и прикрученном колесе.
P.S. ремонт, регулировку и сборку произвожу по книгам:
— Каталог основных деталей и сборочных единиц автомобиля
ЛуАЗ-969М;
-Руководство по войсковому ремонту автомобиль-транспортер ЛуАЗ 967м
-ЛуАЗ 969М руководство по ремонту.
10 марта 2018 Метки: своими руками
Поделиться:
ЛуАЗ 969 1989, двигатель бензиновый 1.1 л., 1 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Славянск-На-Кубани
ЛуАЗ ЛуАЗ, 1991
ЛуАЗ ЛуАЗ-969, 1986
ЛуАЗ ЛуАЗ-969, 1980
ЛуАЗ ЛуАЗ-1302, 1999
Спасибо за обзор по сборке! Молодец, так держать!
Пожалуйста!)) Есть ещё много интересного.коробка, редуктор и т.д… всё будет… Пока времени нет.
От души, молодца, побольше бы таких статей, все грамотно и разжевано до мелочей, топчик!
Спасибо всем за хорошие коменты)))) я надеюсь кому нибудь поможет эта информация. Буду стараться работать в том же духе. В переди коробка, задний мост, кардан, электрика, автономный отопитель и многое другое. Дело идёт к весне, температура поднимается, слюни в гараже уже не замерзают)))))
Я езжу на ЛуАЗ 969
Вопрос. У меня есть заводские 1.78 родной вал на котором сидят маленькие шестерни под замену там убитая резьба, под гайку которая шплинтуеться, а вот на мои родные валы от шестерен 1,29 они не садятся только что из под молотка и то не уверен что сядут. Работы по внедрению 1,78 остновились на одном собраном редукторе. Может есть какие мысли подскажите как выйти с ситуации
Или надо во́станавливать резьбовую часть или надо подгонять шлицы.
Я езжу на ЛуАЗ 969
как подгонять щлицы?
подогнать шлицы будет сложновато. так как и шестерня и вал был термично обработан. шлицы можно попробовать подогнать на шестерни с помощью алмазного надфиля, в ручную. надо будет по потеть. или заняться валом. конечно если есть знакомый токарь)) но это будет сложнее.
Вопрос. У меня есть заводские 1.78 родной вал на котором сидят маленькие шестерни под замену там убитая резьба, под гайку которая шплинтуеться, а вот на мои родные валы от шестерен 1,29 они не садятся только что из под молотка и то не уверен что сядут. Работы по внедрению 1,78 остновились на одном собраном редукторе. Может есть какие мысли подскажите как выйти с ситуации
еще одно. попробуй одеть шестерню 1.29 на вал от 1.78.по идеи они должны сесть свободно и с зазором. это просто так за ради интереса.
Источник: www.drive2.ru