Принято считать, что первый автомобиль с бензиновым двигателем, оборудованным топливной системой непосредственного впрыска, был Mercedes-Benz 300SL, более известном как «Gullwing». Но это верно лишь отчасти. Действительно, «Крыло чайки» был первой машиной, на которую серийно в процессе производства устанавливался инжекторный двигатель, но впервые впрыск появился совсем на другом автомобиле, тоже германской компании, название которой в наши дни мало кому известно.
Goliath GP700 Sport компании Goliath стал первым легковым автомобилем с непосредственным впрыском топлива, появился он в 1951 году. Его крохотный двухцилиндровый мотор объемом чуть менее 700 см3 был оборудован механическим топливным насосом, подающим бензин на форсунки под давлением 45 бар.
Тогдашний инжектор был очень похож на систему питания старых дизелей, до — common rail-овой эпохи, с механическим плунжерным топливным насосом. По сути, это была адаптированная для бензинового двигателя топливная система Bosch для дизелей.
КАРБЮРАТОР ИЛИ ИНЖЕКТОР. Что лучше и надежнее. ЗАПОЗДАЛЫЙ ВОПРОС
Как видите, помимо впрыска на двигателе присутствует карбюратор, это действительно так, система механического впрыска не могла поддерживать работу двигателя на холостом ходу, в этом режиме мотор работал благодаря простенькому карбюратору.
Применение инжектора повысило мощность двигателя Goliath GP700 до 29 л.с., у карбюраторной модификации было 25, а вот стоимость машины выросла куда значительней – в 1.5 раза, до 9700 марок.
Покупателей на такой «спорткар» естественно, не было, поэтому выпустив 25 машин, компания Goliath стала устанавливать впрысковый мотор на более востребованную машину – седан Goliath GP700, но и там без особого успеха.
Годом позже установить инжектор на двигатель легковой машины пробовала еще одна немецкая автомобильная компания Gutbrod, ныне позабытая.
Устанавливая инжектор на скромный и скучный Gutbrod Superior с двухцилиндровым двухтактным мотором, компания прежде всего преследовала цель достичь большей экономичности, что бы часть топлива не улетала, в прямом смысле, в трубу – через выпускной канал. У двухтактных моторов клапанов нет.
Впрыск топлива происходил в момент, когда поршень уже перекрыл выпускной канал, таким образом расход бензина у Gutbrod Superior действительно снизился, почти на полтора литра, на 5 л.с. выросла мощность, достигнув 27 л.с.
Дороговизна конструкции в те времена не позволила непосредственному впрыску получить массовое распространение на легковых автомобилях, и даже очень состоятельные люди, которые могли себе позволить Mercedes-Benz 300SL, предпочитали всё же классические карбюраторные решения, поэтому Mercedes впоследствии тоже отказался от непосредственного впрыска на бензиновых двигателях, на некоторое время.
Источник: mexanizm.livejournal.com
Инъекция молодости: история разработки впрыска ВАЗ
История создания «семёрки» ВАЗ-2107
Уже в середине восьмидесятых годов, когда переднеприводные Спутники вовсю сходили с тольяттинского конвейера, инженерам ВАЗа стало ясно, что дальнейшее будущее – однозначно за так называемым впрыском топлива: системой питания, лишенной архаичного карбюратора. Ее разработкой они и занялись – технологическое отставание точно не входило в планы завода.
Не хвастовства ради, а пользы для
Д а и дело тут было отнюдь не в амбициях или желании пустить пыль в глаза потребителю: классическая система питания никак не соответствовала двум важнейшим критериям – стабильности настроек и нормам токсичности. Даже вполне современный по тем временам Солекс нельзя было сравнить с так называемым «инжектором», ведь он не «умел» готовить одинаково сбалансированную по составу топливно-воздушную смесь при разных условиях работы мотора, да и не отличался особой надежностью, требуя регулярной чистки и настройки. В то время как на Западе негласной нормой считалось хотя бы пять лет и 80 000 км без вмешательства в систему питания, не считая регламентной замены фильтров.
Даже беглый анализ показал, что наивысшей стабильностью характеристик и «чистотой выхлопа» обладает именно система питания с электронным блоком управления двигателем, а не механический или электромеханический инжектор. В мире на тот момент существовало немало разновидностей впрыска, и без должного опыта инженерам было непросто принять решение – на каком же именно варианте остановиться? Однако склонялись они именно к электронному управлению, как наиболее прогрессивному и эффективному.
Перспективную систему питания планировали не только (и не столько) для модернизации еще нестарых автомобилей восьмого семейства, сколько для будущей «десятки». Её выпуск планировали начать на стыке восьмидесятых и девяностых годов, и оставаться с устаревшим карбюратором было просто нельзя – особенно если учитывать планы нацеливаться на западный рынок, где «инжектор» давно перестал быть диковинкой, а стал обычным явлением на товарных автомобилях.
Вдобавок на ВАЗе уже тогда в качестве оптимального решения для ВАЗ-2110 рассматривали многоклапанную головку с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, а оптимизировать процессы сгорания в таком моторе при наличии обычной системы питания было практически невозможно. В общем, все сводилось к тому, что внедрение впрыска топлива с электронным управлением при запуске следующей модели является одной из основных задач. Причем было решено не только перевести на «инжектор» версии с 16-клапанной головкой, но и оснастить впрыском обычный восьмиклапанный двигатель объемом 1,5 л, известный под индексом ВАЗ-21083.
Не стоит забывать, что в те «золотые» годы экспорт вазовских автомобилей иногда достигал 40% от общего объема выпуска – а это, как известно, доход в виде такой желанной для завода валюты, и грядущее ужесточение экологических норм в Европе для ВАЗа стало бы просто губительным. Не зря ведь экспортные модификации еще с середины восьмидесятых оборудовались системами снижения токсичности отработавших газов – в том числе и с каталитическим нейтрализатором. Впрочем, «кат» был сам по себе не очень эффективен, ведь даже с учетом дополнительной электроники обычный карбюратор получался «слабым звеном» системы по простой причине – он готовил смесь менее точно и стабильно, чем это требовалось.
Совместная работа
Ведущими игроками на рынке разработки систем впрыска в то время были три компании – Bosch, Siemens и General Motors. Предварительные переговоры закончились заключением контракта с GM по простой причине – «джиэм» имел больше опыта и мог предложить максимальный спектр услуг «под ключ».
Первой впрысковый двигатель 2111 «примерила» Lada Baltic. Компоненты GM выдаёт характерный дизайн ДМРВ между корпусом воздухофильтра и патрубком впуска.
Что же должны были сделать специалисты General Motors в рамках контракта? Во-первых, разработать и адаптировать под вазовские моторы впрыск топлива, который бы отвечал нормам Евро-1 и США-93. Во-вторых, для экспортных автомобилей «джиэмовцы» должны были поставить более полумиллиона (!) комплектов систем питания. И, наконец, итогом работы предполагалось приобретение соответствующих лицензий с последующим выпуском компонентов на советских (а в новых реалиях – российских) заводах.
 |
 |
Тип системы питания на Lada Baltic подчеркивал оригинальный шильдик «injection», расположенный на задней двери слева под надписью «LADA»
Уже в 1993 году GM начал поставки комплектов центрального впрыска (так называемого моноинжектора) для Жигулей и Нивы, а впоследствии – и систем распределённого впрыска для Лады Самары. Увы, по объективным экономическим причинам в непростое для новой страны время за шесть лет удалось поставить на конвейер лишь 115 тысяч комплектов вместо запланированных изначально 540 тысяч.
В тот момент на ВАЗе поняли, что нельзя опираться лишь на одного зарубежного партнера и решили подписать в 1995-м контракт и с фирмой Bosch. Это позволило освоить как разработку, так и производство еще одной системы питания, известной впоследствии, как «бошевская». Разумеется, работы по принципиально новой системе питания потребовали длительного пребывания в зарубежных командировках ведущих по проекту специалистов ВАЗа, некоторые из которых занимались этой темой в США по три-четыре года подряд.
На ранних «инжекторах» стояли контроллеры GM импортного производства
В ходе работы над «инжектором» на новую систему питания пытались перевести и такие экзотичные модификации, как 1,1-литровый двигатель ВАЗ-21081. Однако впоследствии было принято решение о том, что малокубатурные модификации «трогать» не стоит, и вазовские конструкторы вместе с зарубежными специалистами сосредоточились на моторах объемом 1,5-1,6 л – как жигулевских, так и «зубильных». А 16-клапанный мотор 2112 должен был стать первым в истории ВАЗа, конструкция которая изначально была «заточена» лишь под электронную систему питания с распределенным впрыском.
Еще в ходе ранних экспериментов над классическими моторами оказалось, что установка каталитического нейтрализатора сильно ухудшает показатели двигателя по мощности и крутящему моменту, поэтому система питания должна была обеспечивать максимальный КПД, чтобы минимизировать «экологические» потери энерговооруженности, неизбежные в любом случае.
На Самаре с так называемой низкой панелью контроллер впрыска разместили на полке под «бардачком»
Система впрыска топлива с электронным управлением была вполне распространенной (но при этом современной) концепцией. Электронный блок управления получал информацию от пары десятков датчиков, на основании которых и строилась коррекция топливно-воздушной смеси, а также остальные параметры – время открытия форсунок, угол опережения зажигания, количество подаваемого в цилиндры воздуха, топлива и так далее. Основную «работу» при этом проделывали несколько важнейших датчиков – например, датчик положения коленчатого вала (без него двигатель вообще не заведется!) и датчик массового расхода воздуха.
Важнейшее преимущество вазовского впрыска, как и большинства подобных систем – «живучесть». Если не отказал электрический бензонасос или «стратегический» датчик ДПКВ и не сгорел контроллер ЭБУ или модуль зажигания, то система худо-бедно, но будет работать даже при отказе нескольких датчиков, перейдя в аварийный режим и работая по альтернативным алгоритмам управления с использованием неких «усредненных» показателей, зашитых в программу.
Сложности
Но гладко было только на бумаге. Освоить столь сложную систему, когда промышленный гигант СССР уже почил в бозе, стало для ВАЗа непростой задачей. Впрочем, при интеллектуальной поддержке зарубежных партнеров с ней вполне справились – по крайней мере, «инжектор» уже к концу девяностых годов стал не просто работоспособной, но и вполне серийной системой питания для ВАЗов.
 |
 |
Датчик массового расхода воздуха – один из самых дорогих компонентов системы питания с распределённым впрыском
Конечно, многое пошло «не так и не туда». Попытки привлечь к производству «оборонку» так и закончились ничем, да и работа в Штатах была закончена еще в 1994 году – до постановки впрыска на конвейер. Кроме впрысковой версии мотора объемом 1,1 л, в итоге так и не удалось освоить 16-клапанную версию Самары, хотя адаптация агрегата 2112 к кузову 21093 была проведена еще на ранних стадиях работы по впрыску. Лишь намного позднее многоклапанный мотор все же встал под капот Самары в заводском исполнении – точнее, «околозаводском», от компании «Супер-Авто».
Для поглощения топливных паров предусмотрено специальное устройство – адсорбер
Некоторые компоненты пришлось оставить импортными – например, датчик кислорода, форсунки и ДМРВ. Блоки под заказ выпускали на Bosch, а со временем были освоены и контроллеры отечественного производства. Остальные же компоненты (датчики, впуск, выпуск и система подачи топлива из бака) были освоены почти самостоятельно.
 |
 |
При наличии некоторых версий БК, считывать ошибки и обнулять их на впрысковом двигателе ВАЗ можно прямо с «бортовика»! Разъем OBD-2 так называемой К-линии: именно сюда нужно подключаться для диганостики «вазоинжектора»
Еще в процессе работы в США вазовские конструкторы поняли, что американский подход к настройке некоторых компонентов (в частности, датчика системы детонации) на малолитражном двигателе ВАЗ, да еще в российских реалиях, не совсем оптимален. Именно поэтому вместо «защитной» функции на него возложили активную борьбу с детонацией путём индивидуального управления углами зажигания на основании показателей датчика.
Первая товарная партия из нескольких тысяч ВАЗ-21082 с российским контроллером Январь-4 и сборной солянкой из компонентов GM и Bosch была выпущена в 1996 году. Она соответствовала действовавшим на тот момент в РФ нормам токсичности, поэтому не имела катализатора и лямбда-зонда.
При практических испытаниях выяснилось, что ресурс отдельных элементов (тех же форсунок, бензонасоса и свечей зажигания) сильно зависит от качества бензина, а хлебнув «этила», можно было гарантированно угробить каталитический нейтрализатор или «нежный» лямбда-зонд. Именно поэтому в конце девяностых – начале двухтысячных годов новомодной системы питания многие российские автомобилисты боялись, как огня. Усугубляло ситуацию то, что на коленке впрыск не продиагностируешь, а загоревшийся на ВАЗе индикатор «проверь двигатель» (check engine) в то время вгонял в ступор даже опытных механиков.
Еще один «бонус» от электронного управления системой питания – заводская «противоугонка», так называемый иммобилайзер
Благодаря и вопреки
Однако остановить прогресс невозможно. Поскольку концептуально вазовский впрыск на моторах 2111/2112 получился весьма удачным (сказывалось участие таких грандов, как Porsche, Bosch и GM), заводчанам требовалось лишь подтянуть качество изготовления отдельных компонентов у смежников, а потребителям – адаптироваться к новой системе питания, лишенной привычного «подсоса» и прочих «ручных подкачек».
Двигатель 2111 – не самый экономичный, но тяговитый и практичный
Пример из жизни: в начале двухтысячных на завод обратился владелец Нивы с моновпрыском, у которого износилась центральная форсунка. Как оказалось, к тому моменту он без каких-либо проблем с системой питания проехал на своей машине свыше 200 тысяч километров!
Распределённый впрыск «сдружили» и с двигателем классики, который ведёт свою родословную еще от ВАЗ-2101 1970 года
Сравнивать 16-клапанный мотор с обычным «восьмерочным» не имело смысла – увеличение числа клапанов в два раза поднимало максимальную мощность при прочих равных условиях как минимум на 10-15%, да и по характеру многоклапанный мотор с высокой степенью сжатия был более «крутильным» и «верховым», то есть приветствовал работу на оборотах в зоне максимальной мощности, а не крутящего момента. Однако оказалось, что с новой системой питания и проверенный временем «восемьдесят третий» мотор стал гораздо тяговитее и эластичнее – ведь максимальный крутящий момент не только вырос со 106 до 116 Нм, но и стал достижим на более низких оборотах (3 000 об/мин против 3 500 об/мин у мотора 21083). Вдобавок оказалось, что с новой системой питания мотор избавился от «температурной зависимости» и «поехал» даже в непрогретом состоянии. Если «зубило» и раньше славилось боевым характером, то с впрысковым мотором оно стало куда более «покладистым», избавившись от непонятной нервозности Солекса.
На ВАЗах с Евро-2 стоял один катализатор – под днищем. На машинах с Евро-3 и выше к нему прибавился так называемый катколлектор
«Инжектор» открывал ворота в мир «чипованного волшебства» : «поколдовав» с настройками ЭБУ, можно было привить двигателю требуемый характер – сделать его еще более тяговитым на низах или, напротив, ценой «экологии» поддать лошадиных сил. Действительно, всесильная электроника позволила реализовать потенциал всего «железа», заложенный десятилетием ранее еще инженерами Porsche. Но, в отличие от брутально-спортивных вариантов на сдвоенных горизонтальных «веберах», впрысковый мотор Самары при этом оставался «паинькой» по экономичности и экологичности. Для производителя было также очень важно, что разработанные совместно с иностранцами и выпущенные серийно компоненты впрыска после сборки системы на двигателе не требовали тщательной настройки и калибровки «по месту».
Победоносной поступью
Нет ничего удивительного в том, что впрыск стремительно набирал обороты как на переднем приводе, так и на классике. Разумеется, первым архаичный карбюратор исчез из-под капотов «десятки» и Самары, ну а к середине двухтысячных стало ясно, что новые экологические требования (минимум Евро-2) можно выполнить, только полностью отказавшись от прежней системы питания. Свои последние конвейерные дни вазовский карбюратор доживал уже на чужбине – в соседней Украине, где нормы токсичности Евро-2 вступили в силу лишь в 2006 году. Именно в то время выпуск новых автомобилей ВАЗ с «карбом» был полностью прекращен, а уже в следующем, 2007-м, АВТОВАЗ перешел на нормы Евро-3, что, в свою очередь, привело к прекращению выпуска полуторалитрового мотора ВАЗ-2111, соответствующего нормам токсичности Евро-2.
 |
 |
Двигатель 2111 объемом 1,5 л легко отличить от более поздних модификаций по легкосплавному впускному коллектору. У 1,6-литрового восьмиклапанника модуль впуска выполнен из пластика
Появившиеся весной 2007 года Самары украинского производства даже с новым двигателем 11183-20 соответствовали старым нормам Евро-2
 |
 |
Изначально у дроссельной заслонки был обычный механический привод – с помощью тросика
С января 2007 года под капотом российских Самар появился двигатель объемом 1,6 л, соответствовавший более жестким нормам Евро-3, который впоследствии получил такой девайс, как электронную педаль газа без жесткой механической связи с дроссельной заслонкой. Тем не менее концепция системы питания двигателей ВАЗ по сегодняшний день остаётся неизменной – это распределённый впрыск топлива с электронным управлением.
Источник: www.kolesa.ru
С какого года начали выпускать инжекторные
Re: Карбюратор vs Инжектор, и с какого года 2007 идет с инже
Непрочитанное сообщение Longenen » Ср июл 07, 2010 10:41:44
Я бы взял «бульбулятор». Чем проще система, тем она надёжнее, тем более для классики, которая ценится именно за простоту и ремонтопригодность.
Тем более что классический мотор он весьма архаичной конструкции, инжектора в те времена не было и в помине, и мягко скажем не особо инжектор на классическом моторе прижился во времена нынешние.
Longenen
Re: Карбюратор vs Инжектор, и с какого года 2007 идет с инже
Непрочитанное сообщение TechnoMCJ » Ср июл 07, 2010 11:02:58
FreeArcher писал(а): Собираюсь брать машину ВАЗ 2107.
Хочется выяснить стоит ли подкапливать на инжекторную, есть ли от него реальные преимущества?
Я полагаю расход должен быть меньше, больше мощность и меньше заморочек с регулировкой.
И ещё, с какого года начали выпускать инжекторные семерки, короче как искать на сайтах продаж, чтобы сразу понять, что это инжектор, а то многие не пишут карбюратор или инжектор. Хоть с ценовым диапазоном определится.
с 2006 года, с середины точнее, перестали производить карбюраторные авто -)).
Мощьности больше не стало у инжекторной ( если конечно не чиповать и не доводить до ума ), расход на 1.6 к примеру больше чем на карбе (после чипования становится такой же ), у 1.5 меньше.
По поводу фарсунок и т.д. — враки -))) Если датчкики GM то работают нормально, моск не сношают, если начало сношение — то нужно просто хорошего диагноста найти. У меня батек сношается с корбом больше, и раза в 3-4 месяца регуилиет. Так что не известно что дешевле — поменять фильтр за 200 рублей или фарсукнки 4*500 на 80 тыс км пробега , или ездить постоянно корб настраивать -)) ИХМО 07 с 1.5I будет лучше , чем 1.6I
Источник: www.semerkainfo.ru
В каком году начали выпускать ниву с инжекторным двигателем
Прежде чем выяснять, с какого года выпускается инжекторная «Нива», рассмотрим этапы ее модернизации. Вместе с 1,6-литровым двигателем на «Ниву» устанавливали стандартную четырехступенчатую коробку передач. Чтобы увеличить тяговые качества, изначально применяли главные пары с числом 4,44. Но вскоре их заменили на 4,3, а с середины 80-х, чтобы увеличить экономичность, решено было остановиться на 4,1. В таком виде «Нива» существовала до 1994 года, а потом произошла самая серьезная ее модернизация за все время.
В 1994 году выпустили множество переходных модификаций, имеющих различные индексы, но все же в качестве базовой остановились на версии ВАЗ-21213 с карбюраторным мотором 1,7 литра (именно эта модель представлена в основном сейчас на рынке подержанных автомобилей).
Еще через год появляется модель с инжектором ВАЗ-21214 и две «вытянутые» на 0,5 м машины 2129 и 2130. Таким образом, ответом на вопрос, с какого года инжектор на «Ниве», будет 1995 год.
Нива с карбюраторным двигателем
На самом деле их два. Если не больше, но на совсем уж экзотические случаи внимания обращать не будем.
Нива ВАЗ-2121. С одной стороны это как бы обобщенная марка машины, но данное обозначение имеет вполне конкретный автомобиль, тот самый, который в далеком 1976 году был представлен к XXV съезду КПСС, а с 1977 пошел в большую серию.
Машина оснащалась карбюраторным мотором 1,6 литра от ВАЗ-2106 и сейчас стала почти раритетом. Хотя попадаются вполне приличные, сохранившиеся или хорошо отреставрированные экземпляры. Двигатель прост как табуретка на школьном уроке труда, широко всем известен (по крайней мере людям старшего поколения), а под капот этой машины в наше время даже смотреть страшновато, настолько там много свободного места.
Нива ВАЗ-21213. Поставлена на конвейер в 1993 году, представляет собой фактически рестайлинг старушки 2121 и снабжена мотором 1,7 литра модели 21213. Двигатель достаточно улучшен по сравнению с 2106, заметно мощнее, установлен карбюратор семейства «Солекс», в отличие от применявшегося ранее классического карбюратора типа «Вебер», а также электронной бесконтактной системой зажигания. В таком виде Нива и дожила до эпохи инжектора, как принято называть систему впрыска топлива. Такую машину несложно купить и сейчас, поэтому именно на нее и стоит ориентироваться в случае выбора именно карбюраторного варианта.
Все ответы
Ответов: 35009 Лучших: 4535
Хорошо делай – хорошо будет!
Ответов: 22294 Лучших: 2940
21214 с 2003г,но карбюраторную 21213 собирали ещё несколько лет… а в КЗ вообще до 2011 года
с 2001 21214 начали собирать, а 21213 в 2003 сняли.
Из Владивостока и других городов Дальнего Востока и обратно 8800-500-0936
Информация по авто ВАЗ Нива 2121
Что лучше — «Нива» карбюратор или инжектор: технические характеристики, советы и рекомендации
- 17 Февраля, 2019
- Автомобили
- Афанасьев Юрий
«Нива» — это, пожалуй, самый известный советский и российский внедорожник. Впервые эта машина была представлена еще в 70-х годах прошлого века. Производится «Нива» и по сей день. На данный момент все новые «Нивы» уже идут с инжекторными моторами. Но на «вторичке» есть много карбюраторных вариантов. Какая «Нива» лучше – инжектор или карбюратор?
Попробуем разобраться.
С какого года выпускают инжекторные нивы
В целях снижения расхода топлива и соответствия международным требованиям к выбросу вредных веществ в атмосферу, на ВАЗе начали разработку более экономичных и экологичных двигателей, оснащенных системой центрального впрыска импортного производства. В качестве одного из базовых моторов был взят двигатель ВАЗ-21213, который получил вместо солексовского карбюратора бошевский инжектор. Новый двигатель получил индекс ВАЗ-21214, а автомобиль, на который его стали устанавливать – соответственно ВАЗ Нива 21214.
Карбюратор или инжектор?
Безусловно, инжекторная версия заинтересовала потребителей в плане экономии топлива – в городском режиме расход не превышал 10 литров на 100 км, при том, что карбюраторная Нива «кушала» не меньше 12 литров. С другой стороны – автомобиль пользовался любовью у любителей «активного» отдыха: охотников, рыбаков и так далее. Инжектор требовал топливо более высокого качества и был довольно капризным. А вот в карбюраторный можно было заливать более дешевый и доступный АИ-92 – были случаи, когда банально сливали в бака топливо от бензопилы. К тому же при поломке в чистом поле или тайге худо-бедно, но можно было привести автомобиль в рабочее состояние – чего не скажешь об инжекторе.
С другой стороны, двигатель ВАЗ 21214 благодаря именно инжектору имел ресурс эксплуатации вдвое больше, чем у ВАЗ-21213 – 150 тысяч км против 80 тыс. Если автомобиль планируется эксплуатировать в городе с редкими поездками на природу – оптимальным вариантом станет именно инжекторная версия. Кстати, благодаря инжектору конструкторам удалось немного увеличить крутящий момент – до 127 Нм при 3000 об/мин.
Выпуск инжекторной «Нивы» начался в середине 1990-х годов. Но возросшие требования к качеству выхлопа привели к появлению модернизированных вариантов силового агрегата, соответствующего европейским стандартам.
В настоящий момент Волжский автозавод выпускает исключительно инжекторную версию «Нивы», которая носит официальное название LADA 4×4 3-дверная.
«Нива» ВАЗ-2121 и ее модификации Текст: Евгений Константинов Фото: Андрей Хорьков
На мой взгляд, имя этого автомобиля – не просто некое название по «сельскохозяйственным мотивам». НИВА – это аббревиатура, (а значит, как любая аббревиатура, писаться она должна исключительно заглавными буквами), означающая ни много ни мало, а«Наилучшее Изобретение Волжского Автозавода»!И, между прочим, это действительно так.
Автомобили, с минимумом конструкционных изменений пережившие четвертьвековой юбилей на конвейере, во всем мире можно пересчитать по пальцам. Большинство превращается в моральную рухлядь куда быстрее. А « НИВА» и сегодня остается востребованной покупателями. Более того, достаточно открыть любую газету объявлений, и выяснится, что « НИВА» еще и самый популярный внедорожник на вторичном рынке.
Технические характеристики «Нивы» с карбюратором
В самом начале производства двигателем для «Нивы» стал тот, который устанавливали на классические «Жигули». Мотор оставался тем же, но был увеличен объем камеры сгорания.
Первый советский внедорожник получил мотор 2121, рабочий объем которого составлял 1580 кубических сантиметров. Этот двигатель мог развить мощность до 80 лошадиных сил. Автомобиль разгонялся с 0 до 100 километров в час за 21 секунду, но расход топлива был неприлично большим. В паспортных данных эта цифра составляла 13,1 литра, но реальность говорила о том, что она сильно занижена.
Через несколько лет машину начали укомплектовывать более современным мотором. Новый двигатель носил индекс 21213. Его рабочий объем составлял 1690 кубических сантиметров, а мощность – 83 лошадиные силы. Разгон до 100 километров в час уменьшился до 18 секунд.
Плюсы и минусы инжектора
Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Среди плюсов карбюраторной «Нивы» нужно отметить:
- Простую конструкцию системы питания. В случае поломки устранить проблему можно самостоятельно.
- Дешевизну обслуживания.
- Неприхотливость к качеству топлива. Многие советские «Нивы» легко «переваривают» даже 76-й бензин.
- Отсутствие множества датчиков.
Казалось бы, найден ответ на вопрос о том, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Однако недостатков у карбюраторного мотора больше. Среди них:
- Низкая надежность. Каждый сезон нужно регулировать карбюратор и проводить его обслуживание.
- Зависимость от температур воздуха. Зимой свечи могло запросто перелить, из-за чего запуск становился невозможным до последующего откручивания и просушки свечей. Также в зимнее время из-за конденсата нередко «залипал» поплавок. А летом часто грелся бензонасос.
- Больший расход топлива.
- Меньшая производительность. Чтобы раскрыть потенциал мотора, приходилось его раскручивать до высоких оборотов.
Какой бы простой и ремонтопригодный данная система питания ни была, она требует много внимания к себе. За год эксплуатации придется несколько раз перебирать карбюратор. Современного автолюбителя вряд ли обрадует такой расклад (особенно настройка карбюратора или просушка свечей в 20-градусный мороз).
Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Этот вопрос интересует многих автолюбителей. Вот какие плюсы у инжекторной «Нивы»:
- Стабильная работа ДВС. Благодаря наличию РХХ владельцы забыли о том, что такое плавающие обороты. У карбюраторных моторов это была настоящая болезнь.
- Большая производительность. Инжекторная «Нива» резвее отзывается на педаль газа.
- Меньший расход топлива. В этом мы уже убедились, рассмотрев технические характеристики. Расход с приходом инжектора уменьшился на 20 процентов.
- Отличный запуск при любой погоде. У инжекторного мотора не заливает свечи, а летом не перегревается бензонасос. Последний является погружным и охлаждается за счет бензина, так как расположен в баке.
- Надежность. Так как здесь нет карбюратора, не нужно его регулярно настраивать, менять жиклеры и чистить. Максимум, что может сделать владелец инжекторной «Нивы», — это почистить дроссельную заслонку, но эта процедура отнюдь не обязательная. Делать ее рекомендуют только в случае, если машина выбирает повышенные обороты на холостом ходу.
А если двигатель отказывается заводиться, возможно, отошел контакт от датчика положения коленчатого вала. Но к счастью, эти проблемы случаются не так часто. А диагностировать их можно простым мультиметром, замерив сопротивление либо напряжение контакта одного из датчиков. Таким образом, поломки в основном касаются лишь электроники. Механическая часть не вызывает вопросов.
Топливные игры
Нива, пожалуй, единственный автомобиль из всей вазовской продукции, который примерил на себя практически все возможные системы питания двигателя. Помимо карбюраторов двух семейств — «Озон» и «Солекс», были еще и две разные системы впрыска топлива. Машины с моновпрыском поставлялись на экспорт, а моторы с распределенным впрыском начиная с 2002 года предназначались для внутреннего рынка. Был и дизель.
Модификация ВАЗ-21215 с дизельным двигателем Peugeot XUD9 выпускалась мелкосерийно, в основном для экспорта, но в малых количествах попадала и на внутренний рынок.
Модификация ВАЗ-21215 с дизельным двигателем Peugeot XUD9 выпускалась мелкосерийно, в основном для экспорта, но в малых количествах попадала и на внутренний рынок.
Концепция и история создания [ править | править код ]
В 1969—1970 годах главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв вышел с инициативой о разработке вседорожника для жителей сельских районов. Его предложение стало результатом проработки так называемого «типажа» Минавтопрома СССР на 1971—1980 годы, на тот момент времени делегированного ИМЗ (Ижмаш). Уже были созданы прототипы АЗЛК-415 и −416 и Иж-14, однако эти автомобили не были готовы к серийному производству.
Летом 1970 года председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин поставил перед коллективами ВАЗа, АЗЛК и Ижмаша задачу создать легковой автомобиль повышенной проходимости с комфортом массовых легковых моделей. В частности, по воспоминаниям участников встречи в ОГК (отдел главного конструктора) на ВАЗе, после показа ему металло-гипсового макета «автомобиля № 2» (люксовый вариант «Жигулей», впоследствии ВАЗ-2103) он сказал следующее:
Конструкторы Волжского автозавода ещё на стадии разработки перенесли на перспективную модель многие узлы и агрегаты освоенных предприятием «Жигулей». Ещё одной особенностью стал полностью «легковой» дизайн автомобиля — в автомобиле не было ничего специфически «вседорожного», «Нива» выглядела как обычная легковая машина. В конструкции широко применялись элементы дизайна и детали ВАЗ-2106, а салон оказался практически идентичным этой модели.
В 1972 году созданы первые ходовые прототипы Э-2121 (так называемые «носители агрегатов»), в 1973 году объявлено о подготовке к серийному производству.
Эти машины прошли полный цикл испытаний, в том числе пробег по Уралу и Предуралью. Для сравнения с моделями-конкурентами специалисты воспользовались британскими Land Rover и Range Rover, а также УАЗ-469. Для оценки ходовых качеств «Нивы» совместили «легковую» и «вседорожную» программы испытаний. Приказ о постановке автомобиля на конвейер подписан 31 июля 1975 года.
Характеристики
| Название: | 2121 | 21213 | 21214 | 2130 | Peugeot XUD9SD |
| Топливо: | Бензин | Бензин | Бензин | Бензин | Дизель |
| Объём: | 1 580 см3 | 1 690 см3 | 1 690 см3 | 1 774 см3 | 1 905 см3 |
| Мощность: | 80 л.с., при 5400 об/мин | 82 л.с., при 5200 об/мин | 83 л.с., при 5000 об/мин | 82 л.с., при 5200 об.мин | 69-75 л.с. (*) |
| Макс. крутящий момент: | 116 Н·м, при 3400 об/мин | 127 Н·м, при 3000 об/мин 4000 об/мин | 139 Н·м, при 3200 об/мин | 121 Н·м при 2200 об/мин | |
| (*) — в зависимости от модификации |
Карбюратор или инжектор
Какого периода «Ниву» можно рассматривать для покупки? Таким вопросом задаются многие автолюбители. Здесь важно знать, с какого года инжектор на «Ниве» стал основным для автопроизводителя.
Первую версию принято считать более устаревшей. Карбюраторный мотор устроен просто, но многие жалуются на его ненадежность. Его механизмы важно периодически разбирать и чистить, а также регулировать.
Плюсами карбюраторной версии являются возможность самостоятельного ремонта и использования любого топлива и дешевизна в обслуживании. Но недостатков у нее больше. Это и становится основной причиной, почему те, кто думает о покупке данного автомобиля на вторичном рынке, интересуются, с какого года инжектор на «Ниве» заменил карбюратор.
Модели с карбюраторным мотором демонстрируют низкую надежность и меньшую производительность, сильно зависят от температуры окружающей среды, при этом не являясь экономными при расходе топлива.
Поэтому, казалось бы, эта простая и ремонтопригодная версия вряд ли понравится современному водителю.
Положительные и отрицательные моменты карбюратора
Главный плюс карбюратора заключается в его простоте. В случае неисправности системы питания первое, что следует смотреть – это карбюратор, а прочистить и отрегулировать его вполне по силам самостоятельно. При чем, в отличие от инжектора, настроить систему питания такого типа можно вообще без каких-либо специальных приспособлений.
Одновременно с этим, положительно выделяется и цена на карбюратор – он по запчастям и целиком стоит гораздо дешевле, чем комплект форсунок для инжекторного автомобиля. Двигатель, оборудованный такой системой питания, неприхотлив к используемому топливу. Автомобили ВАЗ классической серии спокойно могут работать на бензине, с октановым числом 76 – и двигатель от этого не пострадает.
Есть у такого мотора и недостатки, больше всех выделяется значительно меньшая мощность мотора. На механические действия, которые приводят в движение систему питания расходуется очень много энергии двигателя. Еще одно отличие от инжектора – низкая экологичность. Выхлоп здесь перенасыщен вредными веществами, такими как угарный газ, азот и прочие. Отмечается и некоторая чувствительность двигателя к температуре окружающей среды – летом мотор может перегреться, а зимой отдельные модели машины трудно запускаются.
Длина — величина переменная
Еще один параметр, который много раз пытались изменить при создании новых модификаций Нивы, это длина машины. Тем, кому обычная Нива казалась чересчур компактной, предназначалось несколько вариантов:
| ВАЗ-212180 Фора — удлиненная на 300 мм Нива. ВАЗ-212180 Фора — удлиненная на 300 мм Нива. |
ВАЗ-2129 (известна в народе под именем Кедр) — удлиненная на полметра Нива с трехдверным кузовом. ВАЗ-2129 (известна в народе под именем Кедр) — удлиненная на полметра Нива с трехдверным кузовом. |
| ВАЗ-2131 — удлиненная на 500 мм пятидверная версия на основе ВАЗ-21213, которая выпускается до сих пор. Машина отличается неплохой проходимостью, в ней с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров, да и багажник у машины довольно вместительный. ВАЗ-2131 — удлиненная на 500 мм пятидверная версия на основе ВАЗ-21213, которая выпускается до сих пор. Машина отличается неплохой проходимостью, в ней с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров, да и багажник у машины довольно вместительный. |
Несколько советов
- На карбюраторной модели при переключении передач возникает рывок с ударом карданных валов по хвостовику редуктора. Связано это с увеличенным плечом поворотного рычага треугольной формы, связывающей тягу управления дроссельной заслонкой. Обеспечить плавность хода после переключения передачи или сброса педали акселератора в режим холостого хода можно путем перестановки поворотного рычага.
тяга карбюратора нивы
- Если установлены карданные валы с крестовинами необходимо обеспечить их смазку специальным нагнетателем через каждые 2000-3000 км.
- В случае установленных гидрокомпенсаторов, автоматически регулирующие тепловой зазор клапанов, при техническом обслуживании проверять затяжку гаек крепления их динамометрическим ключом, при этом сила затяжки не должна превышать 22 Н*м.
гидрики нивы почему то фиолетовые
- При отсутствии гидрокомпенсаторов и регулировке тепловых зазоров клапанов регулировочными болтами:
— на карбюраторном двигателе выдерживать зазор 0.15 мм;
— на инжекторном двигателе – 0,20 мм.
Источник: moto163.ru