Компания Airbus объявила, что в 2021 г. прекратит поставку модели Airbus 380. Это самый вместительный в мире гражданский лайнер. В моноклассной компоновке он может перевозить 853 пассажира, правда, не известно, чтобы какая-либо авиакомпания заказывала такой самолет в компоновке full econom. Самая распространенная – трехклассная компоновка на 525 пассажиров.
Причина закрытия программы – сокращение заказа со стороны Emirates со 162 до 123 самолетов. На конец января эта крупнейшая из ближневосточных авиакомпаний, щедро поддерживаемых своими нефтяными монархиями, уже получила 109 А380. Emirates осталось получить 14 лайнеров, у Airbus есть и другие невыполненные заказы (всего будет выпущено около 280 таких самолетов, поставка которых авиакомпаниям началась в 2007 г.), но заказ от Emirates был определяющим для всей программы А380.
Уже много лет авиакомпании отдают предпочтение двухдвигательным дальнемагистральным самолетам: они эффективнее за счет меньшего потребления топлива и меньшей вместимости, их проще заполнять в низкий сезон. У Airbus это А330 и А350, у его конкурента Boeing – В777 и В787. А четырехдвигательные огромные лайнеры – джамбоджеты А380 и В747 – не получают новых заказов. Boeing уже несколько лет не производит пассажирские В747, а программа держится на поставке единичных грузовых версий глобальным перевозчикам.
Emirates не смогли посадить Airbus A380 в Москве (УРАГАН В МОСКВЕ)
Airbus прекратит производство крупнейшего авиалайнера в мире
Emirates сократила заказ на самолеты А380, а другие компании не планируют их покупать
Airbus держался дольше. Два года назад на авиасалоне в Ле-Бурже французский концерн даже представил улучшенную версию лайнера, получившую название А380 plus: благодаря увеличенным закрылкам он потребляет на 4% меньше топлива, оптимизированный салон позволяет добавить до 80 кресел без ущерба для комфорта, увеличены интервалы между техническими проверками – все эти факторы повысят эффективность эксплуатации А380 plus на 13%.
Airbus также рассчитывал на то, что рост спроса на авиаперевозки и ограниченность инфраструктуры аэропортов поддержат спрос на сверхвместительные лайнеры, которые смогут перевозить больше пассажиров при одинаковом количестве взлетов-посадок. Ожидания не оправдались.
Благодаря Emirates А380 ассоциируется с полетами уровня luxury. Во времена «нефти за $100» четыре А380 заказала «Трансаэро», тогда тоже делавшая ставку на роскошь и богатую аудиторию. А380 – это и самый дорогой пассажирский самолет. Его каталожная цена составляет $445,6 млн, она, правда, используется только для расчета аванса и потенциальных штрафных санкций для заказчика, реальная цена примерно вдвое ниже при более или менее крупном заказе. То есть стоит такой самолет около $230 млн.
Но Emirates в итоге сделала ставку на эффективность, заместив заказы на А380 заказами на 70 двухдвигательных А330-900 и А350-900, которые стоят, соответственно, на $80 млн и $60 млн дешевле каждый. «Трансаэро» эффективностью заняться не успела и бесславно обанкротилась в 2015 г.
#ЭПИЗОДЫ_2021 — Последний Airbus A380
Известный авиационный эксперт Адам Пиларски, выступая в прошлом году в России на конференции «Авиационное финансирование и лизинг», говорил, что период роста и благоденствия мировой авиационной отрасли затянулся и что он обязательно сменится спадом и, как следствие, снижением заказов на новые самолеты. И одним из признаков будущего кризиса может быть отмена и перенос заказов со стороны арабских перевозчиков. Boeing и Airbus продолжают уверять отрасль, что все будет хорошо, говорил Пиларски, но и официант в ресторане не скажет же вам, что перед заказом бифштекса лучше пройти пару кварталов вокруг ресторана, а потом все-таки взять фруктовый салат.
Подписаться на уведомления
Хотите скрыть рекламу? Оформите подписку и читайте, не отвлекаясь
Обратная связь
Наши проекты
Контакты
127018, г. Москва, ул. Полковая, д. 3, стр. 1
Рассылки «Ведомостей» — получайте главные деловые новости на почту
Я хочу подписаться
Ведомости в Twitter
Ведомости в Telegram
Ведомости в Flipboard
Ведомости в Tenchat
Мобильное приложение
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Любое использование материалов допускается только при соблюдении правил перепечатки и при наличии гиперссылки на vedomosti.ru
Новости, аналитика, прогнозы и другие материалы, представленные на данном сайте, не являются офертой или рекомендацией к покупке или продаже каких-либо активов.
Решение Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) от 27 ноября 2020 г. ЭЛ № ФС 77-79546
Учредитель: АО «Бизнес Ньюс Медиа»
И.о. главного редактора: Казьмина Ирина Сергеевна
Рекламно-информационное приложение к газете «Ведомости». Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) за номером ПИ № ФС 77 – 77720 от 17 января 2020 г.
Сайт использует IP адреса, cookie и данные геолокации Пользователей сайта, условия использования содержатся в Политике по защите персональных данных
Источник: www.vedomosti.ru
Туристический бизнес Санкт-Петербурга
Почему самый большой самолет больше не нужен. Даже в самой большой стране
Февраль 18, 2019 — 10:03 — admin
Европейский консорциум Airbus отказался от производства самого большого в мире пассажирского самолета Airbus A380, закончились заказы. У России и Пулково с этим самолетом особые отношения.
Новый стандарт дальних путешествий с комфортом. В начале XXI века проект Airbus A380 произвел такой же «вау»-эффект, как «Титаник» в начале века прошлого. Впервые в самолете появилась полноценная вторая палуба, идущая вдоль всего фюзеляжа. Стало хватать места, чтобы оборудовать каюты для пассажиров по стандартам наземных отелей.
Самые дорогие билеты открывали доступ в апартаменты с личным адъютантом и возможностью принять душ на высоте 10 000 метров над землей во время многочасового полета. Новому самолету прочили долгое будущее на рынке трансконтинентальных рейсов. Проект просуществовал 12 лет.
14 февраля 2019 года генеральный директор Airbus Том Эндерс заявил журналистам, что у консорциума нет оснований продолжать производство Airbus A380. Последний покупатель – авиакомпания Emirates – сократила портфель заказов, и, поскольку у консорциума нет отставания по графику сборки самолетов этого типа, последний А380 будет изготовлен в 2021 году.
Авиакомпании перестали заказывать новые самолеты в основном благодаря двум мировым трендам. Во-первых, цены на нефть, а значит и на авиатопливо, после 2014 года заметно снизились. Это вернуло авиакомпаниям возможность лучше использовать менее вместительные самолеты и оптимизировать флот для маршрутной сети, избавив от необходимости возить пустые кресла. Во-вторых, за это время появились новые типы воздушных судов с меньшим количеством двигателей, но такими же возможностями для дальних полетов. Уменьшение двигателей с четырех до двух дает авиаперевозчикам экономию топлива и расходов на техобслуживание.
Российский след, которого не было
В 1990-х годах все было иначе. Растущие цены на нефть и уменьшающееся количество временных слотов в аэропортах подтолкнуло авиаконструкторов к мысли о новом большом самолете. Такой лайнер должен был перевозить за один полет больше пассажиров, чем другие, экономя время в расписании аэропорта, место на загруженных авиатрассах и расходы авиакомпаний на зарплату пилотам. Новый самолет упоминался как проект А3ХХ.
Здесь нужно подчеркнуть, что консорциум Airbus является крупным объединением авиазаводов и конструкторских бюро нескольких европейских стран со штаб-квартирой во Франции. Задумывая проект самого большого самолета, Airbus искали партнеров по всему миру. В 1997 году европейцы вели переговоры с коллегами из России. Отечественным авиаконструкторам предлагали инвестировать в проект.
Понимая сложную финансовую ситуацию в стране, европейские банки предлагали свои кредиты. С технической точки зрения предполагалось, что россияне могли бы спроектировать роликовый пол для грузовой версии Airbus A380.
Переговоры дали неожиданный результат. КБ «Сухой» продемонстрировало Airbus свой собственный проект двухэтажного самолета под именем «Крылья России – 860». Цифра в названии указывала на максимальное количество пассажиров, которое самолет мог бы взять на борт. «КР-860» в некоторых моментах брал пример с А3ХХ.
Например, российский самолет, как и Airbus, должен был управляться с помощью системы Fly-by-wire, когда пилот из кабины задает лишь необходимое направление полета, а бортовой компьютер сам решает, насколько нужно отклонить управляющие поверхности самолета, чтобы он туда полетел. Планировалось, что в воздух российский двухпалубный лайнер будут поднимать четыре двигателя General Electric CF6-80E1. Был вариант и с российскими ПС-90 или НК-83.
Стендовый макет самолета «Крылья России – 860» демонстрировали на международных авиасалонах в Ле-Бурже и Фарнборо, но дальше этого проект «не полетел». Первый Airbus A380 поднялся в воздух в 2005 году, а его коммерческий рейс состоялся в 2007.
В ожидании чуда
Российское авиационное сообщество с нетерпением ждало появления самого большого самолета в самой большой стране. Летающий гигант добрался до Москвы лишь в 2009. В Домодедово прилетел один из тестовых Airbus A380. В его салоне вместо кресел было установлено оборудование для измерения параметров полета.
Следующий визит случился в 2011 году в рамках международного авиасалона «МАКС» на аэродроме Раменское в Подмосковье. Вновь это был самолет «без салона», но летающего гиганта смогли увидеть множество соотечественников. Впервые пассажирский А380 с креслами внутри прилетел в московский Внуково в 2012 году. Так авиакомпания Lufthansa отметила начало полетов в новый для них аэропорт, хотя впоследствии этот самолет никогда не летал на рейсах в Германию.
На российских рейсах А380 впервые мог появиться в 2010-х. В 2011 году исполнительный вице-президент Airbus по Европе, Азии и Тихоокеанскому региону Кристофер Бакли сообщил журналистам, что авиакомпания «Аэрофлот» и представители консорциума создали рабочую группу. Ее главной целью было изучение возможностей эксплуатации А380 на российских маршрутах.
В 2012 году «ВТБ Лизинг» разместил заказ на четыре А380 в интересах авиакомпании «Трансаэро». Стоимость пакета составила 13,8 млрд рублей. После банкротства авиакомпании, «ВТБ Лизинг» в 2017 году заявил о намерении продать контракт иностранной компании, поскольку в России для этих самолетов заинтересованных покупателей не нашлось.
В Петербурге к приему А380 готовились капитально. Способность принимать самолеты такого класса была одной из целей масштабной реконструкции аэропорта в 2013 году. Для А380 расширили рулежки и стоянки, избавились от двух сателлитов в середине основного перрона. Ждать пришлось долго. Первый А380 прилетел в Пулково лишь в конце 2018 года.
Авиакомпания Emirates на четыре дня в октябре заменила Boeing 777-300ER на Airbus А380 на рейсах из Дубая.
По данным на 31 декабря 2018 года, в мире летают 232 самолета этого типа. В списке эксплуатантов 14 авиакомпаний, большинство из Европы и Азии. Хотя новых самолетов Airbus А380 после 2021 года не появится, летающие гиганты еще будут встречаться в небе как минимум в течение следующего десятилетия.
Андрей Меньшенин, специально для «Фонтанки.ру»
Фото: Владислав Озерецковский / ruspotting.net
Источник: www.pitert.ru
Урок для России: почему «умер» крупнейший лайнер A380?
Европейцы долго не решались, но теперь твердо говорят Airbus A380 «пока». Его производство завершат в 2021 году: решение официальное и обжалованию не подлежит. За все время производства, которое начали в 2005 году построили лишь немногим больше 230 самолетов. Европейцы не скрывали своих планов: они хотели продать 1200 таких машин, сделав самолет культовым. Не получилось.
С учетом того, сколько специалисты «Аэробуса» мучились, продвигая самолет на рынке и устраняя разные недостатки, проект можно назвать провалом. Впрочем, провалом с чисто коммерческой стороны, ведь обычные пассажиры вполне довольны самолетом. Серьезных инцидентов с его участием, к счастью, также не происходило. Серьезный плюс.
Достижение века
Сам по себе факт разработки и серийного выпуска гигантского широкофюзеляжного двухпалубника можно считать достижением для стран Европы. Во-первых, он уже вошел в историю как самый крупный пассажирский самолет всех времен. «Старичку» Boeing 747 пришлось потесниться с насиженной позиции: A380 имеет длину 73 метра, что можно сравнить с длиной футбольного поля.
По высоте же он примерно как восьмиэтажный дом. Однако все эти аналогии меркнут, когда узнаешь, сколько человек способна перевозить «махина». В одноклассовой конфигурации могут уместиться 853 пассажира. Для сравнения, 747-400ER в одноклассовом варианте вмещает 624 человека.
Во-вторых (и это, пожалуй, более важно), создание A380 показало, что разные страны Европы могут отложить в сторону политические противоречия и сотрудничать ради общей цели. Во все детали вдаваться не будем, однако стоит сказать, что компоненты A380 везут к месту сборки на наземном, речном и морском транспорте. Специально для налаживания производства самолета расширяли дороги, строили новые каналы. Сначала носовые и хвостовые компоненты фюзеляжа лайнера грузят в Гамбурге на судно «Ville de Bordeaux», которое затем отправляется в Великобританию и Францию, по пути собирая разные детали самолета. Наконец, все это транспортируют обратно в Гамбург, где крылатые машины оборудуют всем необходимым и красят.
Причины краха
Разного рода неудачи, как мы уже говорили, преследовали создателей самолета с самого начала. В принципе, техническими вызовами европейцев не удивишь. Но, увы, еще со старта производства стало понятно, что лавры Boeing 747, который произвели гигантской серией в 1500 машин, детищу Airbus не грозят. Скромные заказы должен был разбавить титан Emirates Airline, который планировал заказать 162 самолета.
Для сравнения, остальные заказы на A380 вообще не превышают нескольких десятков машин. Если бы не Объединенные Арабские Эмираты, проект ждал бы полный крах с самого начала. Но он его, похоже, и так догнал.
Emirates Airline в конечном счете сократили заказ со 162 до 123 бортов. «В результате этого решения мы остались без значительного заказа на А380 и потому не имеем причин продолжать производство, несмотря на все наши усилия по продажам самолетов другим авиакомпаниям в последние годы. Это приводит к прекращению поставок А380 в 2021 году», — заявил генеральный директор Airbus Том Эндерс.
Европейцы не унывают: это далеко не конец для Airbus и даже не серьезная проблема. Дело в том, что проект A380 был флагманским для компании лишь формально. По сути, речь в последние годы могла идти лишь о статусном направлении: основные надежды компания связывает с новыми самолетами Airbus A320neo и A350.
Еще к апрелю 2015 года Airbus получил заказы на 812 самолётов A350 XWB от 39 разных клиентов по всему миру. А за минувшие двенадцать лет компания всего получила 11830 заказов, и поставила 6456 самолетов разных моделей. Грубо говоря, столько же, сколько и ее главный и единственный реальный конкурент в лице Boeing.
При этом Airbus нельзя обвинить в серьезных просчетах при продвижении A380. Самолет просто появился в то время, когда основным трендом стало снижение эксплуатационных расходов всеми возможными способами. Родись 380-й вместе с Boeing 747, его бы, наверное, ожидал бы успех.
Впрочем, сама по себе экономичность — это только вершина айсберга, которая хорошо заметна всем и каждому. А вот как ее достичь — это уже другой вопрос. Похоже, современные эксперты определили главный вектор, в который A380 уже никак не мог вписаться. Дело в том, что современные двигатели позволяют создавать комфортные и надежные широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты даже в двухдвигательной конфигурации. Так что не только A380, но и менее крупные четырехдвигательные самолеты рискуют окончательно уйти в историю.
«Это та самая причина, которая поставила крест на программе А340, серьезно сократила рынки для А380 и для Boeing 747. Как заявила одна представительница авиабизнеса — «четыре двигателя уже не модно, столько уже не носят». Это, конечно, шутка с точки зрения подачи, но факт остается фактом — сегодня экономика безоговорочно на стороне двухдвигательных машин», — прокомментировал изданию «Газете.Ru» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Похожей точки зрения придерживается другой эксперт, главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
Самолеты сверхбольшой размерности, такие как А380, Boeing 747, имеют очень ограниченный рынок, по мере его насыщения в них пропадает надобность
Урок для России
Дополнительные выводы касательно А380 делать, пожалуй, не стоит: все понятно и так. С другой стороны, совершенно не ясна реакция российских авиастроителей на европейские проблемы: напомним, что в России совсем недавно собрались возродить проект четырехдвигательного пассажирского Ил-96, разработанного еще в Советском Союзе. Причем это не просто планы: летные испытания глубоко модернизированного лайнера Ил-96-400М хотят начать уже в 2020 году. Затем должен последовать запуск в серию.
Примечательно и то, что даже в советские годы данная машина не снискала особой популярности: свет увидела миниатюрная по меркам рынка партия в 30 крылатых машин. На что рассчитывают авиастроители в современном мире — сказать сложно.
Как бы то ни было, гораздо более разумным вложением средств видится проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929, который представляет собой совершенно новую разработку, проектируемую с учетом современных реалий и требований рынка. Вообще, сам по себе факт кооперации видится правильным решением, так как позволить себе самостоятельные авиационные проекты такого уровня — дорогое удовольствие даже для относительно богатых стран. Только один пример: сейчас ни одна страна Евросоюза чисто физически не вытянет разработку, производство и продвижение на внешние рынки крупного авиалайнера. Хотя есть и опыт, и финансы и, наверняка, потенциальный политический интерес некоторых кругов.
Источник: topcor.ru
Гибель титанов. Почему Airbus прекращает выпуск А380
Авиастроительный концерн Airbus с 2021 года прекращает выпуск модели А380 — самого большого в мире гражданского самолета, вмещающего до 853 пассажиров. Решение принято в связи с падением интереса к машине у авиаперевозчиков и сокращением заказа со стороны Emirates — крупнейшего эксплуатанта А380.
Закончили чтение тут
Выбор Emirates в пользу больших двухмоторных самолетов, таких как Airbus А330 или «сверхширокофюзеляжных» А350, сократил портфель заказов на А380 с 162 до 123 машин.
«У нас нет существенного количества невыполненных заказов, поэтому дальнейшее поддержание производства модели нецелесообразно», — заявил гендиректор Airbus Томас Эндерс. Это печальная новость, однако выпущенные самолеты еще многие годы будут бороздить небо, а Airbus — оказывать техническую поддержку, добавил он.
«Экономические реалии свидетельствуют о том, что авиакомпаниям сегодня выгоднее загрузить три рейса, чем мучиться с одним большим А380, — рассказал Forbes генеральный директор консалтинговой фирмы «Инфомост» Борис Рыбак. — Кроме того, происходит переход на дальнемагистральные двухдвигательные самолеты. Это демонстрирует как Airbus А350, который расходится как горячие пирожки, так и конкурент — Boeing 777. Да и производителям выгоднее выпускать два-три самолета меньшей вместимости против одного гиганта».
Четырехдвигательные лайнеры-гиганты, А380 и Boeing 747, разрабатывались для перелетов через океан, обеспечивая авиакомпаниям выгодную себестоимость пассажиро-километра по сравнению с самолетами меньшей вместительности. Экономия достигалась за счет того, что широкофюзеляжные лайнеры предыдущего поколения были трехдвигательными — например, McDonnell Douglas MD-11, совершивший первый полет в 1990 году.
«А потом появились двигатели нового поколения — такие как General Electric 90, развивающие больше тяги. И когда появились такие большие двигатели, возникла возможность делать большие двухдвигательные самолеты. Появился А330, который отлично продается, а Boeing сделал свой 777, который стал самым большим в мире двудвигательным самолетом», — рассказал генеральный директор «Инфомост».
Современные Boeing 777 и 787 Dreamliner, Airbus A350 и А-330 не только потребляют меньше топлива, но и заметно дешевле в обслуживании «суперлайнеров» Airbus А380 или Boeing 747. Смена генерации совпала со стремлением авиакомпаний развивать маршруты между второстепенными хабами, не требующими больших машин.
Самолеты-гиганты в будущем могут вернуться в производство, убежден Борис Рыбак. Это произойдет, когда появится новый класс двигателей с тягой 60 или 70 тонн, позволяющий сделать очень большой двухдвигательный самолет. Это станет следующим витком развития «суперлайнеров», обладающих огромным рыночным потенциалом.
«Emirates, владеющие наибольшим парком А380 в мире, в полной мере реализуют преимущество перед другими авиакомпаниями, забирая трансферных пассажиров в Европе, в Штатах и в Азии. Они даже поменяли карго-рынок. По сути дела, огромное количество перевозок грузов сегодня осуществляется в грузовых отсеках А-380. Emirates в состоянии предложить цену, которую ни одна карго-авиакомпания даже близко дать не может», — указывает Рыбак.
Кроме того, возвращение «суперлайнеров» в будущем позволит сократить количество взлетно-посадочных операций в крупных авиаузлах, и в целом разгрузить перенасыщенное воздушное пространство над Европой и ключевыми городами в Азии.
Источник: www.forbes.ru