Как раздушить vfr 1200

я поставил все только что можно поставить
-стекло
-слайдеры все(центр,перед,зад)
-выхлоп BODIS
-расширители для рук
-хагеры перед+зад
-кофры
-наклейки на бак
-обогрев ручек
-центральная подножка
-чехол непромокаемый с подзарядкой для iphone5+ он же навик
-сумка на бак
и еще кое-что в заказе
:vino:

Taras23

Участник

prival18

Участник

Катаю на таком аппарате 4 сезон , очень доволен этим мотоциклом , до него были ямахи FZN и R1 . За все время эксплуатации ни разу не подводил . В 2012 году ездил на нем в Анапу далее Ялта — Севастополь — затем на Украину к родственникам мотобрата и как полагается домой — Тюмень , общий пробег за месяц отдаха на мото составил около 9 тыс км .
Из допов :
Слайдеры
Сумка на бак
Наклейка на бак
Ветровое стекло ( выше стокового на 5-7 см)
Центральный кофр
Ксенон — ближний цвет
Брызговик на переднее крыло

Honda VFR1200 впечатление в сравнении сток vs тюнинг #3

Сигнализацию с датчиком обьема
Выхлоп

Источник: www.snowmobile.ru

Раздушить Honda VFR1200F (JP)

Возможможно ли от Японского байка добиться европейских характеристик.

В начале зимы к нам поступил этот красивый , интересный мотоцикл HONDA VFR1200FD для проведения работ по «раздушению».Раздушкой в наше время называют комплекс действий, приводящий к значительному увеличению мощности и крутящего момента. И проводят ее обычно на моделях, которые везут к нам с японского рынка, так как целый ряд моделей мотоциклов на японском рынке имеют существенные ограничения по мощности и максимальной скорости по сравнению с такими же моделями мотоциклов выпущенных для других рынков.

Конкретно VFR1200 нам ранее не приходилось «раздушать», но трудных задач мы не боимся, так что взялись за дело, но с оговоркой, что все будем делать поэтапно и необходимости. Начали естественно с замеров на мощностном стенде и изучения программы управления двигателем.

Хочу обратить внимание, что комплектация поступившего мотоцикла с коробкой автомат или правильнее сказать роботизированная коробка с двумя сцеплениями.Замеры мощности на такой трансмиссии проблема — которую мы решали год назад и успешно решили! 🙂 Необходимые сдерживающие элементы программы были найдены достаточно быстро, но замеры показали, что кроме снятия ограничения максимальной скорости не произошло более никаких особенных изменений прибавка пара лошадиных сил не в счет. Для справки версия для японского рынка имеет 111 л.с. версия полно-сильного европейского VFR1200 173 л.с. Знатоки давно умеющие прошивать различные версии программ в мотоциклы хонда считают что вполне можно ограничится прошиванием прошивки от европейской модели и всЁ!Смею Вас заверить, что худшего варианта снятия ограничителя скорости представить себе сложно! Почему?! поймете, дочитав всю историю до конца.

Итак, программные ограничения сняты, что же еще держит?Разбираемся и смотрим на фото:

• 1-е Первое, что бросается в глаза — глушитель. На нем есть два отверстия, одно из которых закрыто заслонкой и открывается когда прикажет блок управления двигателем, а вот второе меньшего размера и на японской версии имеет вставку с тонкой трубкой, а на европейской полноценное отверстие.
• 2-е В впускном коробе имеются раструбы («дудки») перед каждой дроссельной заслонкой на японской версии их диаметр сильно меньше диаметра дроссельной заслонки на европейской версии диаметры равны.
• 3-е На самом коробе есть 2 впускных отверстия с резиновыми патрубками через которые воздух должен поступать к воздушному фильтру, в японской версии один из них заглушен!
• 4-е Выпускной коллектор имеет трубы зауженного диаметра, причем сразу после головки блока выходит полноценный размер, как на европейце, потом трубы становятся значительно уже и перед самым катализатором опять полноценные.
• 5-е И наконец самое загадочное и зависящее от года выпуска — это распределительные валы. В мотоциклах 2010-го и 2011-го года выпуска распред-валы одинаковые — у европейской и японской версии мотоцикла. Но начиная с 2012-го года выпуска в линейке Honda появляется новая модель VFR200X и для нее создаются новые распред-валы улучшающие момент на низких оборотах в ущерб мощности на высоких. Этими же валами начинают оснащать мотоциклы VFR1200F версии для японского рынка.

Источник: wnd-moto.ru

Про vfr 1200 всячина+ТО #1

Автоматизация v.2.0. Honda VFR1200FD

Вроде бы совсем недавно, всего пару лет назад, мир увидел этот замечательный мотоцикл. Его ждали долго, даже слишком. Но прошло два года, и «выфер» снова светится на страницах всех мотоциклетных изданий. Ведь вроде бы внешне он совсем не изменился, да и судя по таблицам ТТХ, изменений тоже нет. Но все же, VFR1200FD 2012 модельного года — это совсем, совсем другой мотоцикл.

Все же, память не у всех длинная, наверняка, мало кто помнит, о чем журналистская братия писала два года назад, поднимать архивы журналов — традиционно лень, так что начну по порядку.

VFR1200F пришел на смену снятому с производства мега-популярному спорт-туристу, легенде своего времени и некогда самому мощному серийному мотоциклу в мире — CBR1100XX Super Blackbird. «Дрозд» продержался в модельной линейке компании более десятка лет, пережил несколько модернизаций и ушел «на покой», будучи на гребне популярности. Странный маркетинговый ход, однако, видимо, именно прекращая производство модели, пользующейся спросом, Honda подстегивает интерес к модели-преемнице. Ведь она должна быть еще круче-мощнеее-красивее, «и вообще!». Потом пара-тройка лет тишины с дозированными микро-порциями «секретной» информации, якобы просочившейся в прессу, и вот публика уже неистово требует новую модель, совершенно забыв про «старое-доброе».

Именно под таким соусом, громко и с помпой миру явили новый «Выфер». На европейской премьере показали и дали «потрогать» только вариант с механической трансмиссией, мол, вы пока с мотоциклом познакомьтесь, покатайтесь, ведь он абсолютно новый, с чистого листа разработанный и от старого «выфера» только название осталось. Долгожданный же автомат удалось попробовать несколько позже, спокойно, не отвлекаясь на изучение самого мотоцикла.

DCT — dual clutch transmission. Механическая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями — так почти по-научному, но понятно можно назвать агрегат, установленный на VFR. Наверное, главная проблема всех автоматов и «роботов», по причине которой, собственно, мотоциклы ими и не снабжались, — это задумчивость и нерасторопность переключений.

Если для машины это не более чем досадный, но не критичный нюанс, для любого мотика — дорога в кювет. Именно эту болезнь и победили хондовцы, разработав коробку, более чем расторопную. Замечу, что «велосипед» изобрели не они. Схожие конструкции в новейшей истории появились в начале 2000-х на автомобилях Audi и называлась DSG.

Принцип работы довольно прост. Шестерни четных передач сообщаются с двигателем посредствам одного пакета сцепления, а нечетные «висят» на втором. В момент, когда приходит время переключать передачу, например, с первой на вторую, первая, естественно, уже включена, сцепление замкнуто.

При этом вторая передача тоже уже включена, но сцепление, на котором она «висит», — разомкнуто. В момент переключения первое сцепление размыкается, в то же мгновение включается второе. Весь процесс занимает 0,3 секунды. Пока мотор раскручивается, разгоняя мотоцикл до момента, когда нужно будет снова переключаться вверх, у автоматики будет достаточно времени, чтобы включить уже третью передачу, «висящую» на первом сцеплении. Если же электроника поймет, что пилот сбрасывает скорость, а не разгоняется, компьютер даст команду на подготовку к включению пониженной передачи.

С механикой разобрались. Теперь самое интересное —электроника. В первой версии «выфера» у коробки было три режима работы: «D» — drive, «S» — sport и «МТ» — ручной режим. В режиме «драйв» мотоциклетные «мозги» имели только одну цель — сэкономить максимум топлива.

Поэтому при любой интенсивности разгона, исключая «ручка до упора», на скорости примерно 60 км/ч, уже была включена высшая, шестая передача. Естественно, на оборотах не выше двух с половиной тысяч, почти 1300-кубовый движок «не ехал». Не спорт-турист, а семейный универсал.

Заставить же его переключиться на передачу или две вниз, например, на обгонах, можно было только полным открытием газа. При этом мотоцикл делал это весьма неохотно и с заметной задержкой. Естественно, «пинок», получаемый пилотом, когда коробка таки соизволяла переключиться вниз, не добавлял комфорта, да и безопасности тоже.

В спортивном режиме, напротив, электроника отказывалась переключаться на повышенную передачу до тех пор, пока стрелка тахометра не касалась «красной зоны». На треке это, возможно, и разумно, но в городе или на трассе выкручивать мотор на каждой передаче до отсечки приходится не очень часто.

Возникало постоянное желание «помочь» коробке и переключить передачу клавишей на правом пульте, но, вот незадача, при каждом касании клавиш переключения, коробка переходила из автоматического режима в ручной. Короче, или «тошнить» в стиле «дед на копейке едет на дачу» или ехать «на все деньги», или ехать как хочется, но уже не на «автомате».

Именно к этому небогатому выбору и были претензии абсолютно у всех, кто садился за руль «автоматического «выфера». И вроде бы «фигурой» мотик вышел, и статью, и мотором, и коробку сработали на славу, но вот с мозгами не повезло. Вышло дитятко красивое, силой и ловкостью наделенное, вот только с признаками синдрома дауна. Печалька.

Хорошо, что железки — это не живые люди. Мозговая ущербность у железяк лечится перепрошивкой «мозгов». Другое дело, что сначала нужно придумать новое «сознание», исправить ошибки, доработать. В общем, имею заявить, что у Honda это получилось.
Режим «драйв» остался таким же «овощным», как и был: обороты не выше трех тысяч, к 60 км/ч уже включена шестая передача. Однако на поворот ручки газа коробка стала реагировать более охотно и теперь скидывает одну-две «вниз» при начале более-менее интенсивного разгона. Тем не менее, этот режим так и остался подходящим или для неспешного фланирования по ночному городу, или для, опять же, «дедулька-стайл» движения по магистралям.

В режиме «спорт» коробка перестала корчить из себя ультимативный спортбайк и стала гораздо более адекватно реагировать на команды, подаваемые правой рукой пилота. При разгоне «тапку в пол» переход на повышенную осуществляется только по касанию стрелкой тахометра красной зоны.

Но стоит сбросить газ, как через несколько мгновений «мозги» это отсекают и переходят на повышенную передачу. Вот только со второй передачей косячок. Почему-то «выфер» ее очень любит, даже на почти закрытом газу довольно долго не желает переключаться выше. Приходится «помогать» руками.

Вот тут кроется еще одно нововведение. После использования клавиш ручного переключения, коробка не переходит в ручной режим, как на предыдущей версии. А это, пожалуй, было основной претензией к алгоритмам работы трансмиссии первого VFR1200. Ура! Теперь можно, в случае чего, помочь автомату сообразить, что тебе от него требуется, да и тормозить двигателем можно интенсивнее, ведь автомат скидывает передачи вниз на довольно низких оборотах, что снижает эффективность торможения двигателем.
По словам разработчиков, в коробке появился и еще один «промежуточный» режим работы трансмиссии. Более бодрый, чем «драйв», но менее ретивый, чем «спорт». Специально его включить нельзя. Электроника сама активизирует его в необходимые моменты.

Например, при движении в плотном городском трафике (естественно, если до этого был включен «драйв», а пилот крутил ручку газа достаточно активно). Другими словами, у коробки, ранее работавшей «по бумажке», то бишь по жесткому алгоритму, появилась некоторая адаптивность. Остается надеяться, что в будущем хондовцы «научат» свои трансмиссии подстраиваться не только под дорожные условия, но и под манеру управления пилота, как это сейчас реализуется на многих автомобилях.

Когда-то давным-давно, когда мотоциклы стали обзаводиться системой ABS, многие (очень многие) мотоциклисты воротили нос от новомодной штуки, утверждая, что в мотоцикле уважают именно возможность полностью контролировать машину без каких-либо электронных «костылей». Священные войны разгорались тут и там: на тусовках, в интернете. Но прошло совсем немного лет, и сейчас мотоцикл без антиблокировочной системы воспринимается большинством как нечто архаичное и безнадежно отставшее от жизни. Чего уж говорить, что на фоне «скандальной» АВS в мотоциклы почти незаметно «прокрались» и электронные системы управления дроссельными заслонками без прямой связи с ручкой газа, и электрорегулируемые подвески, и даже системы стабилизации с антивилли.

Мотоцикл уже давно перестал быть чисто механическим агрегатом. И уж точно никогда им уже не станет. Собственно, я все это к чему: автоматическая трансмиссия на мотоцикле — это вовсе не плод больной фантазии и не прихоть «зажравшегося буржуя». Это плоды эволюции, которой противостоять бесполезно.

Уже в этом году свет увидели «автоматические» туристический эндуро Crosstourer и среднекубатурник NС700. Уже в следующем году этот ряд дополнят новые модели. Наверняка не за горами и то время, когда со «своим ответом Чемберлену» выступят и другие производители мототехники. Лень — двигатель прогресса.

Да и вообще, далеко не все получают удовольствие от судорожного дергания руками-ногами и отлавливания пиков крутящего момента и мощности. А уж в пробках как хорошо без сцепления.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник: supermotoclub.mirtesen.ru

Как раздушить vfr 1200

Honda VFR1200F 2011

Выфер мой бывший

Последний раз был на сайте 14 дней и 3 часа назад

Honda VFR1200F 2011 → Ремонт, тюнинг и впечатления от доработанного Honda VFR1200F (Japan specs) Часть 1

На днях в публикации «Мой путь от рядника до ви-твина. » я написал свою крамольную мысль о Honda VFR1200F 3-4 летней давности, а именно: «Вот его я точно никогда не захочу форсировать».

Как это было и что из этого вышло постарался описать под «кат».

Начну с небольного рассказа про ремонты, отзывные и т.д. p0nch в скользь интересовался, отвечаю.
1. Как по расписанию к 30 тыс. км наелся рулевой подшипник — был готов, обычное дело;
2. От возраста (6 лет всего) лопнул хваленый японский пыльник вилки — на всех своих мотоциклах перебираю вилку раз в 2-3 года, что и вам советую. Так что был готов, обычное дело;
3. Датчик сцепления вышел из строя на 25 тыс. км. примерно, но это не хондовская деталь, а французская Beringer :);
4. Замена кардана по отзывной компании Хонда. Кстати, большое им спасибо — дилер в Краснодаре без вопросов заменил кардан на мотоцикле импортированном из Японии, молодцы, Хонда!
Вот собственно и весь ремонт за 20 тысяч. км., это прям хорошо.

Тюнинг.
Естественно в первом сезоне я думал только об утилитарности: куплены кофры (боковые оригинал), центральный Kapa, хагер, методом 3D-печати изготовлены дефлекторы рук (см. рисунки ниже), убран японский колхоз: ксенон, порезанные крышки фары, проводка.

Но уже к концу сезона я стал замечать, что ехать с другом на таком же VFR1200F (но полносильном) в одном темпе сложно, особенно на трассе.

Собрав компанию опытных и не очень мотоциклистов мы сравнили наши мотоциклисты и вот какие выводы сделали:
1) японец лучше управляется на малых и средних скоростях за счет более эластичного мотора;
2) мой лучше управлялся и комфортнее за счет руля, клипоны отстой 8)
3) момента и мощности для динамичной езды и способности держаться за полносильном нужно добавить не так уж много.

Закончился сезон и я задумался о тюнинге. Но VFR1200 несильно популярен у любителей тюнинга и не имеет разнообразия в деталях и решениях. А поскольку раздушка «и так сойдет», которую практикуют у нас мной не рассматривалась в принципе, решил провести некий анализ внутри семейства VFR.

Что имеем.
Японская версия немного отличается от общемировой и вот в чем:
1) 111 л.с. против 170-173 л.с.

2) передаточные числа в КПП у японской на всех передачах кроме первой длиннее;

Но есть одно НО: максимальные обороты у 111 л.с. занижены и скорость по передачам у них примерно одинаковая.

Быстрый анализ разницы в КПП+RevLimit дали следующие результаты:

а) при заводских ограничителях оборотов «170» имеет бОльшую скорость по 1,2,5 и 6 передачам несмотря на более короткие передаточные числа (таблица справа внизу);
б) «111» при сдвиге ограничителя оборотов и равной мощности скорее всего будет быстрее набирать 0-200 км/ч за счет отсутствия лишнего переключения (верхние таблицы и их дельта справа по середине);
в) у «111» есть реальный шанс сделать 300 кмч без безумного сдвига ограничителя оборотов. «170» же нужно поднять аж до 11000 обм/мин, что для его ГРМ может закончиться печально (верхняя левая таблица).
г) да дофига еще каких выводов, я вам показал меньше половины расчетов только по передаточным числам 🙂 Поехали дальше!

3) «саксофоны» у японца и европейца одинаковой длинны, но японец имеет значительно меньший диаметр

4) у японца закрыт левый вход в корпус воздушного фильтра;
5) у японца полностью другая конфигурация выпуска — трубы меньшего диаметра, первичные трубы короче;
6) с 2012 года у японцев как и у CrossTourer появляются свои собственные распредвалы;
7) у японца максимальные обороты >9000 об/мин, скорость 195 км/ч по спидометру.

В итоге были сформулированы 2 концепции будущего мотоцикла:
1) полная раздушка с использованием оригинального выхлопа или системы от немецкой Kainzinger, снятие ограничений с ECU, Power Commander и все же пробивание 300 кмч.
+ самый злой вариант (200+ л.с. на колесе)
— самый большой провал внизу, потеря эластичности, бюджет
2) попытка собрать что-то среднее между «111» и «170» используя преимущества КПП японской версии.
+ бюджет, больше расчетов и (не побоюсь этого слова) инженерии
— «пацаны» не оценят, он же по максимальным будет слабее полносильного. Хотя стоп, мне же нет дела до мнения «пацанов» 🙂
И тут я решил изучить уже разницу F и X, чем CrossTourer можем помочь в этой постройке…

Постройка началась, но это уже в следующей публикации.

Источник: bikepost.ru