Как работает винтовая блокировка

Для начала, давайте вспомним для чего нужен и как устроен обычный дифференциал.

1 — полуось (приводной вал);

2 — ведомая шестерня главной пары;

3 — ведущая шестерня главной пары;

4 — шестерни полуосей (приводов);

Рис. 1. Дифференциал.

Итак, дифференциал служит для передачи крутящего момента от двигателя автомобиля к ведущим колёсам, его (момента) увеличения и для распределения потока мощности между ведущими колёсами.

Важнейшей функцией дифференциала также является возможность обеспечить разную скорость вращения правого и левого ведущего колеса автомобиля при прохождении поворотов.

Устройство простейшего дифференциала показано на рис.1: вращение от двигателя передается через ведущую шестерню главной пары к ведомой шестерне, которая жестко закреплена на корпусе дифференциала. Затем через установленные в корпусе шестерни-сателлиты вращение передается на полуосевые шестерни которые в свою очередь через приводные валы передают вращение колесам автомобиля.

Винтовой самоблокирующийся дифференциал #Конструкция и принцип работи

Ключевым моментом в устройстве дифференциала является то, что установленные в корпусе дифференциала шестерни-сателлиты могут вращаться вокруг своей оси.

При движении автомобиля по прямой вращение от двигателя через главную пару шестерен передается на корпус дифференциала, который вращаясь предает крутящий момент ведущим колёсам через шестерни-сателлиты и полуосевые шестерни. При этом сателлиты в корпусе дифференциала не вращаются вокруг своей оси, потому что колёса автомобиля вращаются с одинаковой скоростью и проходят одинаковый путь.

Рис. 2. Траектории движения колес автомобиля в повороте.

При движении в повороте (рис. 2) внутреннее ведущее колесо движется по дуге меньшей длины, чем наружное соответственно для того чтобы проделать путь разной длины за одинаковое время ведущие колёса должны вращаться с разной скоростью. В этой ситуации увеличивается сопротивление вращению у внутреннего колеса и его привода, внутренняя полуосевая шестерня вращается медленнее наружней, заставляя сателлиты в корпусе дифференциала поворачиваться вокруг своей оси, позволяя приводам и колесам вращаться с разной скоростью.

При движении по покрытию с однородными сцепными свойствами дифференциал прекрасно справляется со своими основными функциями, однако, Представьте ситуацию, когда автомобиль с обычным, или, как принято его называть, свободным, дифференциалом движется прямо по асфальту и одно из его ведущих колёс попадает на участок дороги со слабыми сцепными свойствами (снег, лед, жидкая грязь, пятно масла, и тд.). В таком случае колесо с плохим сцеплением с дорогой начнет пробуксовывать, в то время как колесо, стоящее на асфальте и имеющее лучшее сцепление с дорогой, останется неподвижным. Вся мощность от двигателя через дифференциал будет передаваться на буксующее колесо и автомобиль потеряет ход и не сможет продолжить движение. Похожая ситуация возникает при «агрессивном» прохождении поворотов, когда внутренне повороту колесо имеет худшее сцепление с покрытием, чем внешнее и начинает пробуксовывать. В результате значительная часть мощности двигателя тратится на пробуксовку одного из ведущих колес, а скорость прохождения поворота падает.

Как работает блокировка дифференциала. Заварка, винтовой или дисковый самоблокирующийся дифференциал

Один из способов решения описанных проблем – ограничение относительной свободы вращения между приводами правого и левого ведущих колёс. Для этого и служат Дифференциалы Повышенного Трения (далее ДПТ). Ниже мы рассмотрим дифференциал повышенного трения винтового типа.

Одним из наиболее распространенных типов ДПТ является винтовой (червячный) дифференциал повышенного трения.

Существует несколько разновидностей таких дифференциалов, рассмотрим подробнее дифференциал системы Quaife, названный так по имени его изобретателя, английского инженера Rod Quaife.

Рис. 4. Силы действующие в винтовом дифференциале.

На рисунке 4 показано внутреннее устройство такого дифференциала. Сердцем конструкции являются шестерни сателлиты. Они расположены в посадочных местах корпуса дифференциала. Всего в простейшем винтовом дифференциале сателлитов шесть штук.

Они находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями, также сателлиты левой стороны попарно зацеплены с сателлитами правой стороны. Все шестерни в дифференциале имеют спиральные или винтовые зубья, отсюда и название такого типа дифференциала.

Давайте подробнее рассмотрим, как он работает. В условиях, когда оба ведущих колеса автомобиля имеют одинаковое сцепление с дорожным покрытием винтовой дифференциал, работает как обычный, свободный. Главная пара вращает корпус дифференциала, сателлиты и полуосевые шестерни при этом неподвижны относительно корпуса дифференциала и друг друга, крутящий момент равномерно распределяется между ведущими колёсами.

Теперь, рассмотрим пример, когда сцепление правого ведущего колеса автомобиля с покрытием ухудшается и оно начинает пробуксовывать, в такой ситуации сопротивление вращению левого колеса относительно правого увеличивается (для того чтобы провернуть его нужен больший крутящий момент) и левая полуосевая шестерня начинает вращаться относительно корпуса дифференциала против часовой стрелки (направление вращения показано зелеными стрелками на рис.), передавая вращение на находящиеся с ней в зацеплении сателлиты левой стороны, которые вращаются по часовой стрелке, а сателлиты правой стороны против часовой и соответственно правая полуосевая шестерня вращается относительно левой по часовой стрелке. При этом в зубчатых парах возникают силы, стремящиеся раздвинуть шестерни (направления сил показаны красными стрелками на рисунке). Сателлиты как мы помним установлены в гнёздах корпуса дифференциала, под воздействием возникающих в зубчатых парах сил сателлиты прижимаются торцами и вершинами зубьев к стенкам посадочных гнезд в корпусе дифференциала. Возникающее при этом трение затрудняет вращение сателлитов, а соответственно и левой полуосевой шестерни относительно корпуса дифференциала чем и достигается эффект частичной блокировки дифференциала.

Силы, возникающие в зубчатых соединениях и стремящиеся прижать сателлиты к их посадочным местам при этом напрямую зависят от величины крутящего момента, проходящего в настоящее время через дифференциал и от разницы в сопротивлении вращению между ведущими колёсами. Другими словами, как только крутящий момент, необходимый для вращения одного колеса становится меньше (колесо буксует), чем момент нужный для вращения другого винтовой дифференциал автоматически перераспределяет его в пользу колеса с лучшим сцеплением. Перераспределение момента происходит плавно и на колесо с лучшим сцеплением при этом передается ровно столько момента, сколько необходимо для того чтоб оно начало вращаться.

Максимальный коэффициент блокировки винтового дифференциала зависит от профиля зубьев сателлитов и количества сателлитов в дифференциале (чем больше количество сателлитов, тем большей будет суммарная площадь пятна контакта их с корпусом дифференциала) и как правило находится в пределах 3-5. Тут необходимо пояснить, что же такое коэффициент блокировки дифференциала.

Коэффициент блокировки — это отношение крутящего момента на отстающем (с лучшим сцеплением с покрытием) колесе, к моменту на колесе, забегающем (пробуксовывающем).

Значение коэффициента К=5, к примеру, означает что дифференциал способен направить в пять раз больший момент к тому ведущему колесу, которое имеет лучшее сцепление с дорогой в данный момент.

В случаях, когда разница крутящих моментов между ведущими колесами отсутствует, но ведущие колёса вращаются с разной скоростью к примеру, в повороте червячный дифференциал повышенного трения ведет себя также, как и обычный, «открытый» дифференциал. Таким образом работа винтового дифференциала практически не влияет на управляемость автомобиля при прохождении поворотов.

В отличие от других типов ДПТ винтовой дифференциал не имеет в своей конструкции быстроизнашивающихся частей, таких как фрикционы и не требует использования специальных масел в эксплуатации.

У винтового дифференциала и есть один недостаток. В случае, когда момент, необходимый для вращения буксующего колеса равен нулю, например, при диагональном вывешивании дифференциалу становится нечего перераспределять и колесо просто буксует. В современных винтовых ДПТ от этого недостатка удалось частично избавиться, введя в конструкцию пакет распорных тарельчатых шайб установленных между шестернями полуосей.

Рис.5. Пакет тарельчатых шайб.

Создаваемое шайбами усилие прижимает шестерни полуосей к корпусу дифференциала, не давая им совсем уж свободно проворачиваться в корпусе, благодаря этому даже если одно из ведущих колёс висит в воздухе для поворота шестерни привода этого колеса относительно корпуса дифференциала требуется некоторый момент. Соответственно, дифференциал частично заблокируется и передаст на другое ведущее колесо момент от двигателя. Развиваемое шайбами распорное усилие называется «преднатягом» самоблокирующегося дифференциала. Тарельчатые шайбы по сути единственная подверженная износу и требующая периодической замены деталь винтовой «блокировки», при их износе усилие преднатяга снижается и со временем при диагональном вывешивании он начнет вести себя как обычный открытый дифференциал, если одно из ведущих колёс повиснет в воздухе. Впрочем, во всех остальных случаях винтовой дифференциал продолжит выполнять свои функции.

Подытожим все выше сказанное:

Винтовой дифференциал дает следующие преимущества:

1. Увеличение проходимости автомобиля на покрытиях с различным уровнем сцепления.
2. Дифференциал не требует специальных смазочных материалов
3. Не требуется периодическое обслуживание дифференциала
4. Не теряется комфорт и простота управления автомобиля

Этот дифференциал не поможет Вам, если одно из ведущих колес вывешено. Однако, этот недостаток может устранен, если использовать дифференциал с преднатягом.

Рекомендуем такой тип дифференциала для гражданских автомобилей. Для тех, кто увлекается туризмом и автомобильными видами спорта рекомендуем обратить внимание на винтовые дифференциалы с преднатягом.

Источник: clubturbo.ru

Преднатяг дифференциала

Устройства

Автор mitty На чтение 5 мин Просмотров 543 Опубликовано 08.09.2021

Дифференциал — это механическое устройство, компонент системы трансмиссии автомобиля, который выполняет следующую функцию — принимает вращательное усилие и распределяет его на 2 разнонаправленных потока.

Что такое преднатяг дифференциала

Автомобильный дифференциал занимается распределением крутящего момента от приводного вала к правой и левой осям. Дифференциал состоит из 4 конических шестерен. Она невелика по своим размерам. Если колеса вращаются с одинаковой нагрузкой, дифференциал распределяет силу вращения пополам (50:50).

Например, если одно колесо попадает на лед, дифференциал передает большее вращательное усилие на одно колесо и меньшее — на другое. Колесо, находящееся на льду, получает большую угловую скорость и становится ведущим, а колесо, вращающееся на асфальте, перестает получать скорость вращения и становится ведомым. Из-за этого крутящий момент передается только на одно колесо, а именно на то, которое (в данном случае) находится на льду, управляемость и проходимость автомобиля серьезно снижаются. Однако, чтобы сохранить управляемость и плавучесть, колесо на асфальте должно быть ведущим. Чтобы избежать этого ненужного эффекта, было изобретено устройство — автоматический дифференциал ограниченного скольжения.

Самоблокирующиеся дифференциалы

Дифференциал ограниченного скольжения состоит из многодискового дифференциала, вязкостной муфты, самоблокирующегося дифференциала Kvaif и дифференциала Thorsen, который блокируется автоматически без необходимости регулировки водителем кривошипа.

Разница между автоматическим дифференциалом и симметричным дифференциалом заключается в том, что автоматический дифференциал ограниченного скольжения имеет пакет подпружиненных фрикционных дисков.

Состоит автодифференциал из:

• приводные червячные передачи (полувалы);
• червячные редукторы с приводом (сателлиты).

Оси спутников и полуосей параллельны друг другу. Если одно колесо, скажем, правое, начинает вращаться медленнее, чем противоположное, полуось шестерни начинает вращаться медленнее и, соответственно, вращает сателлит 2 с той же угловой скоростью. Сателлит 2 передает вращение на сателлит 3. Сателлит 3 передает вращение на шестерню 4. Это приводит к разным угловым скоростям колес при повороте.

Из-за различных крутящих моментов в цилиндрическом редукторе возникают осевые и радиальные силы, которые прижимают шестерни 1 и 4 и сателлиты 2 и 3 своими концами к крышке дифференциала. Червячные сателлиты 2 и 3 прижимаются к поверхности отверстия, в котором они установлены. Возникающие при этом силы приводят к блокировке полуоси. Степень блокировки полуосей определяется коэффициентом блокировки.

Характеристики дифференциала самоблока:

• Коэффициент дифференциальной блокировки в % (CBD) (зависит от наклона зубьев, если это винтовая форма, или, если это диск, от угла чашки);
• Предварительный натяг замка в кг (это статическое сопротивление между двумя половинками).

CBD — это отношение моментов тормозящих сил к моментам тянущих сил, т.е. момент тормозящего колеса, деленный на момент колеса, вращающегося быстрее.

Преимущества самоблокирующегося дифференциала:

1. Водителю не нужно включать самоблокирующийся дифференциал, все происходит автоматически.
2. Устраняет пробуксовку при различных значениях сцепления колес с дорогой.
3. Улучшает проходимость и динамику автомобиля на различных дорогах.
4. Эффективность разгона увеличивается на различных дорожных покрытиях.
5. Детали самоблокирующегося дифференциала и обычного дифференциала взаимозаменяемы.
6. Ни одна полуось не сломана, так как нет полной блокировки колес.
7. Отключение, или разблокировка, происходит при отпускании педали акселератора.

Самоблокирующиеся косозубые дифференциалы эффективно подходят для обычных автомобилей. Они прочны и надежны. Срок службы дифференциала с цилиндрической блокировкой такой же, как и у коробки передач. Активация и деактивация происходит плавно.

Симметричные дифференциалы

Чем выше коэффициент, тем лучше сцепление с дорогой. С другой стороны, при движении по ровной дороге на асфальте высокий дифференциал ухудшит управляемость и динамику автомобиля, так как крутящий момент отстающего колеса в несколько раз больше, что способствует выталкиванию автомобиля из поворота. Это приводит к повышенному износу резины из-за проскальзывания, нагрузке на приводные механизмы, снижению эффективности и увеличению расхода топлива.

Преднатяг дифференциала — это своего рода взаимный компромисс между комфортом вождения и тяговыми возможностями автомобиля.

Как устанавливается преднатяг

Преднатяг регулируется путем установки набора специальных пружинных шайб, которые раздвигают шестерни внутри муфты. Полный комплект этих специальных шайб, собранных вместе, имеет толщину 1 см, но все шайбы имеют разную толщину, чтобы можно было регулировать крутящий момент.

Чтобы отрегулировать преднатяг, потребуется:

• динамометрический ключ со стрелкой (вилочный ключ не подходит, так как его регулировка занимает много времени);
• набор пружинных шайб (колец);
• самодельная специальная деталь, из простой внутренней шестерни (отрезанный и приваренный к ней винт) — см. видео ниже;

Порядок регулировки преднатяга:

1. Снимите блокировку дифференциала (запомните порядок). Сняв крышку, вытащите получервяк, затем узкую шестерню с большим внутренним отверстием, которая, однако, имеет обод, а затем те же пружинные шайбы. Вы можете вытащить сателлиты болтов (только преднатяг), чтобы посмотреть, насколько они изношены.
2. Установите новые шайбы.
3. Повторная сборка.
4. Определите момент затяжки с помощью динамометрического ключа и специального бытового инструмента. Когда гаечный ключ начинает вращаться, в этот момент стрелка показывает момент затяжки.

Предварительное натяжение до 5 кг не расплющивает шайбы до плоского состояния, этот крутящий момент считается ресурсным. Замок с натяжением до 5 кг не теряет своих свойств около 4 лет. Каждый замок с натяжением потеряет около 1 кг натяжения в течение первых нескольких месяцев.

Эксперты рекомендуют, чтобы предварительная нагрузка на самоблокирующийся передний дифференциал была не более 5 кг, а на задний дифференциал — не более 7 кг. При максимальном значении, например, 9 кг, все пружинные шайбы уже будут сжаты, и эффект пружины будет утрачен.

Как выбрать преднатяг дифференциала

Можно установить преднатяг от 5 до 11-12, но эти максимальные значения установлены для спортивных автомобилей. Средняя величина составляет 7-8 кг.

Чем выше установленное значение, тем раньше и быстрее включается дифференциал. Это очень полезно при движении по бездорожью, но довольно опасно при движении по хорошей дороге. Это важно, если автомобиль имеет самоблокирующиеся колеса передней оси, так как это может привести к ненужным рывкам рулевого колеса.

Если автомобиль в основном используется на бездорожье, то более высокий преднатяг дифференциала будет отлично помогать преодолевать препятствия на дороге.

Если автомобиль в основном ездит по относительно хорошим дорогам, преднатяг следует установить меньше.

Подборка вариантов дифференциалов для Лада Гранта. При стандартном дифференциале колесо, поднятое домкратом и находящееся на земле, вращается. С новым самоблокирующимся дифференциалом Val-Racing с натяжением 6 кг поднятый автомобиль едет, потому что колесо, находящееся на асфальте, тоже вращается.

Источник: offro.ru

Преднатяг дифференциала винтовой блокировки. Нужен?

Главная › Преднатяг дифференциала винтовой блокировки. Нужен?

1 205 человек прочитали этот пост

Преднатяг нужен!
А зачем, я постараюсь объяснить в этой статье.

Небольшая мат.часть.
Усилие преднатяга создаёт набор стальных тарельчатых пружин:

Установлены пружины преднатяга в центральной части блокировки и распирают левую и правую шестерни полуосей в противоположные стороны, создавая их трение об корпус:

Располагаются пружины преднатяга друг относительно друга у разных производителей по-разному:
Многие Российские производители винтовых блокировок в результате так и не дали внятного ответа о правильном расположении пружин преднатяга, у остальных зачастую они стоят верно, но не в каждой выпущенной блокировке. Есть умельцы, располагающие в блокировках шайбы преднатяга таким образом:
что точно приведёт к быстрой поломке крайних шайб преднатяга, они раскрошатся и осколками со стружкой выведут из строя сателлиты или главную пару. Преднатяг соответственно исчезнет. Потребуется полная дефектовка редуктора и ремонт, замена тарельчатых пружин на новые с длительной работой по регулировке преднатяга.
По таблице видно, как работают тарельчатые пружины преднатяга в зависимости от расположения друг относительно друга:
При грамотном выставлении пружин по типу, форме, толщине и материалам возможно получить прогрессивную характеристику пакета пружин преднатяга, примерно как на последнем примере.

Высокий преднатяг, от 7 кг/м и выше сильно перенапрягает пружины и с течением времени они начинают ослабляться тем быстрее, чем выше изначальный преднатяг. Сильное трение шестерён об корпус повышает температуру масла в редукторе выше допустимых 150 градусов, это может лишить масло его свойств, особенно смазывающих. Ну и соответственно заметно выше становится расход при высоком преднатяге, особенно при езде в населённых пунктах.
Правильно подбранные по виду, форме, толщине и расположению пружины преднатяга обладают колоссальным эффектом: блокировка мягко и быстро срабатывает, не перегревает масло, не издаёт лишних звуков, не повышает расход, преднатяг держится годами и пружины не могут сломаться по определению. Такое расположение пружин гарантирует малое падение преднатяга со временем и составит от 2 до 5% в год, как и предписывает их производитель. Кстати от производителя пружин преднатяга многое зависит, бывают Российские, Немецкие, Американские, Японские, Китайские. Бывают разных видов, толщин, размеров, типов исполнения, из разных сталей и материалов, углепластика например:

Выбрать наиболее подходящие возможно лишь долгими испытаниями, тестами и изучением рекомендаций производителей.
Как оказалось высокая цена не показатель высокого качества.

Известно, что максимальный крутящий момент двигателя НИВЫ в зависимости от модели составляет до 150 H/m = 15 килограмм / метр (кг/м). Не большое значение, но! С учётом передаточного числа первой передачи, момент вырастает х4 и равняется 60 кг/м. Проходя раздаточную коробку, он увеличивается в 4 раза и равняется 240 кг/м.

И, наконец, главная пара в зависимости от передаточного числа увеличивает момент в 3,9-4,3 раза, итоговый максимальный момент на ведущем колесе может достигать 1032 кг/м! А это без преувеличения одна тонна, приложенная на рычаг длиною в 1 метр.
Теперь становится понятным, почему сворачиваются и ломаются полуоси.

Тронутся автомобилю по идеально ровной асфальтированной дороге на накачанных шинах возможно имея момент, равных примерно 70-80 H/m, это 7-8 кг/м, проверял лично динамометрическим ключом. А тронуться на песке или из небольшой ямы в грунте на подспущенных колёсах, потребуется 200-600 H/m, равно от 20 до 60 кг/м.

Теперь предлагаю сделать небольшой вывод по поводу необходимости высокого преднатяга — можно «спрыгнуть с домкрата» на гладеньком асфальте и доказать окружающим, что высокий преднатяг — круто! Сомнительное удовольствие если учесть все возможные последствия и недостатки.

Винтовая блокировка хорошо работает и без пружин преднатяга, коэффициент блокирования даёт исключительно угол наклона зубьев сателлитов. Чем угол шестерни сателлита круче, тем больший коэффициент блокирования, но это контент для следующего поста.
Недостатки у блокировок без преднатяга неоспоримо есть: звонкое дребезжание деталей внутри блокировки при езде по кочкам и большее время срабатывания, т.к. детали заранее не прижаты к рабочим плоскостям. Непосредственно о пружинах преднатяга и о самом преднатяге внедорожное общество узнало в своё время силами одного именитого производителя блокировок посредством одного не менее имениторго журнала об автомобилях.

Преднатяг позиционировался как ключевой параметр, от которого зависит степень блокировки. В связи с тем, что не многие пользователи подкованы технически, все поверили «на слово». Сейчас этот производитель признал это и отказался от термина «Преднатяг», заменив на «Муфта комфорта», а коэффициент блокирования регулируется углом наклона зубьев. Можете проверить на оффициальном сайте. Это решение правильное и честное по отношению к покупателям, мы с командой его единогласно поддерживаем.

В итоге.
Преднатяг обязательно нужен для:
1- подготовки рабочих элементов блокировки к рабочему состоянию, максимально приближая к ответным рабочим поверхностям — моментальное включение сателлитов в работу гарантированно и лишнее масло не попадёт под привалочную рабочую плоскость.
2- реализации «преднатянутого» состояния деталей в корпусе исключает дребезжание элементов на кочках или при изменении направления вращения дифференциала в поворотах.
Оба пункта повышают комфорт пользования блокировкой, поэтому правильно называть не «Преднатяг», а «Муфта комфорта».
Подобрать идеальный преднатяг муфты комфорта вопреки ожиданиям возможно. Доказано на винтовых блокировках Doctor Drive. Возможно реализовать плюсы преднатяга в полном объёме и не допустить негативных нюансов.

Чтобы достичь целей требуются долгие тестовые испытания винтовой блокировки и муфты преднатяга, длительные диалоги с производителями пружин и кропотливые расчёты вибронагруженности элементов над которыми думаю редкие производители заостряют внимание, просто делают блокировку дешевле, чтобы выиграть в конкурентной гонке по цене. Но есть ещё много факторов, которые сильнее чем цена влияют на привлекательность блокировки. Читайте о них в следующих постах блога.

Статья защищена авторским правом. При копировании указать источник.
Doctor Drive

Источник: doctor-drive.com

Как работает винтовая блокировка

На рисунке приведен эскиз самоблокируемого дифференциала. Рассмотрим его элементы и принцип работы.

Когда одно из колес (например правое) начинает отставать связанная с ним полуосевая шестерня 4 вращается медленнее корпуса 1 и поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит 5. Он передает движение связанному с ним сателлиту 5 из левого ряда, а тот, в свою очередь, на левую полуосевую шестерню 3. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни 3, 4 и сателлиты 5, 6 торцами к корпусу 1, 2. Сателлиты 5, 6 также прижимаются к поверхности отверстий 8, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы осуществляющие частичную блокировку.

Преднатяг

Вследствие срабатывания любого межколёсного самоблокирующего дифференциала винтового или кулачкового типа (далее по тексту «самоблок») в трансмиссии автомобиля появляются кратковременные пиковые нагрузки, способствующие повышенному износу деталей трансмиссии. При работе «самоблока» на передней оси автомобиля может дополнительно создаваться толчковое усилие на рулевое колесо, что требует особой внимательности и навыков водителя и кратковременно резко снижает характеристики управляемости автомобиля.

Муфта предварительного натяга связывает между собой полуоси с определенным усилием, заданным значением преднатяга. При превышении усилия полуоси проворачиваются относительно друг друга и механизм работает как обычная винтовая блокировка.

Муфта предварительного натяга, используемая в «самоблоках» производства компании VAL-RACING:

— позволяет исключить возникновение пиковых нагрузок в трансмиссии автомобиля и на рулевом колесе;

— способствует более раннему срабатыванию «самоблока» в условиях движения, требующих повышенной проходимости автомобиля;

— при полном отсутствии момента на одном вращающемся колесе позволяет гарантированно подключать в работу второе неподвижное колесо этой же оси (ситуация трогания автомобиля с места в условиях диагонального вывешивания или трогания автомобиля с места при вывешивании одного колеса ведущей оси на домкрат).*

* — данное свойство приобретает автомобиль с использованием «самоблока» с высокими «натягами», точные величины которых в настоящее время устанавливаются дорожными испытаниями. Такие «самоблоки» рекомендуется устанавливать только на заднюю ось автомобилей, используемых в основном для пробега по бездорожью или для участия во внедорожных соревнованиях.

Рекомендуемая величина преднатяга в зависимости от условий эксплуатации автомобиля указана в таблице.

Таблица рекомендованного преднатяга муфты в зависимости от дорожных условий

Источник: www.4x4uaz.ru