21 февраля 2021 «Закроем шторку и помолимся». Обломки загоревшегося двигателя «Боинга» рассыпались над Денвером Пассажирский Boeing 777 после вылета из американского города Денвер потерял всю обшивку правого двигателя, ее обломки упали на жилые районы, а двигатель загорелся. На данный момент неясно, что стало причиной неисправности двигателя.
Происшествия подобного рода случаются нечасто. К подобным авариям могут привести нарушения в работе каких-либо вращающся частей, например, турбины. Ее лопатка может отломаться и пробить внешнюю обшивку.
https://www.bbc.com/russian/news-56143547
Видеообзор с канала Joseph Morris
United Boeing 777 suffers engine failure after takeoff from Denver to Honolulu: Metal falls from sky
Аплодисменты экипажу, сумевшему экстренно посадить этот рассыпающийся металлолом на полосу.
О технической деградации компании Boeing я уже рассказывал в связи с предыдущими событиями.
2020-01-12 АнтиНТР: как номинальный «цифровой» прогресс ведет к деградации материальной техники.
Он стоит 300 Миллионов Долларов! Boeing 777
https://alex-rozoff.livejournal.com/206708.html
2020-12-16 Технологический кризис компании Boeing — закономерный итог антиНТР (т.е. цифровизации)
https://alex-rozoff.livejournal.com/320950.html
Еще одно обстоятельство — юмористическое (никто не погиб, так что юмор уместен):
Это фрагмент из моей книги 2016 года: «Апостол Папуа и другие гуманисты. I. Мидгардсорм», (серия Меганезия)
https://proza.ru/2016/09/24/1035
— Второй лейтенант Гай Мохаунд, сэр. Но все зовут меня Инки.
— Инки? Почему?
— Индия-Китай, — пояснил пилот, — у меня вроде талант, разбираться в их технике. А это оказалось важно. Ведь у нас в RAAF какая авиатехника сейчас, вы знаете, сэр?
— Я не интересовался. А какая?
— А такая, сэр. Или британские самолеты, которые собраны в Малайзии, с индийскими движками. Или старые русские самолеты, которые перерисованы и собраны в Китае, с украинскими движками. Например, этот, на котором мы летим. Бывают еще испанские самолеты, которые собраны в Индонезии, с японскими движками, которые сделаны на Северном острове Карафуто, а по-русски — Сахалин.
Это в Сайберии, а не в Японии, вы понимаете, сэр? Такая глобализация в эру супер-кризиса… Вы в порядке, сэр?
Атташе Найтхарт ответил только после паузы, которая потребовалась, чтобы осознать: дебильные политические игрища, из которых состоит вся большая политика XXI века, приносят плоды. «Глупость — движущая сила истории», говорил Станислав Лем. Очень глубокая мысль, которая доходит до некоторых даже неглупых людей, лишь когда они испытывают ее правильность на собственной шкуре…
— …Я в порядке, лейтенант Мохаунд, — ответил, наконец, атташе.
— Просто, Инки, меня так все зовут. И не переживайте из-за нашего самолета, сэр. Это хороший самолет, хотя он китайский с украинским движком. Вы ведь не думаете, что гражданские лайнеры, на которых вы обычно летаете, сделаны лучше, правда?
Самый мощный и большой авиационный двигатель — General Electric GE90 / GE9X
— Э-э… На самом деле, Инки, до настоящего момента я думал именно так.
— Это вы зря, сэр. Вы помните, сэр, аварию в марте, такой широкофюзеляжный Boeing? Оказалось, самолету было 30 лет, очередной ремонт проводился в Бразилии, и там был заменен правый движок, на новый движок, сделанный в Иране.
— Э-э… Простите, вы сказали в Иране?
— Да, сэр, в Иране! А ставили его в Бразилии. А самолету было 30 лет. Вот и пи.
(это была цитата из вымышленного сюжета — а теперь на вернемся в реальность, к случаю с Boeing 777 над Денвером)
. Самолет Boeing 777-200 был произведен 26 лет назад.
https://www.bbc.com/russian/news-56143547
Бывают же совпадения
Поле мнений: судьба Континентального Китая — доживет ли КНР до 2030 года и если да, то в каком виде?
Сравнительные постоописания из ЖЖтоп (почти по Плутарху) Мастерок и Сапожник
Дзен-марксизм: глобальное разбитое корыто порождается летаргией массового сознания
- Добавить комментарий
- 340 комментариев
Поле мнений: судьба Континентального Китая — доживет ли КНР до 2030 года и если да, то в каком виде?
Сравнительные постоописания из ЖЖтоп (почти по Плутарху) Мастерок и Сапожник
Дзен-марксизм: глобальное разбитое корыто порождается летаргией массового сознания
Приложения ЖЖ
Читайте нас:
- Читайте нас ВКонтакте
- Читайте нас в Telegram
- Читайте нас Pinterest
- Читайте нас Однокласниках
КОМПАНИЯ
ПРОДУКТЫ
- Чеклисты
- Кнопка «Поделиться»
- Программа для медиа
КОМЬЮНИТИ
- Афиша ЖЖ
- Фрэнк — талисман ЖЖ
- Стильный мерч
ВЫБРАТЬ ЯЗЫК
- Политика конфиденциальности
- Пользовательское соглашение
- Помощь
Рекомендовать пост Порекомендовано Мы что-то пропустили?
Источник: alex-rozoff.livejournal.com
Двигатель для Boeing 777X официально признан самым мощным в мире
Крупнейший в мире двигатель для коммерческих воздушных судов — GE9X, устанавливаемый на новый широкофюзеляжный самолет Boeing 777X, был признан самым мощным в мире. Об этом сообщили производитель силовой установки компания General Electric совместно с представителями компании, занимающейся фиксированием показателей для «Книги рекордов Гиннесса», — в рамках празднования 100-летнего юбилея GE.
Двигатель выработал рекордную тягу в размере 60,9 т (134,3 тыс. фунтов) в ходе испытаний 10 ноября 2017 г. на полигоне General Electric в Пиблз (штат Огайо). Для сравнения: двигатели истребителя F-16 способны произвести тягу в размере 12,2 т (27 тыc. фунтов).
Предыдущий рекорд самого мощного двигателя для коммерческих воздушных судов принадлежал силовой установке GE90-115B. Двигатель, разработанный для Boeing 777, в 2002 г. произвел тягу в размере 58 т (127 тыс. фунтов).
Напомним,что в начале лета американский авиастроитель Boeing и General Electric столкнулись с технической неисправностью силовой установки GE9X. В начале июня на стадии финальных сертификационных испытаний ТРДД в передней части 11-ступенчатого компрессора высокого давления GE9X была обнаружена «аномалия».
«Это механическая проблема, она никак не связана с общей характеристикой двигателя или с тем, как он был произведен. Это не аэродинамическая проблема», — рассказывал глава GE Aviation по программе GE9X Тед Инглинг. В результате было принято решение о переносе первого полета 777X.
На данный момент на силовую установку получено более 700 заказов от таких авиакомпаний, как ANA, British Airways, Cathay Pacific, Emirates, Etihad, Lufthansa, Singapore Airlines и Qatar Airways.
Производитель надеется сертифицировать двигатель до конца этого года. Этап окончательных летных испытаний GE9X, подтвердивший параметры для прохождения сертификации со стороны Федеральной авиационной администрации (FAA) США, был завершен в начале мая.
Источник: www.ato.ru
Боинг 777 какие двигатели
Будь в курсе последних новостей из мира гаджетов и технологий
iGuides для смартфонов Apple
Знакомьтесь, это GE9X — самый большой реактивный двигатель в мире
Егор Морозов — 18 октября 2020, 15:56
В конце прошлого месяца Федеральное управление гражданской авиации США утвердило крупнейший в мире коммерческий реактивный двигатель. Называется он GE9X, и в первую очередь будет использоваться в новом широкофюзеляжном самолете Boeing 777x, по одной штуке под каждым крылом. Этот самолет впервые совершил полет еще в январе этого года и может похвастаться складывающимися законцовками крыльев — в разложенном виде они делают крылья длиннее, тем самым повышая подъемную силу и делая полеты более экономичными, а в сложенном позволяют самолету занимать меньше места на стоянке или в ангаре.
Жадные до топлива четырехдвигательные реактивные самолеты, такие как Boeing 747 и Airbus A380, в наши дни уже явно устарели, и от них массово отказываются крупные авиакомпании. А вот самолеты с двумя мощными двигательными установками олицетворяют как настоящее, так и будущее авиаперевозок. Чтобы поднять в воздух огромный Boeing 777x, нужны два очень мощных двигателя, тяги которых буквально хватит для ракет. Вот описание GE9X в цифрах.
47.5 тонн тяги — хватит для выхода на орбиту
Каждый двигатель может производить по 47.5 тонн тяги, что в сумме составляет 95 тонн для Boeing 777x. Более того, на испытаниях движок смог выдать 60 тонн тяги — это рекорд для реактивных двигателей. Они настольно мощные, что Пэт Доннеллан, инженер по программе двигателей GE9X, говорит, что пилотам, вероятно, не нужно будет доводить тягу двигателей до максимума, чтобы оторвать самолет от земли. Фактически, выведение движка на максимальную мощность для взлета известно как «взлет на полной тяге», объясняет он, но нет причин делать это, если в этом нет необходимости. «Вам просто нужно взлететь, а не насиловать двигатели», — добавляет он.
Доннеллан сравнивает это с вождением: при обычной езде вы не кладете педаль газа в пол, если в этом нет необходимости. Он говорит, что для типичных взлетов, когда соблюдается правильная развесовка самолета (так называемые «взлеты с пониженными номинальными характеристиками»), движкам Boeing 777x и близко не придется выходить на максимальную тягу.
Испытательный стенд с GE9X.
Для сравнения, тяга первой ступени ракета-носителя «Союз-2» на уровне моря составляет «всего лишь» 85.6 тонн. Тяга каждого движка последней модификации известного четырехмоторного Boeing 747-8 составляет около 30 тонн, то есть нужно три таких движка, чтобы потягаться с двумя GE9X.
Вентилятор диаметром 3.5 метра
Именно такие размеры имеет нагнетающий воздух вентилятор в передней части двигателя, если считать расстояние между краями диаметрально противоположенных лопастей. Если вы встанете на краю гондолы, то даже вытянув вверх руку вы не сможете коснуться кончиками пальцев ее верхнего края.
Этот «крутилятор» — звезда шоу, когда дело доходит до создания тяги. «Поскольку 777x оказался достаточно большим, нам нужен был двигатель, который обеспечивал бы уровень тяги, который требовал авиаконструктор», — говорит Доннеллан, имея в виду компанию Boeing, «и при этом был очень эффективным. Чтобы добиться этого с турбовентиляторным двигателем нам пришлось сделать вентилятор большого размера».
16 полутораметровых лопастей
Именно такое количество специально изогнутых лопастей из углеродного волокна используется в вентиляторе движка GE9X. У его предшественников, GE90 и GENX, было 22 и 18 лопастей соответственно. Однако меньше в данном случае не значит хуже: новые лопасти могут производить больше подъемной силы благодаря изменениям в дизайне. «У них более широкая хорда — от передней до задней кромки», — говорит Доннеллан. «Лопасти более скручены в нужных областях, чтобы генерировать дополнительную подъемную силу, когда она вам нужна», — добавляет он. Он также отмечает, что лопасти нового вентилятора похожи на крылья, вращающиеся в двигателях.
Печка на 2400 градусов
Схема GE9X.
Разумеется, при работе внутренности реактивного движка сильно нагреваются. Внутренние компоненты турбовентиляторного двигателя сложны, но нам достаточно знать, что в него входит турбина низкого давления, турбина высокого давления, камера сгорания и компрессор. Воздух в компрессоре, как понятно из названия, сжимается. «То, что мы пытаемся сделать — это сжать нагнетаемый воздух до минимально возможного объема, который мы только можем создать», — говорит Доннеллан. «В дальнейшем мы помещаем этот максимально сжатый воздух в камеру сгорания».
На этом моменте в нашем уравнение появляется еще один компонент — топливо. «Мы поджигаем топливо в камере сгорания, в результате чего сжатый воздух очень быстро и сильно расширяется и проходит через турбину высокого давления, заставляя ее вращаться». В результате вырабатывается энергия, часть которой затем тратится на питание турбины низкого давления, которая приводит в действие вентилятор спереди.
Самая горячая часть двигателя — турбина высокого давления. «Она находится прямо за камерой сгорания», — говорит Доннеллан. Температуры там такие же, как у лавы в жерле вулкана, и достигают 2400 градусов. Чтобы движок не разрушился от такого нагрева, для создания турбины используются керамические матричные композитные материалы. «Они могут выдерживать гораздо более высокие температуры, чем существующие на текущий момент металлические сплавы», — добавляет Доннеллан.
4 метра в диаметре и почти 10 тонн веса
Наглядное сравнение человека и движка GE9X.
Разумеется, в рабочем турбореактивном двигателе вентилятор не крутится снаружи, как пропеллер. Он заключен в специальную рамку. По-научному этот округлый «футляр» называется передним корпусом вентилятора. Одна из целей этого корпуса состоит в том, чтобы он «окутывал» кончики лопастей вентилятора, дабы те могли засасывать воздух только спереди для обеспечивания максимальной эффективности.
Кроме того, в случае повреждения двигателя в целях безопасности нужно, чтобы обломки оставались внутри него, а не выбрасывались наружу, что потенциально может привести к повреждению крыла или фюзеляжа. По оценкам Доннеллана, корпус вентилятора увеличивает размер двигателя примерно на 15-20 сантиметров, а если учесть дополнительный внешний обтекаемый каркас, называемый гондолой, то, как сообщается, весь двигатель приобретает размер более 4 метров в поперечнике. Это примерно длина достаточно просторной четырехместной Toyota Corolla.
Ну и под конец — вес этого гиганта составляет без малого 10 тонн, так что увезти его сможет не каждый КамАЗ. Хотя такая цифра не кажется чрезмерной, если учесть мощность движка и то, что он создан из тяжелых стойких высокотемпературных сплавов с относительно небольшим количеством пластика и композитных материалов.
Источник: www.iguides.ru
Boeing 777
Boeing 777 (Triple Seven или T7 — «Три семёрки») — семейство двухдвигательных широкофюзеляжных пассажирских самолётов для авиалиний большой протяжённости. Самолёт разработан в начале 1990-х, совершил первый полёт в 1994 году, в эксплуатации с 1995 года.
Самолёты этого типа способны вместить от 305 до 550 пассажиров, в зависимости от конфигурации салонов, и имеют дальность полёта от 9100 до 17 500 километров. На Boeing 777 установлен абсолютный рекорд дальности для пассажирских самолётов: 21 601 км.
Boeing 777 — самый крупный в мире двухмоторный турбовентиляторный пассажирский самолёт. Его двигатели General Electric GE90 — одни из самых крупных и самых мощных в истории авиации турбовентиляторные двигатели. Отличительная особенность — шестиколёсные стойки шасси.
- 1 Аэродинамическая схема
- 2 История самолёта
- 3 Конструкция
- 3.1 Планер и системы самолёта
- 3.2 Электродистанционная система управления
- 3.3 Интерьер
- 3.4 Удобства для экипажа
- 4.1 Boeing 777-200
- 4.2 Boeing 777-200ER
- 4.3 Boeing 777-200LR
- 4.4 Boeing 777-300
- 4.5 Boeing 777-300ER
- 4.6 Boeing 777 Freighter
- 4.7 Заправщик Boeing 777 (KC-777)
- 4.8 Boeing 777X
- 9.1 Комментарии
- 9.2 Источники
Аэродинамическая схема
История самолёта
Boeing 777 в трёх проекциях
В середине 1970-х годов Boeing следовало представить ряд новых самолётов, которые должны были обновить или дополнить линейку самолётов, которые выпускались на тот момент компанией. Этими новыми машинами должны были стать: двухмоторный 757, планировавшийся на смену 727, двухмоторный 767, который должен был составить конкуренцию A300 компании Airbus, и, наконец, трёхмоторный 777, который задумывался как конкурент для McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011. Этот самолёт задумывался как доработанный вариант 767 с переделанным крылом и хвостовой частью. Планировалось создать два основных варианта: ближнемагистральный самолёт, который был бы способен перевозить до 175 пассажиров на расстояние в 5000 километров, и межконтинентальный лайнер, перевозящий то же количество пассажиров на расстояние до 8000 километров.
Работа над двухмоторными самолётами вскоре была начата, а вот проект 777 заморожен, так как возникли трудности с проектированием хвостовой части самолёта, и компания кроме того решила сосредоточиться на более коммерчески перспективных 757 и 767. В результате, когда обе машины стали сходить с конвейера, стало ясно, что в линейке самолётов Boeing недостаёт звена. Остро встала необходимость иметь самолёт, который находился бы в нише между такими машинами, как Boeing 767-300ER и Boeing 747-400. Тем более, что DC-10 и L-1011 были разработаны ещё в 1960-х годах и в скором времени должны были исчезнуть с рынка. Ситуация усугублялась для Boeing ещё и тем, что компания Airbus приступила к разработке своего A330, который как раз и должен был заполнить освобождающийся рынок.
Поначалу Boeing планировал просто доработать 767, в результате чего появился концепт так называемого 767-X. Он был во многом сродни 767, но имел более длинный фюзеляж, большее крыло и мог перевозить порядка 340 пассажиров на расстояние до 13,5 тыс. километров.
Но авиакомпании не были впечатлены новым самолётом. Они хотели иметь самолёт, способный летать и на более короткие расстояния и конфигурацией салона, схожей с Boeing 747, которую, кроме того, можно было бы менять, добавляя или убирая необходимое количество пассажирских мест в салоне того или иного класса. Ещё одним необходимым условием было снижение затрат на эксплуатацию — они должны были бы быть значительно ниже, чем у 767. В результате первоначальный проект был сильно переработан и на свет появился двухмоторный Boeing 777.
С самого начала работа над 777 сильно отличалась от предыдущих разработок Boeing. Впервые авиакомпании и пассажиры приняли активное участие в разработке. Их мнение ставились во главу угла, и в результате получившаяся машина, по признанию самого Boeing, стала самой потребительски ориентированной машиной в мире.
Boeing 777 стал первым коммерческим авиалайнером, на 100 % разработанным на компьютерах. За всё время разработки не было выпущено ни одного бумажного чертежа, всё было изготовлено с помощью трёхмерной конструкторской системы, известной сейчас как CATIA. Самолёт был предварительно собран в компьютере, что позволило избежать большого количества ошибок при производстве.
Разработка самолёта началась в 1990 году и сразу же поступил первый заказ от United Airlines. В 1995 году первый 777 приступил к выполнению коммерческих рейсов. На 2018 год 777-200LR — самолёт, способный совершать самые длительные пассажирские полёты в мире.
6 марта 2012 года тысячный Boeing 777 получила авиакомпания Emirates — крупнейший эксплуатант модели. На май 2019 года в её авиапарке 158 самолётов модели 777 [3] [4] .
Источник: wikiredia.ru