Уральский завод гражданской авиации рассчитывает заменить самолётом ТВРС-44 (турбовинтовой региональный самолёт на 44 места) сразу несколько типов морально устаревших региональных лайнеров. Проект предстоит реализовать в рекордно короткие сроки: первые поставки намечены на 2025 год. При этом, вопреки расхожему мнению, это новый самолёт, который от выбранного поначалу прототипа L-610 частично сохранил лишь аэродинамическую компоновку крыла. О потенциале рынка, особенностях конструкции и ключевых вехах проекта «АвиаПорту» рассказал Главный конструктор проекта Сергей Меренков.
— Сегодня ни один проект не стартует без оценки рынка. Какие самолёты должен сменить ТВРС-44 в парке российских авиакомпаний? И, глядя шире, какова ниша самолёта на мировом рынке?
— Если говорить о России, задача замены парка морально устаревших отечественных региональных самолётов стоит уже давно. Изначально ещё в СССР, в XIII-XIV пятилетках, то есть с 1991 по 2000 год, планировалось заменить парк самолётов Ан-24 и Як-40, а это, ни много, ни мало, 1300 самолётов.
Спирт в авиации. Радость и печаль. Интересные истории об авиационном спирте.
Партия и правительство приняли соответствующие решения, в период с 1979 по 1983 год Министерством гражданской авиации СССР были выдвинуты тактико-технические задания. Двум фирмам, ОКБ им. Ильюшина и тогда чехословацкой фирме Let, заказаны два самолёта. Это всем известный Ил-114, тогда ещё 60-местный, и L-610, тогда 40-местный. Учитывая рост народного хозяйства и развитие аэродромной сети, требовалось 1000 самолётов L-610 и 500 Ил-114.
Самолёты Ил-114 предназначались для Управлений гражданской авиации центральных районов, Северо-Запада, Северного Кавказа, Казахстана, Украины, Белоруссии, Прибалтики и Молдавии. Самолёты L-610, как универсальная рабочая лошадка, работающая с грунта, должна была закрывать «севера», всё Зауралье до Дальнего Востока и высокогорье Средней Азии и Закавказья.
Но в целом ТВРС-44 предназначен для замены парка региональных самолётов вместимостью 30-50 мест на всех потенциальных рынках. Сейчас в этом классе эксплуатируется приблизительно 1000 турбовинтовых самолётов, таких как BAe Jetstream 41, Embraer EMB120, Dornier 328-100, SAAB-Fairchild SF340, Bombardier Dash 8-100/-200, Ан-26/-26Б-100, Ан-24 и ATR42-300/-400/-500/-600. Ещё 250 машин такой размерности — реактивные, это Як-40, Dornier-Fairchild 328JET, Embraer ERJ135 и ERJ140.
— На какие рынки нацелен самолёт? Только ЕАЭС, или же есть перспективы в дальнем зарубежье, в странах Юго-Восточной Азии, Африки, Южной Америки?
— Все перечисленные вами рынки мы рассматриваем как потенциальные для ТВРС. Поправлю — не только страны Юго-Восточной Азии, а страны всей Азии плюс Ближний Восток. В Сирии, например, эксплуатируется шесть Як-40, давно требующих замены.
— Сколько может быть выпущено самолётов ТВРС в ближайшие 20 лет?
— Мы пока прорабатывали производственную программу 2025-2035 годов, которая рассчитана на поставку 220 самолётов и максимальный темп выпуска 26 воздушных судов в год. Оценивался только базовый вариант самолёта — конвертируемый грузопассажирский, на 44 пассажирских места.
Новые российские самолеты ТВРС 44 — L 610 заменят Ан 24 и Ан 26, собирать будут на УЗГА как и L 410
Общий объём производственной программы можно будет оценить, исходя из перспектив поставок всех разрабатываемых вариантов: грузовых — например, для «Почты России», военно-транспортных, патрульных, разрабатываемых в интересах как силовых ведомств, так и «Авиалесоохраны», «Росрыболовства» и других потенциальных заказчиков.
По состоянию на начало 2021 года в коммерческой и государственной авиации России в эксплуатации оставалось 125 региональных самолётов типа Як-40, Ан-24, Ан-26-100 и Ан-26Б-100, всего в мире 184 таких воздушных судна. Ещё существует парк грузовых самолётов, 186 машин, из которых 163 эксплуатирует Минобороны России, ФСБ и Росгвардия.
Как видим, менять мало что осталось. Но рынок перевозок сжался по объективным причинам. И если будет воздушное судно, которое позволит восстанавливать прекращённые сегодня полёты и развивать рынок, то появятся новые перспективы.
— У вас уже есть понимание, какие специальные версии могут быть созданы на базе самолёта? Возможно, транспортный с боковой дверью или рампой, санитарный, патрульный?
— Да, все эти перечисленные варианты и ряд некоторых других нами прорабатываются. ТВРС нами задуман как базовый самолёт для большого семейства.
— Как были сформированы требования к самолёту?
— В целом требования выставлены заказчиком — Минпромторгом Российской Федерации, и сведены в документ под названием «Тактико-техническое задание на опытно-конструкторскую работу «Разработка турбовинтового регионального самолета» (шифр «ТВРС»), утверждённый 2 сентября 2020 года.
АО «УЗГА» ещё до начала проектирования была проведена широкомасштабная работа по опросу потенциальных заказчиков — как коммерческих авиакомпаний, так и государственных эксплуатантов, как в России, так и за рубежом. Помимо переписки, работа включала и очные переговоры, которые позволили сформировать базовые требования к будущему самолёту, которые легли в основу ТТЗ.
Помимо требований Минпромторга, мы посмотрели ряд абсолютных и удельных параметров, компоновочных особенностей, которые сложились в мире за время, которое прошло с момента создания Ан-24 и Як-40. Эти параметры мы свели в таблицу. Выделю наличие двух багажно-грузовых отсеков и их удельный объём, приходящийся на одного пассажира, расположение входной двери-трапа в передней части фюзеляжа, возможность выдерживать скорость на кругу в крупных хабах на уровне 450-460 км/час.
— Можно озвучить основные положения тактико-технического задания? Пассажировместимость, возможности по перевозке груза и багажа, соотношение груз-дальность?
— Требования обуславливались прежде всего необходимостью обеспечения полноценной замены самолётов Ан-24 и Як-40 с точки зрения сохранения базирования на тех же грунтовых аэродромах, при таких же состояниях ВПП. При этом возможности по температурным режимам и географии применения, в том числе по полётам в условиях естественного обледенения, будут шире.
Единственное, в чём ТВРС уступит Ан-24, это в максимальной пассажировместимости — 44 против 48 мест. Но при этом шаг кресел будет 29 дюймов (736,6 мм) против 720 мм, а удельная вместимость багажно-грузовых отсеков 0,27 кубометра на пассажира против 0,16 кубометра на пассажира, то есть в 1,7 раза больше.
Практическая дальность ТВРС с платной нагрузкой пять тонн составит 1200 км, с 44 пассажирами — 2200 км, что, соответственно больше, чем у Ан-24, на 500 км и 900 км. Крейсерские скорость и высота, соответственно — 460-480 км/час и 7200 м. Максимальная крейсерская скорость и максимальная рабочая высота полёта, соответственно — 530 км/час и 7620 м.
Без снижения максимальной взлётной массы самолёт должен эксплуатироваться на ВПП до класса «Г» включительно, то есть длиной 1300 метров, независимо от типа покрытия. С уменьшенной взлётной массой мы планируем работать с ВПП длиной 800-1000 м. Ограничения по полётам с грунтовых ВПП — плотность грунта не ниже 6 кгс/кв.см, для страгивания и руления обеспечим 5-5,5 кгс/кв.см.
ТВРС будет пилотироваться экипажем из двух человек, его комплекс бортового радиоэлектронного оборудования будет цифровым с экранной индикацией и соответствующим концепции CNS/ATM в части, применимой к воздушным судам региональной авиации. Интерфейс кабины — четыре экрана диагональю 12,5 дюймов, два многофункциональных пульта управления всеми техническими средствами, начиная от РЛС и заканчивая самолётными ответчиками, три комплексных пульта радиосвязи.
— Как ТВРС будет выглядеть на фоне конкурирующих продуктов? Будут ли у него уникальные особенности, выделяющие его из чреды конкурентов?
— Уникальных особенностей у ТВРС нет — это не тот класс самолётов, где свершаются революции. Но мы постарались пройти «по огибающей» наилучших показателей, достигнутых одноклассниками, за исключением, пожалуй, максимальной скорости, мало совместимой с базированием на грунтовках длиной 1300 м. По скорости мы уступаем и реактивным воздушным судам, и, скажем, тому же Dornier 328-100.
Отдельно следует сказать о вместимости багажно-грузовых отсеков — 12 кубометров — тут мы превосходим не только «одноклассников», но и почти все существующие ВС более высокого класса на 50-80 мест — Embraer ERJ145, Ан-140-100, Bombardier CRJ100/-200 и Dash 8Q-300, SAAB 2000, Fokker 50, Ил-114-100/-300, BAe ATP, ATR72-200/-300/-500/-600. Уступаем только 74-местному Bombardier CRJ700 и 78-местному Dash 8Q-400. Это требование времени — за последние 20 лет номенклатура так называемых «попутных» и почтовых грузов сместилась к сравнительно малым плотностям порядка 5-7 фунтов/куб.фут (80-112 кг/куб.м).
Возможность конвертации из пассажирского в грузопассажирские и грузовой варианты не является уникальной особенностью — в подобном техническом лице сертифицированы Embraer EMB120 и Ан-140-100. Но мы предлагаем варианты на 44 пассажира и 12 кубометров груза; 36 пассажиров и 16 кубометров груза; 20 пассажиров и 27 кубометров груза. Ну и 45 кубометров груза — вне любой конкуренции. Задняя грузовая дверь размером 1030 на 1780 мм позволяет производить загрузку во всех комбинированных вариантах и обеспечивает загрузку и перевозку «груза 200». Размеры грузовой двери позволяют в медико-эвакуационном варианте заносить носилки или устанавливать подъёмное приспособление, аналогичное применяемым на вариантах самолётов SSJ100 и Ан-148 МЧС, а в конфигурации для «Авиалесоохраны» предусмотрено исполнение двери со сдвижной секцией, позволяющей производить парашютное десантирование пожарных.
Также мы рассчитываем удержаться в значении максимальной взлётной массы, меньшей как минимум на тонну, чем у единственного серийно производящегося одноклассника — ATR42-600.
Кроме того, особенностью, отсутствующей у одноклассников, является ёмкость топливных баков, обеспечивающая практическую дальность полёта не менее, чем 5500 км. Конечно, на винтах летать на такие расстояния — не самое большое удовольствие. Но мы смотрим на этот «запас дальности» больше как на возможность использования сравнительного большого самолёта в качестве своеобразной «маршрутки», который, вылетая из Якутска, например, в Саскылах, далее может следовать в Тикси, оттуда в Чокурдах, далее в Мому и вернуться в Якутск, не заправляясь ни на одном из названных промежуточных аэродромах. Конечно, при этом максимальная грузоподъёмность не демонстрируется, но эта возможность, заложенная в самолёте, позволяет предоставить эксплуатанту гибкое построение маршрутов на аэродромы, которые проблематично обеспечивать ГСМ.
— В какой мере базовая конструкция L-610 была догмой?
— L-610 рассматривался в качестве прототипа ТВРС, но не является базовой конструкцией. Напомню сказанное ещё 3 сентября 2019 года нашим заказчиком — министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым: «мы говорим не о запуске производства этого самолёта, а о создании нового турбовинтового самолёта на базе научно-технического задела программы L-610».
На деле получилось 100% перепроектирование прототипа, то есть создание нового самолёта. Комплектация, материалы и крепёж — новые на 100% и полностью отечественные. Новым является фюзеляж, включая всю теорию, поперечное сечение, носовую и хвостовую части, обводы фонаря кабины экипажа, всю конструктивно-силовую схему, всю компоновку и навеску крыла и оперения.
Новая теория и конструкция оперения, зализа крыла с фюзеляжем и обтекателя основного шасси. Новыми являются конструктивно-силовая схема крыла и его исполнение из длинномерных фрезерованных панелей. Полностью перекомпонованы закрылки, элероны, интерцепторы и системы в крыле. Также новой особенностью конструкции крыла и оперения является установка нагревательных элементов электротепловой ПОС.
Для выполнения ТТЗ Минпромторга РФ потребовалось удлинить фюзеляж более чем на метр, применить переднее расположение входной двери-трапа вместо заднего, увеличить ширину фюзеляжа по полу на 10% (2250 мм вместо 2020 мм), вынести крыло полностью за теоретический контур фюзеляжа, увеличить ёмкость крыльевых топливных баков практически вдвое, а максимальную взлётную массу поднять примерно на 20%. Последнее потребовало применения новых, более мощных двигательных установок и нового усиленного шасси.
Проще сказать, что осталось общего с прототипом: это аэродинамическая компоновка «гладкого» крыла, и то частично — только профилировка, и угол поперечного V.
— Какие закладываются целевые показатели по стоимости самолёта и стоимости лётного часа?
— Стоимость лётного часа задана в ТТЗ Минпромторга РФ и в ценах 2020 года составляет 150 тыс. рублей для налёта 150 час/месяц — это включает прямые эксплуатационные расходы и стоимость топлива без учёта лизинговых платежей. В этих же ценах нами заявлена цена ТВРС в 830 млн рублей без учёта НДС [НДС применяется по ставке 0% — «АвиаПорт»].
— Какие решения приняты по материалам, базовым технологиям производства, уровню использования композиционных материалов?
— ТВРС имеет традиционную цельнометаллическую сборно-клёпаную конструкцию планера: фюзеляжа, крыла, киля и стабилизатора. Из композиционных материалов будут выполнены закрылки, интерцепторы, носовой обтекатель и законцовка фюзеляжа, зализ крыла с фюзеляжем и обтекатель основного шасси. Также из композиционных материалов изготовлены полы транспортной кабины, потолочные багажные полки и облицовочный комплекс интерьера. Пока дискутируется исполнение рулей и элеронов — не исключаю применение весьма и весьма консервативной конструкции.
— Какие комплектующие и системы уже выбраны? Ранее было заявлено об использовании двигателей семейства ТВ7-117, шасси, остекления кабины экипажа от освоенных в производстве лайнеров. Что ещё предстоит выбрать?
— Выбор в части облика и конфигурации завершён по всем системам и оборудованию, осталось определиться с частью исполнителей.
Да, мы действительно планируем использовать в качестве двигательной установки двигатели ТВ7-117СТ-02 — так АО «ОДК-Климов» названа модификация для ТВРС, отличающаяся «срезанными» мощностями (2400-2600 л.с. на взлёте вместо 2900-3100 л.с.) и установкой маслорадиатора и выхлопного патрубка непосредственно на двигателе. Масляная система замкнутого типа позволяет не сливать и снова заправлять масло при замене двигателя, очень существенно укорачиваются все масляные магистрали и гарантированно выводятся из потенциальной зоны поражения нелокализованными обломками дисков турбины.
Перевод на электрический запуск вместо воздушного позволяет упростить эксплуатацию самолёта. Сейчас за Уралом преимущественно летают вертолёты Ми-8 с двигателями ТВ2-117, самолёты Ан-24 и Ан-26 с двигателями АИ-24, Ан-12 с двигателями АИ-20 — все они с электрозапуском.
В качестве воздушного винта будет применена модификация винта АВ-112 с лопастями, аналогичными винту СВ-34 диаметром 3,6 м — такому винту разработчиком ПАО «Аэросила» присвоено наименование АВ-44.
Учитывая отведённые нам сроки, ряд агрегатов, создание которых требует больших сроков, в том числе длительных испытаний в подтверждение соответствия сертификационным требованиям, мы взяли с других серийно выпускавшихся самолётов. Это фонарь кабины с остеклением, основные стойки шасси и ряд менее значительных агрегатов.
— Будет ли УЗГА разрабатывать какие-то системы самостоятельно?
— Ряд систем «УЗГА» действительно будет разрабатывать и комплектовать самостоятельно — систему штурвального управления, гидросистему, систему пожарной защиты, топливную и дренажную системы, кислородную систему, аварийно-спасательное оснащение, интерьер, бытовое, пассажирское и транспортное оборудование, систему управления общесамолётным оборудованием, систему бортового технического обслуживания, средства наземного обслуживания и ряд других.
— Назовите, пожалуйста, ключевые вехи проекта, как уже состоявшиеся, так и плановые.
— Предконтрактная работа по проекту ТВРС была начата АО «УЗГА» ещё в декабре 2018 года — более 1,5 лет работы над прототипом были вполне достаточным сроком, чтобы утвердиться в решении о необходимости создания нового самолёта. Государственный контракт подписан 25 декабря 2020 года. В декабре 2021 года запланированы защита технического проекта и макетная комиссия, старт рабочего проектирования будет дан несколько раньше. Первичная сертификация — в декабре 2024 года.
— Где планируется освоить серийную сборку самолёта? Будет ли сформирована кооперация по агрегатам планера, есть ли понимание, кто в ней может участвовать?
— Вопрос по серийной сборке пока открыт. Окончательную сборку опытных образцов ТВРС будем выполнять на своём производстве в Екатеринбурге. Кооперация агрегатов планера определена как единая для опытных и серийных самолётов, в ней рассматривается задействование промышленных площадок в Таганроге, Комсомольске-на-Амуре, Нижнем Новгороде и Самаре.
— Вы сказали, что планируется выйти на серийность 26 самолётов в год. К какому времени она будет достигнута?
— На максимальный темп сборки мы планируем выйти на седьмой год серийного производства, то есть к 2031 году.
— Есть ли оценки расходов на подготовку производства?
— Расходы на подготовку производства и трудоёмкость собственно производства уже оценены и показали полное соответствие объёмам финансирования, предусмотренным государственным контрактом.
— Как будет выстроена система послепродажного обслуживания? Кто выступит интегратором?
— Мы рассчитываем создать максимально гибкую и «либерализованную» систему послепродажного обслуживания, предусматривающую полноценную передачу по возможности всех компетенций по технической эксплуатации авиакомпаниям и партнёрским сервисным центрам.
— Какие параметры закладываются с точки зрения послепродажного обслуживания — плановая трудоёмкость обслуживания, межремонтные интервалы?
— Все параметры определены в ТТЗ Минпромторга РФ, в частности — ремонты не предусмотрены, эксплуатация осуществляется по состоянию с минимальным интервалом в 500 лётных часов.
— Будет ли создан тренажёр, если да — кем и в какие сроки? Где будет проводиться подготовка лётного и технического персонала?
— Создание комплекса технических средств обучения предписано в ТТЗ Минпромторга РФ. Комплекс должен быть создан одновременно с сертификацией ТВРС и иметь в составе комплексный тренажёр класса D. Разработчиком этого тренажёра предполагается АО «ЦНТУ «Динамика».
Предварительно центр подготовки лётного и технического персонала будет создан на базе АО «УЗГА».
— С кем из потенциальных эксплуатантов ведутся переговоры? Ведутся ли переговоры с лизинговыми компаниями? Есть ли уже протоколы о намерениях?
— Нами проведены переговоры с девятью авиакомпаниями, подписаны протоколы о намерениях. Если прибавить оформляемый в настоящее время заказ государственной авиации, то объем портфеля заказов составит около 200 самолётов.
Источник: www.uwca.ru
Возрождение «Авиакора»: в Самарской области собираются наладить производство самолетов
Самарский авиазавод чудом избежал полного уничтожения. Предприятие столкнулось с огромными трудностями после развала СССР, когда на завод зашли так называемые «эффективные менеджеры».
Как уже сообщал «Прогород Самара», самарский завод «Авиакор» начинает работу над новым самолетом на 44 пассажирских места ТВРС-44 под названием «Ладога». Об этом на заседании штаба по устойчивости экономики при правительстве Самарской области заявил гендиректор предприятия Алексей Гусев.
«Мы должны сделать четыре фюзеляжа для испытаний и сертификации нового самолета. Мы сохранили все компетенции после того, как заморозили программу по Ан-140, сейчас начнем активно производить новую технику», — отметил Гусев.
По словам главы предприятия, контракт с Уральским заводом гражданской авиации, который по заказу Минпромторга России разрабатывает новый самолёт, был подписан в середине марта.
Губернатор Дмитрий Азаров подчеркнул, что в нынешней ситуации важны вопросы импортозамещения и дополнительной загрузки самарского легендарного предприятия. «Вместе с вами мы продолжим работу и по другим проектам. Будем работать и с госкорпорацией, и с Минпромторгом России», — добавил Азаров.
Также на заводе приступят к разработке среднемагистрального самолёта на 75 пассажирских мест. Ожидается, что он станет преемником легендарного ТУ-154.
Аббревиатуру ТВРС-44 следует расшифровывать как «турбовинтовой региональный самолёт на 44 пассажирских места. Для судна были специально разработаны новые двигатели в подмосковном «ОДК-Климов». Судно сделают на основе созданного еще в социалистические времена, но не успевшего выйти в серийное производство чехословацкого самолета L-610. В конструкцию внесено множество изменений, а часть узлов и вовсе «перекочевала» на новый самолет с уже освоенных самарским заводом моделей.
Самолет сможет взлетать с грунтовых аэродромов, работать в неблагоприятных погодных условиях, выдерживать перепады температуры.
При этом расход топлива у «Ладоги» будет в два раза меньше, чем у Як-40. Серийный выпуск планируется начать в 2024-2025 годах. Самым крупным подрядчиком в создании «Ладоги» станет именно самарский «Авиакор».
ТВРС-44 получил название «Ладога» при достаточно курьёзных обстоятельствах. В конце января на совещании по авиастроению в Воронеже премьер-министр Михаил Мишустин призвал думать о брендировании новых отечественных самолетов и давать им названия без сложных аббревиатур, которые никто не может запомнить. В качестве примера был упомянут 44-местный турбовинтовой лайнер ТВРС-44. В Минпромторге пообещали оперативно провести конкурс на название самолета.
Согласно данным СПАРК, основные компетенции предприятия «Авиакор — авиационный завод» сегодня: строительство самолетов, капремонт и техническое обслуживание различных типов воздушных судов, компонентное производство. Ранее завод специализировался на выпуске самолетов Ту-154 и долгое время являлся одним из флагманов мирового авиастроения. «Авиакор» через «Русские машины» принадлежит Олегу Дерипаске. Предприниматель получил компанию еще в апреле 1999 года, почти 15 лет он без особого успеха пытался наладить выпуск турбовинтовых Ан-140 в кооперации с харьковским заводом «Антонов».
Однако после госпереворота на Украине в феврале 2014 года, на фоне последовавшего за ним конфликта между Киевом и Москвой самарско-харьковская кооперация была разорвана.
Сейчас «Авиакор» в основном ремонтирует и модернизирует стратегические бомбардировщики Ту-95МС. Рентабельность по военным контрактам, по информации СМИ, довольно низкая — около 3-5%. Еще предприятие ремонтирует пассажирские Ту-154, которых в мире осталось всего около 40 штук.
Сегодня компания «еле-еле выживает», жаловались на анонимных условиях рабочие автору статьи, ремонтных денег не хватает даже на зарплаты. Много лет завод приносит сплошные убытки – например, по итогам 2019 года он составили свыше 400 млн рублей. Более свежих данных в открытом доступе нет.
Дерипаска в апреле 2019-го даже рассматривал возможность отказа от актива, однако это решение так и не было принято. В январе 2021 года сообщалось, что «Авиакор» получит из федерального центра почти 600 млн рублей. Премьер-министр Михаил Мишустин своим распоряжением выделил эти деньги – цитата — на реализацию мер по предупреждению банкротства в рамках программы «Стимулирование ОПК». Предполагалось, что выделенные кабмином средства покроют часть накопившихся убытков.
Ранее сообщалось, что «Авиакор» может перейти под управление госкомпанией. Основная проблема авиазавода — долг в сумме около 2 млрд рублей. В основном это неотработанный аванс Минобороны РФ на поставку пяти самолетов Ан-140-100 в связи с форс-мажорными обстоятельствами, связанными с событиями на Украине.
По оценкам экспертов, при реализации амбициозного проекта властям региона и руководству заводу придется решить множество проблем. Главные из них:
— устаревший станочный парк;
— нехватка квалифицированного персонала;
— неразвитость системы техобслуживания и послепродажной поддержки;
— некоторые цеха «Авиакора» сейчас вообще стоят без станков и стекол, часть помещений сдали в аренду посторонним компаниям-торговцам.
Чтобы завод полноценно запустить нужно сначала «выселить» арендаторов, провести генеральный ремонт, докупить нужное оборудование.
Самарский авиазавод чудом избежал полного уничтожения. Предприятие столкнулось с огромными трудностями после развала СССР, когда на завод зашли так называемые «эффективные менеджеры». В лихие девяностые и нулевые годы с завода массово вывозили на металлолом станки с ЧПУ, многие рабочие-ветераны тогда буквально плакали. К счастью, надеются специалисты, времена «предателей-злоумышленников» прошли. За 3-5 лет, при упорной работе и должном государственном финансировании, все проблемы «Авиакора» можно решить.
Напомним, санкции Запада, введенные из-за спецоперации на Украине, сильно ударили по отечественной гражданской авиации. Перевозчикам запретили использовать зарубежные самолеты Boeing и Airbus.
Самарская «Ладога» станет ответом на западные санкции.
- Об этом не расскажет никто. Что происходит в новом коттеджном поселке Самары?
- «Плюс 18 000 рублей с квартиры». В квитанции ЖКХ впишут новую оплату с 28 ноября
Источник: progorodsamara.ru
Авиация России
Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.
ТВРС-44 vs Ил-114-300 — «вездеход» против «паркетника»
9 марта 2022 года в ходе совещания по импортозамещению комплектующих и агрегатов в российском гражданском авиастроении, которое прошло в Минпромторге РФ, среди конструкторского и инженерного состава ТВРС-44 был проведён конкурс на название этого самолёта. «Новая 44-местная машина получит знакомое и родное для всех россиян имя – «Ладога»», – говорится в сообщении пресс-службы ведомства.
Гражданская авиация Советского Союза располагала полной линейкой пассажирских самолётов, которые могли обеспечить мобильность населения как крупных городов, так и посёлков, где проживали всего несколько десятков человек. Дальнемагистральные перевозки выполняли флагманы Ил-62, на средних расстояниях летали Ил-86, Ту-154, Ил-18, Як-42. Для региональных перевозок были задействованы Ан-24, Ту-134, Як-40, ну а на местных линиях, помимо вертолётов, незаменимым был (и пока остаётся) Ан-2.
Современная Россия не обладает такой номенклатурой современных самолётов, всё, что удалось создать после хаоса и разрухи 90-х — это региональный ближнемагистральный лайнер SSJ100, который по своей вместимости находится посередине между Ту-134 и Як-42. Сейчас в нашей стране идёт возрождение полной линейки пассажирских самолётов, выглядит она примерно так: CR929 и/или ремоторизованный на ПД-35 Ил-96-400М -> МС-21 -> Суперджет 100 -> Ил-114-300 -> ТВРС-44 «Ладога» -> Л-410 -> ЛМС-901 «Байкал».
Турбовинтовой региональный самолёт с условным наименованием ТВРС-44, о котором далее пойдёт речь, должен заменить самолёты Ан-24/26. Его пассажировместимость немного уступает Ан-24 — 44 против 48 мест и он займёт нишу между 19-местным Л-410 и 64-местным Ил-114-300. В отличие от Ил-114-300 ТВРС проектируется по схеме высокоплан, что обеспечивает ему надёжную защиту композитных винтов от ударов гальки и других предметов при эксплуатации с грунтовых взлётно-посадочных полос небольших населённых пунктов. Ил-114-300 — низкоплан, причём диаметр винта АВ 112-114 на 300 мм больше, чем у СВ-34, который устанавливался на первоначальную версию самолёта, и взлетать с «грязных» грунтовых полос, как Ан-24, Ил-114-300 просто не может по требованиям безопасности.
Образно выражаясь, ПАО «Ил» создаёт новый «паркетник» на базе своей же разработки 35-летней давности, АО «УЗГА» проектирует «воздушный вездеход», взяв за основу чешскую машину примерно того же возраста.
Поэтому «Ил» будет использовать бетонные ВПП в аэропортах региональных центров и городов поменьше, а ТВРС обеспечит полноценную замену самолётам Ан-24 и Як-40 с сохранением базирования при необходимости на грунтовых аэродромах.
Практическая дальность ТВРС с коммерческой нагрузкой пять тонн составит 1200 км, с 44 пассажирами — 2200 км. Крейсерская скорость — 460-480 км/час, высота полёта — 7200 м. Без снижения максимальной взлётной массы самолёт сможет эксплуатироваться на ВПП до класса «Г» включительно — это полоса длиной 1300 метров, шириной 35 м, независимо от типа покрытия. С уменьшенной взлётной массой потребная длина ВПП составит 800-1000 м. Плотность грунта должна быть не ниже 6 кгс/кв.см, для страгивания и руления — 5-5,5 кгс/кв.см.
С выходом на местные и региональные воздушные линии Ил-114-300 и ТВРС-44 совокупно с уже производящимся серийно Л-410 закрывают большую нишу авиаперевозок, которые сейчас выполняются на выводящихся из эксплуатации самолётах КБ Антонова, которым по 35 и более лет.
За основу нового самолёта планировали взять чешский L-610, доработать его и запустить в серийное производство на Уральском заводе гражданской авиации, где уже строят лёгкие двухмоторные самолёты Л-410.
Стоимость доработанного самолёта оценивалась в сумму около $14 млн. В УЗГА считают, что цена серийного самолёта Л-610 не превысила бы $12 млн. Однако региональные авиакомпании считают цену завышенной и не готовы брать самолёты дороже $10 млн. В 2019 году «Коммерсант» писал, что для рентабельности эксплуатации этого самолёта необходима дополнительная господдержка, например, программа trade-in, по которой появилась бы возможность получить новые машины, сдав на утилизацию Ан-24, Ан-26 и Як-40. Доработка чешского проекта оценивалась в 20–25 млрд руб.
2 сентября 2020 года Минпромторг утвердил тактико-техническое задание на опытно-конструкторскую работу «Разработка турбовинтового регионального самолёта» (шифр «ТВРС»), в который были сведены требования к самолёту местных линий на 44-48 пассажиров. УЗГА рассматривал L-610 в качестве прототипа ТВРС, но чешская машина базовой конструкцией не является. Ещё 3 сентября 2019 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что речь идёт не о запуске производства этого самолёта, а о создании нового турбовинтового — на базе научно-технического задела программы L-610.
По словам главного конструктора проекта ТВРС Сергея Меренкова, на деле получилось полное перепроектирование прототипа, фактически — создание нового самолёта. «Комплектация, материалы и крепёж — новые на 100% и полностью отечественные. Новым является фюзеляж, включая всю теорию, поперечное сечение, носовую и хвостовую части, обводы фонаря кабины экипажа, всю конструктивно-силовую схему, всю компоновку и навеску крыла и оперения», — рассказал Сергей Меренков в интервью изданию «АвиаПорт» в апреле этого года.
Полностью перепроектировано оперение, зализы крыла с фюзеляжем, обтекатели основного шасси, конструктивно-силовая схема крыла и его исполнение из длинномерных фрезерованных панелей. Также полностью перекомпонованы закрылки, элероны, интерцепторы и системы в крыле. Новой особенностью конструкции крыла и оперения является установка нагревательных элементов электротепловой противообледенительной системы.
Для выполнения требований Минпромторга потребовалось более чем на метр удлинить фюзеляж, применить переднее расположение входной двери-трапа вместо заднего, увеличить ширину фюзеляжа по полу примерно на 10 процентов (с 2020 мм до 2250 мм). Почти в два раза увеличены ёмкости крыльевых топливных баков, максимальная взлётная масса выросла с 15100 кг до 17000 кг (~ +20%). Последнее потребовало применения новых, более мощных двигателей и нового усиленного шасси. Общие с прототипом остались угол установки крыла и угол поперечного V.
По словам Сергея Меренкова, в качестве силовой установки рассматривается возможность использовать двигатели ТВ7-117СТ-02.
«Мы действительно планируем использовать в качестве двигательной установки ТВ7-117СТ-02 — модификация для ТВРС, отличающаяся «срезанными» мощностями и установкой маслорадиатора и выхлопного патрубка непосредственно на двигателе. Масляная система замкнутого типа позволяет не сливать и снова заправлять масло при замене двигателя, очень существенно укорачиваются все масляные магистрали и гарантированно выводятся из потенциальной зоны поражения нелокализованными обломками дисков турбины», — сказал он.
В июле 2021 года стало известно, что «ОДК-Климов» получило техническое задание на создание двигателя ТВ7-117СТ-02 для турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44. Начать серийное производство новых силовых установок планируется в 2025 году. Модификация двигателя будет создана на основе проходящей сертификацию силовой установки ТВ7-117СТ-01 для самолёта Ил-114-300. Модификация -02 будет иметь мощность на взлётном режиме 2400 л.с. и сниженный расход топлива. В отличие от базового двигателя, ТВ7-117СТ-02 получит замкнутую масляную систему и новый самолётный генератор с более высокой частотой вращения для снижения веса.
Другими отличиями новой силовой установки станут электрический запуск вместо воздушного, а также обновленные обвязка, электрическая система, конструкции блока автоматического регулирования и контроля. Кроме того, узлы крепления двигателя будут адаптированы для подвески под крылом. В качестве воздушного винта будет применена модификация винта АВ-112 с лопастями, аналогичными винту СВ-34 диаметром 3,6 м — такому винту разработчиком ПАО «Аэросила» присвоено наименование АВ-44.
Первые опытные образцы ТВ7-117СТ-02 для предварительных испытаний «ОДК-Климов» планирует изготовить к середине 2023 года, а в конце 2023 года – поставить двигатели на ТВРС-44 для проведения лётных испытаний.
Самолёт проектируется по традиционной цельнометаллической сборно-клёпаной конструкции планера с верхним расположением крыла. Из композиционных материалов будут выполнены закрылки, интерцепторы, носовой обтекатель и законцовка фюзеляжа, зализ крыла с фюзеляжем и обтекатель основного шасси. Также из композиционных материалов будут изготавливаться полы транспортной кабины, потолочные багажные полки и облицовка интерьера. Рули и элероны предполагается спроектировать консервативной конструкции.
Самостоятельно УЗГА разрабатывает и комплектует систему штурвального управления, гидросистему, систему пожарной защиты, топливную и дренажную системы, кислородную систему, аварийно-спасательное оснащение, интерьер, бытовое, пассажирское и транспортное оборудование, систему управления общесамолётным оборудованием, систему бортового технического обслуживания, средства наземного обслуживания и ряд других.
Учитывая сжатые сроки проектирования, ряд агрегатов, создание, испытания и сертификация которых требует длительного времени, взяты с других серийно выпускавшихся самолётов — фонарь кабины с конусными лобовыми стёклами от Ан-74, Ан-140, основные стойки шасси из состава Ан-72/74, передняя стойка из состава грузо-пассажирского самолёта С-80ГП . Кресла лётчиков — от самолётов Ан-140/148. Вспомогательная силовая установка – ТА-14, серийно производящаяся в России или PBS Safir 5, которой оснащается L-610.
Предконтрактная работа по ТВРС-44 была начата на УЗГА в декабре 2018 г. Государственный контракт подписан 25 декабря 2020 года. На декабрь 2021 года запланированы защита технического проекта и макетная комиссия. Первичная сертификация ожидается в декабре 2024 года. Запуск серийного производства – в 2025 году.
Площадка, где будет осуществляться серийная сборка самолётов, пока не определена. Окончательная сборка опытных образцов ТВРС будет выполняться в Екатеринбурге. Кооперация агрегатов планера определена как единая для опытных и серийных самолётов, в ней рассматривается задействование промышленных площадок в Таганроге, Комсомольске-на-Амуре, Нижнем Новгороде и Самаре. На максимальный темп сборки 26 самолётов в год УЗГА планирует выйти на седьмой год серийного производства — к 2031 году.
ТВРС-44 предназначен для замены парка региональных самолётов вместимостью 30-50 мест на всех потенциальных рынках. Сейчас в этом классе эксплуатируется приблизительно 1000 турбовинтовых самолётов. Ещё 250 машин такой размерности – реактивные. По состоянию на начало 2021 года в коммерческой и государственной авиации России в эксплуатации оставалось 125 региональных самолётов типа Як-40, Ан-24, Ан-26-100 и Ан-26Б-100, всего в мире 184 таких воздушных судна. Парк грузовых самолётов насчитывает 186 машин, из которых 163 эксплуатирует Минобороны России, ФСБ и Росгвардия.
По объективным причинам рынок авиаперевозок сжался, отмечает главный конструктор ТВРС. «И если будет воздушное судно, которое позволит восстанавливать прекращённые сегодня полёты и развивать рынок, то появятся новые перспективы», – считает Сергей Меренков.
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»
Источник: aviation21.ru
Атц 44 в авиации что это такое
Читая в юности труда авиаконструктора Яковлева, обращал внимание, что Главное управление гражданского воздушного флота, позже ставшее Министерством гражданской авиации (сейчас это Росавиация или ФАВТ, неприметное четырехэтажное здание из двух квадратных корпусов на Ленинградке) определяло совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами основные направления развития гражданской авиации, находящейся в его ведении. По факту объявляли конкурс среди КБ. Например, нужен самолёт на 50 мест с дальностью полёта до 1200 км. А конструкторские бюро приносили свои проекты, на основе конкурса выбирался наиболее подходящий проект, который и получал последующее развитие в серии. То есть, было задание от государства, и был единый проект, над которым работала вся страна.
После развала Советского Союза КБ оказались сами по себе, авиакомпании сами по себе, а государство, как посредник, не выполняло данную функцию. Правда, денег особо тоже не выделяло. Поэтому вполне неплохие проекты, которые могли стать весьма успешными, так же успешно загнулись.
В Советском союзе планировался рост пассажиров на внутренних линиях, поэтому 164 местные Ту-154 планировали заменить на 210 местные Ту-204, а Ил-62 — на широкофюзеляжный Ил-96-300. Ну, естественно, с размахом на весь второй мир. Однако рынок сжался до размеров куска когда-то огромной страны, а госдотации превратились в пересыхающий ручеёк.
Ту-154 отлетали ещё 20 лет, так как именно их размерность оказалась подходящей для уменьшившегося рынка. А для Ту-204 осталось около 10-15 подходящих маршрутов, да и цена не позволяла его брать. Те, кто взяли хоть пару машин, на фоне неплохой эффективности отметили жуткое послепродажное сопровождение, когда самолёты стояли больше чем летали.
В конце нулевых государство решило, что самолёты свои нужны. Стали искать проекты. Тут уже КБ подсуетились и потащили сразу по два проекта на одинаковый сегмент. Раньше один из перспективных проектов зарезали бы в пользу другого. Тут так не получилось.
В результате мы имеем по паре однотипных проектов в основных сегментах. В региональных машинах мы получили Ан-148 и Сухой Суперджет. Не стоит говорить, что первый проект украинский. Он производился в Воронеже. Были у нас в истории даже три эксплуатанта Ан-148 – Россия, Саратовские авиалинии и Ангара.
Последняя держалась до последнего. Но отсутствие возможности поддержания летной годности приземлили авиакомпанию. Её основной конкурент – ИрАэро, которые сделали ставку на Сухие Суперджеты, сейчас отлично себя чувствуют. Сухой остался один. Ту-334 даже не вступил в эту гонку.
Среди машин поменьше, с турбовинтовыми двигателями, ситуация получилась такая же. Ан-140 и Ил-114. Ан-140 не отлетали и пяти лет, хотя самолёты в целом имели шансы на жизнь. Ил-114 с его ресурсами можно особо не вспоминать. Удачно получилось в Узбекистане, где их начали строить с канадскими двигателями.
В России оба проекта успешно загнулись.
Сейчас, внезапно, вспомнили, что в сегменте 50 мест с ТВД и посадкой на грунт необходимы свои машины. Так как Ан-24 закончили выпускать в конце семидесятых, то они, конечно, подустарели. Хотя по экономике ещё способны потягаться с современными машинами. Естественно, все силы государства были брошены на доведение до ума Ил-114 и его движка, который получился более-менее.
Но перед этим МАКСом как гром среди ясного неба новость – Минпромторг представит ТВРС-44. То есть внимание и бюджеты будут опять предоставляться двум разным проектам.
Что собой представляет ТВРС-44 в сравнении с Ил-114? Проект этот тоже не самый свежий, это логическое продолжение чешского Л-610, которых построили 8 штук, который не пошёл в серию. Единственное, что удобно – дигатели ТВ7-117СТ-02, почти такие же, как на Ил-114. Вместимость – 44 пассажира (против 64 на Ил-114). Дальность – 2420 км (против 1900 км у 114). Скорость – сопоставимая – 490-500 км/ч.
Конструктивно ТВРС-44 представляет собой высокоплан с Т-образным оперением, у которого шасси убираются в корпус. Внешне – как АТР-72. Ил-114 имеет классическую схему низкоплана с обычным хвостовым оперением и стойками шасси, убирающимися в мотогондолы.
Ничего не имею против, что первого, что второго. Но считаю, что государство не осилит поддержку обоих проектов, при этом на частный капитал не потянуть. УЗГА, собирающийся организовать серийное производство ТВРС-44 выпускает востребованный Л-410. А Ил-114, кроме Луховицкого завода можно наладить и в Самаре. Выпускать по 20 самолётов в год на двух заводах вполне реально.
Ну и заказчиком, как в случае с Ил-114 выступают Полярные авиалинии. Каково им будет на северах с таким пестрым парком. Самолёты, понятно, что взаимозаменяемые. Но учеба пилотов, сертификационные процедуры могут занять время. Опыт первых машин, что у Сухого, что у Ту-204, а также других машин, показывает, что первые самолёты долго не летают. На них идёт освоение типа.
После чего они становятся донорами и тихо гниют на окраинах Раменского.
А какие у Вас мысли про новый ТВРС? Нужен ли он вообще и каким Вы видите его применение?
——————————————————————————-
Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен по адресу:
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/il114300-i-tvrs44-opiat-nash-aviaprom-reshil-rvatsia-popolam-61005cdef7eed81dcf160b23
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала — автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.
Источник: travelfoxes.livejournal.com
Советские и российские «Аваксы»
Аббревиатура AWACS вошла в обиход из английского языка. Хотя и у нас существует понятие «дальнее радиолокационное обнаружение и управление» (ДРЛОиУ), системы которого успешно применяются в авиации. Система устанавливается и используется как на самолетах, так и вертолетах. В этом обзоре мы рассмотрим классические советские самолеты ДРЛОиУ.
Ту-126 – первый советский AWACS
Причиной появления первого воздушного комплекса раннего обнаружения в Советском Союзе стала необходимость контролировать состояние границ СССР в северном направлении. Установка стационарных станций была проблематична из-за суровых погодных условий и большой протяженности территории, которую необходимо было контролировать.
Основной потенциальной угрозой являлись стратегические бомбардировщики с ядерным оружием на борту. Для их своевременного обнаружения и был запущен проект по созданию первого советского самолета ДРЛОиУ, работы по которому велись в КБ Туполева. Самолет было решено создавать на базе пассажирского Ту-114. В течение трех лет велись работы в КБ Туполева, НИИ-17 (создатель самого комплекса радио-навигационного оборудования «Лиана») и Самарском (тогда еще Куйбышевском) авиационном заводе. Первый образец советского AWACS получил наименование Ту-126 и был поднят в небо в 1961 года.
Отличительной особенностью всех самолетов ДРЛОиУ является наличие специфической антенны, устанавливаемой обычно на фюзеляж самолета. Антенна «Лианы» имела форму гриба и устанавливалась сверху на задней части фюзеляжа Ту-126. 11-метровый обтекатель вращался вместе с антенной со скоростью 10 оборотов в минуту и позволял обнаруживать цели в воздухе на расстоянии до 350 км, над водой – до 400 км, засекать излучение радиолокационных станций на удалении в 600 км и передавать информацию на командный пункт, находящийся за 2000 км от самолета. Также Ту-126 мог корректировать работу в воздухе истребителей перехватчиков. Для обеспечения беспрерывного долгосрочного несения воздушного дежурства, самолеты были оборудованы системой дозаправки в воздухе.
На самолете были установлены четыре турбо-винтовых двигателя НК-12. Скорость самолета составляла 750 км/ч, дальность полета – до 7000 км. На одной дозаправке самолет мог находиться в воздухе до 18 часов. Во время выполнения боевого дежурства на борту находилось два экипажа по 11 человек, которые посменно управляли работой самолета и радионавигационного комплекса.
За всю историю существования самолета было построено 9 машин. Благодаря уникальным на тот момент времени характеристикам самолета, такого количества было вполне достаточно для выполнения возложенных задач.
Самолеты Ту-126 базировались в Прибалтике и находились на вооружении с 1965 года и до середины 80-х годов, пока их не заменили новыми А-50.
Несостоявшиеся последователи: Ан-71 и Як-44
В середине 70-х годов Советское Правительство задумалось о разработке новых версий самолетов ДРЛОиУ. Кроме того, в те времена уже делалась ставка на создание ударного комплекса, базирующегося на авианосце (или авианесущем крейсере). К середине 80-х в Советском Союзе появился авианосец «Ульяновск», способный разместить авиакрыло боевых самолетов. Помимо функции обнаружения и сопровождения целей в воздухе и на поверхности, требовалось обеспечение оперативным управлением всех авиационных подразделений, взлетевших с борта авианосца. Для этих целей ряд КБ страны начал разработки подобных типов самолетов.
В Киеве КБ «Антонова» решило в качестве самолета носителя использовать, имевшийся уже тогда, многоцелевой Ан-72. Новая модификация ДРЛОиУ самолета получила название Ан-71. Отличительной особенностью данной модификации является то, что обтекатель антенны располагался сверху на хвостовом оперении.
Самолет мог одновременно обнаружить и сопровождать до 120 целей различного типа, вести работу на высоте до 30 км. Экипаж самолета состоял из 6 человек. В 1985 году было построено два летных экземпляра самолета. Хотя самолет и показал хорошие летные и тактико-технические характеристики, на вооружение он принят не был.
Основной причиной отказа послужили размеры самолета, особенно его высота с учетом обтекателя антенны сверху хвостового оперения. Подобные размеры были неприемлемы для эксплуатации на авианосцах, а возможности уменьшать высоту при стоянке самолет не имел.
Судьба следующего претендента была еще более загадочна. КБ Яковлева в качестве прообраза своего самолета Як-44 выбрала специализированный самолет ДРЛОиУ корабельного базирования Grumman E-2 Hawkeye. Изначально самолет разрабатывался с возможностью складывания крыла при стоянке, запуска и посадки с применением корабельной катапульты.
Количество одновременно отслеживаемых целей было доведено до 1300. Но самолет так и не смог появиться. Сначала возникли определенные конструкторские трудности с разработкой радионавигационного комплекса, а потом пришло время больших перемен, деньги на проект исчезли вместе с Советским Союзом и самолет так и не был создан. Осталось лишь несколько макетов и недособранный прототип.
Так Советский Союз и не смог создать полноценный самолет ДРЛОиУ корабельного базирования. Для Военно-морского флота был разработан специальный вариант вертолета системы «Авакс», получивший название Ка-31.
А-50 – главный самолет ДРЛО России
В области создания самолетов дальнего радиолокационного обнаружения наиболее успешным оказалось КБ Бериева из Таганрога, которому совместно с НИИ Приборостроения и объединением «Вега-М», удалось на базе самолета Ил-76 разработать и внедрить новый тип, пришедший на замену Ту-126 и получивший название А-50.
Радионавигационный комплекс «Шмель», который был специально разработан для А-50, был успешно опробован и доработан еще на Ту-126. А-50 готовился для замены устаревающего Ту-126 и должен был существенно превзойти характеристики предшественника. Так и получилось. РНК «Шмель» имеет возможность обнаруживать летящие объекты на расстоянии до 650 км.
Появилась возможность отслеживать даже крылатые ракеты на расстоянии более 200 км. Дальность обнаружения надводных целей ограничивалась только видимостью радиогоризонта. Количество одновременно сопровождаемых целей было поднято до 300. Самолет способен одновременно управлять действиями 12 истребителей и предоставлять информацию для самостоятельного наведения еще 60 самолетам.
Скорость и дальность существенно не изменились, но это и не было целью разработчиков. Экипаж составляет 10 человек.
Самолеты А-50 были поставлены и на внешний рынок. В частности – для ВВС Китая и Индии.
В настоящее время на вооружении ВВС России находятся 19 самолетов ДРЛО типа А-50. Все они являются современными воздушными командными пунктами, способными эффективно контролировать и управлять ситуацией в воздушном пространстве.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Источник: aeroplan2010.mirtesen.ru